经济严冬迷雾中的一场民航业地下“四角恋”

帅哥

　　市场低迷似乎正是行业整合的最佳时机。最近一段时间，关于中国民航业的话题之王——中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的“重组”传闻甚嚣尘上。
　　最新的佐证来自于东航得到政府资金援助已经达到70亿元。市场认为，这是政府在为东航与传闻中另一主角——上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）进行重组铺路。甚至，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）也被拉进重组的传闻中，上海航空市场的良好前景和本地航空公司的弱势，怎能不引来国航和南航的虎视眈眈？一场航空业的“四角恋”难道即将上演？
　　如果这一系列重组传闻得到证实，那将是2002年以来中国民航业最大规模的一次调整了。不过，对比传闻主角的公开表现，“东上恋”的路线图仍然深藏在迷雾之中。

“东上恋”还欠火候

　　东航在2008年12月29日晚间发布其调整后的非公开发行方案，计划向控股股东中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）定向增发A股、H股，募集总额由原来公告的30亿元提高至70亿元人民币。
　　由此，这家近几年一直表现不佳的上市公司，将依靠新的援助资金获得喘息的机会。此前，接近资不抵债的压力几乎已把东航压垮，拿到这70亿元后，它的资产负债率将降低到90.13%。
　　东航获得巨额注资的过程，也把一个传闻酝酿到了爆发的临界点。市场认为，东航和上航合并重组一事有可能拉开大幕，并且这个时间点已经不远。至此，作为同在一个城市屋檐下“内战”的两家公司，“东上恋”完美上演获得各界热盼。
　　对于这一传闻，当事双方在2008年7月已经双双发布公告否认。上航于12月8日再发公告称，并未就对公司股价等可能产生较大影响的重大事宜进行相关的讨论和谈判，上海市国资委并未对其进行注资的运作事宜。东航董秘罗祝平12月26日又再次对媒体否认，“我们和上航两家公司没有商讨过重组事宜。”
　　而政府方面也是反应谨慎。上海市国资委改革重组处有关人士在接受时代周报问询时表示，没有听说有东航与上航重组一事，也不知道政府是否会向上航注资。
　　不过，金融危机导致中国民航业亏损加重，市场传闻反而愈演愈烈。媒体报道甚至把东航和上航的重组方案轮廓都描绘出来，比如东航和上航可能交叉持股等等。而上航方面最新的一次人事变动，还被认为是为将来的合并重组布局。
　　中国民航管理干部学院邹建军副教授在接受时代周报记者采访时表示，形势好时展开竞争，困难时期抱团取暖，这也是企业的生存之道。东航和上航如果实施合并重组，对于双方的资源优化有重要意义，同时对于巩固上海的航空枢纽战略地位也是有益的。
　　不过，上海市政府一力推动的东航上航重组在市场人士看来是难以成功的。东方证券分析师章琪表示，让东航在这个时候去和上航商谈合并重组事宜，是几乎不可能的。在国际上，即便是非常时期，通常的兼并重组是发生在强弱分明的企业身上，而从东航和上航的经营状况看，两家都属于困难群体。
　　章琪并不认为“东上恋”已经具备条件，现在的环境对于东航来说，并不是个好时候。
　　信达证券分析师冯磊指出，航空行业目前的当务之急是改善各航空公司的财务现状以及提高航空公司在高油价环境下的运营盈利能力，加之新的管理层上任之后通常会有一个熟悉的过程，因此重组整合依然是个遥远的目标。

国航暗恋上航

　　在这种情况下，本来在局外徘徊的国航，是否有机会呢？以北京为基地的国航早就盯上了上海这块市场，趁着东航上航经营状况不理想，早想插上一脚。此前，在东航与新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）谈判合作一事中，国航曾极力狙击并欲入股东航，上海市场在国航眼中的重要性可见一斑。因此，当“国航将获得95亿元注资，几乎相当于东航、南航所获政府援助总和”的消息传出后，国航欲重组上航的说法随即不胫而走。
　　不过，国航董秘黄斌在回应时代周报问询时，依旧表示“只是个传闻”，是否获得注资需要由母公司中国航空集团公司去申请，目前还没有得到这方面的消息。
　　章琪认为，从市场分析层面来说，上海作为中国的国际门户，也需要有一家超级航空公司坐镇。如果国航与上航整合成功，那将大大加强国航在中国民航市场的垄断地位。
　　2003年，上海市政府提出建立“上海航空枢纽”方案，并把上海定位为亚太枢纽的航运中心。而目前，国航在北京地区稳居市场老大，不过在上海的客运吞吐量只占整体市场的12%左右，公司目标是在2010年前将这一比例提升到15%。
　　而南航意欲与东航重组的消息也在此刻同时传出，联想到刘绍勇走马上任东航以及南航从未掩饰的扩张之心，似乎也并非全无可能。
　　由此，中国民航业的一场地下“四角恋”可能将会上演，但一切又都深掩在经济严冬的迷雾中。
　　章琪表示，中国市场的重组行为可能面临很多复杂的利益调整，而且现在是政府的力量还很强，但市场的力量也在崛起，东航与上航如果联姻，无论是交叉持股还是部分整合，都不是短期内能商谈出结果的。
　　邹建军认为，其实在市场经济条件下，航空公司之间的合作并非只有合并重组这一条路可以选择，各个公司之间也可以结成战略联盟，就是建立不发生资本关系的合作纽带。至于在东航和上航之间，最后采取什么形式都是未知数，即便是重组，那么其中是否包括运力或地面服务等等，结果应该是按照市场规律来推动的，而不是简单“拉郎配”。

李家祥大手笔

　　经历了2007年的盆满钵满后，中国民航业在2008年遭遇极度深寒。在国际金融危机深不见底情况下，行业整合也许是一个摆脱困境的良方。
　　而且，自李家祥执掌中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）后，这种整合尤显顺理成章。其实早在担任国航董事长期间，李就曾表示，他的愿望是把中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企业，以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。他提出“一联一合一交换”行业整合思路，以应对国内航空公司逐步被边缘化的命运，并就此与东航高层探讨合作，以迅速提升双方的赢利能力。所谓“一联”是共飞的航线全部联营；“一合”是把国货航和中货航合二为一，提高国内货运航空公司的国际竞争力；“一交换”是等额比例互换双方股权，双方互派高层管理人员。
　　2008年12月9日，民航局提出的拯救航空业十大措施中，则明确提出要“支持联合重组”。同一天，银监会放行被禁12年的“并购贷款”，加上政府大规模注资，可以预料，中国航空业未来将在资本市场上上演一场大变局。
　　作为三大国有航空公司之一，东航始终没有展现出像其他两家公司一样的盈利能力，2002年民航业大改革后6年中有4年亏损。2008年以来，由于燃油成本上升和市场环境恶化，东航的境遇更加悲惨。截至2008年9月30日，东航总资产为754.71亿元，总负债为743.32亿元，资产负债率达到98.49%。信达证券最新的报告预测，2008年东航的税后亏损将达到58亿元。
　　在这种情况下，政府终于决定，趁经济危机爆发彻底根治东航。人、财双管齐下：先是调南航集团总经理刘绍勇担任东航集团总经理，紧接着向东航注资70亿元，此外还有交通银行100亿元人民币授信额度。
　　章琪认为，刘绍勇入主东航，首先要解决的是内部问题，政府看到原来的管理层已无法推进改革，才外调高人来破局。
　　东航的内部运作机制有多大的问题，恐怕没人能说得清，但其外部的表现早已把各类问题抖落出来。先是早期的包头空难，然后旗下货运公司中货航2007年的高管腐败案，之后又是18架航班集体返航事件，东航声誉大受影响。近年东航高层多次变动，但始终没能把握住机会进行自我调整，改善公司的治理结构，也是东航沉沦的一个重要原因。
　　邹建军表示，东航作为一家国企，如果通过内部调整无法改善经营状况，政府将以资金和人事介入作为外力来推动其完成革新的过程。“现在东航有了大笔资金保障后，所缓解的只是暂时的运营压力，为它未来一两年的发展创造出空间，而东航内部的资源调整和管理机制改革，将是刘绍勇下一步必须要完成的重任。”