从沸点到冰点，民营航空如今为何踯躅难行？

帅哥

　2009年2月初，以上海为基地的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）相继发布了2008年业绩，分别盈利2104万元、1150万元。　　与受创颇深的，均已发布预亏公告并寻求政府注资的三大航相比，这一成绩显得很亮眼。“但民营航空的盈利，受益于基建基金的返还。”中国民营航空局华东地区管理局的内部人士告诉记者。
　　这并非民营航空的全貌。因为分化明显，更多的公司仍然艰难求生，距离盈利尚远。它们大多数的表现为：奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）等多家民营航空去年均相继陷入危机，鹰联航空因为欠费先后被多家机场制裁；而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞；大多数民营航空拿到“准生证”后便杳无声息。
　　东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）总裁兰世立此时已经开始尝试着另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的母公司——中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）。
　　如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首个退出案例。
　　时隔起飞已逾3年，民营航空如今为何踯躅难行？

投机的阵痛

　　“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出，当年任民航局局长的杨元元，拍板开放民航业予民资，出发点其实很简单，就是用鲶鱼效应，搞活行业，提升效率。
　　那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上，时任民航局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标，并首次表示，将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年，港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航局的运营许可。
　　2005年，是民营航空的“起飞”之年。奥凯航空首航之后，春秋航空与鹰联航空也在同年7月起飞，随后就是民营航空不可阻挡的热潮——次年5月，东星航空首航，4个月后，华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。
　　然而筹办期已出现的股东进出风波，昭显了民营航空天生的“缺陷”。
　　以奥凯航空为例，申请允许许可时的4个股东，在拿到牌照时，已经有2个退出，又再增加了4个新股东。
　　鹰联航空则在起飞1年后，股东由原本的2个变更为4个。
　　对于频繁的股东变更，李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛，而是一开始就惨杂了投机因素。
　　“2006年，联邦快递公司（FedEx）收购了国内的合作伙伴大田，后者是一家货代，但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉，这一事件对他们产生很大震撼。”他指出，有些民营资本，从介入民航业的那一刻起，就只关心如何获取牌照，然后进行“资本运营”，即上市或转让牌照。
　　与之印证的是，截至2006年10月，继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线（吉祥航空的前身）、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物）、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航局“准生证”。
　　而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航，便再无声息。

抢食的鲶鱼

　　市场份额的此消彼长，让初生不久的民营航空，迅速成为被攻击目标。
　　2006年，东星航空差点几乎无法首航。2006年5月的首航前夕，东星航空总裁兰世立向传媒申诉，包括国航、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）和山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”），已联手发出“封杀令”，要求各代理点不得销售东星机票，各旅行社不允许帮东星航空订票，否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。他的说法随后得到证实。
　　对峙的态势一度有增无减。2006年11月，春秋航空对其“上海——济南”新航线推出1元机票。随后济南市物价局认为1元机票违规，此外，春秋航空在济南航线上销售的99元（1.3折）和199元（2.6折）特价票同样违规。济南市物价局的处罚理由是，根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，国内航线的机票价格在规定的基准价基础上，上浮不得超过25%，下调不得超过45%。
　　春秋航空随后明言，这是由于遭到了竞争对手的举报。
　　李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。”
　　于是低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空一开始的选择，而这在市场先入者看来，是打破原本秩序的失范举措。
　　“这个行业是有自己的一套规矩的。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）就曾确立‘祖父原则’，以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称，该原则的实质，是承认历史上占有时段的所有权，而且时段分配遵循“先到先服务”。
　　“也就是说，如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源，那么应可获得不少于50%的新增时刻资源，作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解，导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为，如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路，就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。
　　也因为挑战传统规则，民营航空承受更多争议。2007年12月，春秋航空爆发出“黑名单”事件，对一些因春秋航空出现航班延误而“霸机”的乘客，实施禁乘限制。事件引起热议，即民营航空在提供相对更廉价之民航服务的前提下，乘客还能否要求其补偿延误或其它损失。春秋航空方面强硬的态度，表明其无意为传统航空公司的规则所束缚。
　　在细分市场，建立能为消费者接受的新规则、新定位，可能是寒冬过后幸存者必须完成的功课。
　　道理是否公平，见仁见智，但2005年以来，由于民航业快速发展带来的资源紧缺，令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中，民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。

从沸点到冰点

　　矛盾一路延伸，是否源自民资的急功近利？
　　李晓津认为，在排除个别投机因素后，普遍的原因，也许在于民资当初没有全面理解这个行业的发展门槛。至少鹰联航空一再爆发的资金危机，则表明民资理所当然地认为自身可享有与国有航空同等的待遇，是侥幸心态。
　　2007年7月17日，中国航空油料集团公司华北油料公司指示下属的中国航空油料有限责任公司（简称“中国航油”）河北分公司，于当天凌晨开始停止给飞石家庄的鹰联航空的飞机加油，导致3个航班无法正常起飞，241名旅客滞留在石家庄正定国际机场，事件扰攘了20小时。
　　随后，中国航油表示，鹰联自开航之日起，一直长期拖欠油款，如拖欠中国航油华北公司油款天数，最短50天，最长109天，远远超过合同规定期限的10天。
　　“我想，包括政府与中国航油都大吃一惊，他们没想到民营航空也会拖欠油款。国有航空有可靠的政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。
　　国务院国有资产监督管理委员会（State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”）2008年11月确定向南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH）注资后，海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）获得了天津市政府对其旗下两家子公司的5亿元注资，上海航空（600591.SH）2009年2月5日起停牌，也正在翘首以待上海市政府的“及时雨”。部分民营航空婉转质疑称，“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。
　　然而业内的专家认为，这同样是无理的期待。“早在2003-2004年，国资委就在考虑要做强国有航空，而注资在经过严密的论证程序后，恰好在今年年底落定，这跟当前民航业的困难其实没有因果关系。再者，民营航空不必如央企般承担救灾等义务，也就不应享有将纳税人的钱作为补贴的权利。”
　　该专家进一步指出，民航局暂时冻结批准新航空公司，“政府已做了该做的事”。
　　诸多坏消息中，原油价格暴跌是唯一的喜讯。国际航空运输协会给《21世纪经济报道》记者提供的数据显示，2009年原油价格将平均在50美元/桶，而现货航油价格靠稳在每桶60美元的范围，但套期保值的价格远高于该价格，裂解差价为40%-50%。这一好消息，虽已经被国航、东航、上航等燃油套期保值业务上巨额亏损的公告对冲掉，对民营航空公司来说，还是不幸中的大幸。
　　事实上，作为业务主管部门的民航局，也确实推出了多项“救市”措施，如返还、免征部分民航基础设施建设基金，合计约40亿元；如落实了免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还；以及施行价格收费调节等等。春秋航空正因为收到返还建设基金而有2104万元的盈利。
　　虽然，“欠费遭罚”与“停航事件”已经让鹰联航空与奥凯航空成为了负面教材。“若干年后回想，每个民航人，都需要向奥凯航空这些先驱致敬。没有他们，我们无法知道民营航空在发展过程中的众多困难和意外。”李晓津说。