机票涨价已成为事实 全面解析此次涨价风波

帅哥

　　2月20日上午，某媒体发表了关于国内机票涨价的新闻。下午，某部门匆匆发表了否认的新闻稿。但随后，中国民航信息网络股份有限公司（简称“中航信”）内部发布了封口令，相关稿件都从各大媒体上撤下。经过仔细研究价格体系，并咨询相关人士，我们发现，原始的新闻大部分是真实的，并非中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）所说的“失实新闻”，小部分属于记者误读。

机票的确要涨价

　　按照现有（即2009年4月19日前）的模式，国内票价格定义如下：民航局会根据航线长短发布一个运价指导价。如北京——上海航线，这个价格是900元。根据民航局的限价规定，航企可以对这个价格上浮25%。所以，我们现在看到的北京——上海航线的全价票就是900元上浮25%凑整后的1130元。然后，根据这个价格，又会按折扣划分成9折、8折等等，构成了现有的公布运价体系。每个折扣会对应一个子舱位，如B舱、M舱，每个舱位的价格固定。
　　而4月20日后，企业将会采用新机票折扣率＝1－[（1－X）/1.25]。全价票价格不变，用新的折扣去对应上面所说的子舱位。我们以中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）北京至三亚航线为例：

京——三亚

舱位

Y

B

M

H

K

L

Q

G

V

U

4月19日前（含）

原折扣

全价

9折

8.5折

8折

7.5折

7折

6折

5折

4.5折

4折

原价格

2310元

2080元

1960元

1850元

1730元

1620元

1390元

1160元

1040元

920

4月20日起

新折扣

全价

9.2折

8.8折

8.4折

8折

7.6折

6.8折

6折

5.6折

52折

新价格

2310元

2130元

2030元

1940元

1850元

1760元

1570元

1390元

1290元

1200

涨价

0

50元

70元

90元

120元

140元

180元

230元

250元

280

增幅

0

2%

4%

5%

7%

9%

13%

20%

24%

30%

　　新价格已经进入民航定座系统，也就是说，现在预定4月20日后的机票，已经在按新的价格执行。包括携程在内的订票网站都也已经做了相应变更。民航局所谓不涨价的辟谣本身就是谎言。

除了涨价，消费者别无好处

　　媒体在3月20日的报道中称，涨价后“这对旅客也并不一定全部是坏消息，至少旅客购买提高后的“高价票”后，将享受到改签、退票等多项权力。”事实上，涨的是价格，而不是服务。例如，购买新8折机票，退票、改签的政策依旧按照原先7.5折的规定操作。
　　另外，根据上表可以看出的另一个特征是，越便宜的打折票，涨价幅度越厉害。原先4折的机票，涨价幅度高达30%！也就是受影响最大的即是购买打折机票的人群。

解决航企亏损问题在于提高票价和垄断？

　　国家发展和改革委员会（National Development and Reform Commission，简称“国家发改委”）和民航局在航空业亏损问题上，始终采取非市场化的手段。首先，对于航空国企，如中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”），进行了几十亿的注资。其次，一直在筹划航空公司整合，为的是减少竞争，增加垄断。而现在，又想出让航企一齐涨价的手段。
　　事实上，在解决民航业金融危机的问题上，国家发改委和民航局的思路又一次回到了计划经济年代，即只考虑企业的利益，而不顾及消费者的利益。消费者只能被迫接受对于航空企业有利的条款。民航市场化的步伐反而在近一年开始大幅倒退。
　　亏损的问题并不在于低票价，而是在于非市场化只会给企业带来低效率和臃肿。

过度竞争的根源在于体制和管理

　　从经济学角度来看，一个充分竞争的市场下，过度竞争不可能长久存在。无限制的竞争，企业必定会倒闭。所以，企业会在自身的竞争中寻找一个盈亏平衡点，自我控制价格，进行有序竞争。
　　但是，国有体制下的航空公司，从来就没有过倒闭这个概念。正如这次金融危机，会哭的孩子有奶吃。国有航企亏损了，一伸手，国家就注资。正如一个被宠坏的小孩，国有航企已经不知道如何能在不依靠大人的前提下，自我求胜。
　　同时，民航局作为一个不肯放手溺爱孩子的家长，让自己的孩子完全失去了应有的成熟，让人唏嘘。
　　一份否认不涨价的声明和背地里的涨价操作，更让消费者感到，这个父母的素质不怎么地。