为何国有航空公司总走不出严重亏损的怪圈？

帅哥

　　与民营航空“船小好掉头”不同的是，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”），在2008年受创颇深。仅东航和国航两家的投资亏损已经高达130亿元。摩根大通预计中国国航2008年全年将亏损59亿人民币；而东航保守估计亏损也会超过30亿元；加上中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的亏损，业内预计三大航空企业2008年的亏损额或将超过百亿元。这将刷新三大航历史上年度亏损纪录。（2月4日《广州日报》） 　　三大国有航空企业年亏损达100亿元，着实让人吃惊。一位业界专家对此指出，如果某家航空企业亏损得实在厉害，干脆直接撤销了航线。当然，在现实生活中，这位专家的意见是难以实行的。例如拥有上百架飞机的东航，其净资产仅仅剩下11.39亿元，还不及一架飞机的钱多。如果再剔除其15.09亿元的无形资产，东航实际上已经资不抵债。不过，虽然东航已资不抵债，但它却换来国资委高达70亿元的补贴。 　　这些举动让人不可思议。既然国内航空市场已放开，如果按经济规律办事，就应该优胜劣汰，而不是拿着纳税人的钱去填窟窿。实在经营不下去，倒了算了，因为倒下一个亏损的航空企业，就会腾出市场，让管理能力强的航空企业迅速抢位。国资委对国有航空企业的政策保护，反而造就了国有航空企业衣来伸手、饭来张口的惰性。这也许就是造成国有航空企业严重亏损的根源。 　　对国有航空企业的“特别照顾”，业界一直颇有微词。国资委对东航和南航进行100亿元补贴时，民企奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）的老总就抱怨，如果国家能给奥凯航空3000万元的补贴，企业的日子也会好过得多。这里，除了无奈与不满，是否也从一个侧面反映了国有企业在经营管理上存在漏洞与问题呢？ 　　实际上，对国有航空企业享受国家补贴的问题，已不仅仅是如何对纳税人负责的问题，而是对国有企业定位的问题。如果像现在这样对待国有航空企业，那么，一些企业还可能出现严重亏损，做大做强国企、提高国企核心竞争力和国际市场竞争力等，就会变成一句空话。因为，一个始终呆在襁褓中的婴儿，是不可能长大成人的。一个始终受到国家政策特别照顾的企业，也是不可能真正变得强大起来的。 　　与国有航空严重亏损鲜明形成对比的是，民营企业——春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）近日相继发布了2008年业绩，春秋航空录得2104万元盈利，而吉祥航空获得1150万元的盈利。两家民营航空企业的盈利很值得我们反思。三大国有航空与民营航空春秋、吉祥在经营上的反差，是国内民航业体制改革到一定阶段的具体反映。 　　国资委主任李融荣多次说过，中央企业一定要按照现代企业制度的要求，完善企业治理结构，积极参与市场竞争，使企业成为真正意义上的市场经济主体。李融荣的要求是对的，但为什么就无法实施呢？为什么国有航空企业始终没走不严重亏损怪圈？关键是国有航空企业长期依赖国家扶持，航空市场没有形成真正的竞争。 　　当前，国有航空企业不仅垄断着社会资源，而且在很大程度上垄断着公众利益，垄断着社会公平与公正。既然承认国有企业也是市场经济的主体，是市场经济的重要组成部分，那么，就应当按照市场经济的要求，让国有企业与其他市场经济主体一样，自主经营，自负盈亏，自我约束，自我发展，而不是把国有企业当作一只风筝，收放由政府部门来控制。 　　近几年，国内民航业虽然实施体制改革，逐步打破了垄断，形成了以三大航空公司为主导的竞争格局。但从实际来看，由于垄断力量长期积累，已经筑起了根深蒂固的进入壁垒，而且这些垄断的形成，在相当程度上是由于原来的政府干预造成的。从整体垄断到分化重组只是第一步改革的胜利，应继续构建大型航空公司权力机构、决策机构、监督机构和经营管理者之间的制衡机制，以及相应的决策机制和约束机制。 　　其实，所有产业的发展历程都是一样的：从最初的产品（服务）供不应求、企业获取高利润，逐渐随着竞争者的不断进入，竞争加剧而利润降低，甚至全行业亏损，最终在优胜劣汰法则的作用下，不适应竞争的弱者被淘汰，整个产业得以维持在一个相对均衡、合理的利润率水平。要扭转国有航空企业严重亏损的局面，只有真正做到政资分开、政企分开，真正从长期国有资本保值增值角度考虑问题，并引导国有航空企业自身改革。