行业变革呼之欲出 印度航空货运业前景光明

帅哥

2009-09-08 《中国民航报》

　图：长期被外国航空公司垄断的印度国际航空货运市场，正随着国内航空公司货运实力的增强，面临一场巨大的变革。
　　一直以来，航空货运在印度都是一个备受忽视的行业。一方面，绝大多数的印度国内货物主要通过铁路和公路进行运输，另一方面，印度航空运输由印度航空公司（Air India）和印度国家航空公司（Indian Airlines）两家国有公司垄断经营，政府长期以来对航空业的高度管制导致效率低下。此外，基础设施的匮乏和高税负，都导致行业发展停滞不前。
　　但从上世纪90年代开始，情况开始发生了改变。航空运输自由化催生了一批新的私有制航空公司，诸如低成本航空等新的商业模式开始在印度生根发芽。机场向私有化方向转变，新机场通过公私合营的方式建立起来。在世纪之交，这种种变化在印度演变成为一场大的变革，但即使在那时，航空货运依然并未受到多少关注。

国内航空货运市场

蹒跚起步

　　转变发生在2002-2003年和2007-2008年之间，印度航空货运业的年均复合增速高达12.6%。其中，国有的印度航空公司、印度国有航空公司和它们的低成本子公司的市场份额日益萎缩，而私有制的承运人，如印度捷特航空公司（Jet Airways）、翠鸟航空公司（Kingfisher Airlines）的市场份额却在不断上升。蓝镖公司（Blue Dart）是一家从事门到门服务的航空物流商，它运营着全货机并取得了非常好的业绩，在过去的3-4年中，该公司的收入和利润增长均超过了20%。
　　虽然行业取得了强劲的增长，但是时至今日，在印度的国内物流市场上，航空货运所占的份额与其他运输方式相比，按照国际标准算起来，几乎可以说是微不足道。航空货运的发展还主要是通过客机腹舱实现，仅仅作为航空公司的附加收入来源，从未跻身于航空业务的主流行列。通过腹舱运输，捷特航空和印度航空公司占据了37.7%和28.3%的市场份额（按照运输量口径计算），翠鸟航空的市场份额为8.7%。蓝镖公司目前在印度航空快递领域享有垄断地位，拥有7架全货机，占据了17%的市场份额。

国际航空货运市场

群雄逐鹿

　　印度高速增长的GDP和进出口业务是航空货运行业最重要的驱动力。日益深化的全球化进程、世界经济的进一步整合以及印度作为主要IT服务提供商的地位，都为印度经济的高速发展作出了贡献，增加了对空运的需求，成为航空货运发展的主要动力。
　　在国际航空货运领域，印度政府已经实施了天空开放政策，这意味着航空公司拥有自由定价的权利，在承运货物和国际航线的指定承运人数量上都没有双边限制条款。因此，在印度国际货运市场上活跃着大量的国外承运人。
　　虽然国外承运人不被允许经营印度的国内航线，但最近印度政府放松了在外商直接投资方面的限制，外国航空公司在印度货运航空公司的持股比例最高可达74%。这一措施有望为印度的航空货运产业管理带来急需的国外资本和全球先进的经营管理方式，从而进一步促进印度航空货运业的发展。
　　由于天空开放政策，印度的国际货运市场竞争激烈，市场份额高度分散。在这一市场上，领导者都是那些印度最大贸易伙伴国家的国有航空公司，例如新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、阿联酋航空公司（Emirates Airlines）和英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）。在市场份额方面，按照承运货量口径计算，新加坡航空占11.1%，其他如汉莎航空、阿联酋航空和英航等，市场份额都在5%-10%之间。
　　全球航空运输业的结构性因素是造成印度国际货运市场份额高度分散的一个原因。考虑到货物始发和抵达的地点都是印度，似乎印度本土的航空公司更有希望能够主导市场。但真实情况并非如此。虽然印度航空公司在印度具有很多天然优势，但是其市场份额仅为7.4%。这说明印度的航空承运人在与全球同行的竞争上还不具备优势，或许也意味着双方缺乏一个公平竞争的环境。
　　空运出口货物以服装和纺织品为主，占据了出口总量的36%，出口目的地集中在美国和欧洲。鲜活产品紧随其后，占据出口总量的17%，主要目的地是欧洲和中东、特别是有大量印度人聚居的海湾国家。其他空运出口货物还包括工程产品、化工、药品、皮革制品和手工艺品等。

扫清未来发展的障碍

基础设施、行业政策和政府管制

　　2007-2008年，印度空运货物总量为177万吨，其中国内货物为62万吨，国际货物为115万吨。对于一个人口超过10亿、经济总量超过1万亿的经济大国来说，印度航空货运产业无疑还处于初级阶段。
　　回顾过去的目的，是为了在未来获得更好的增长。在未来3-4年内，受全球经济衰退的负面影响，印度与主要发达国家的贸易将陷入停滞，连续出现负增长；受危机影响，印度的经济增长率从8%-9%降低到6%-7%，印度航空货运的发展也会因此受到不利的影响。不过，预计全球经济恢复增长后，印度航空货运需求将重返升势，2012-2013年印度航空货运预计年均增长8.3%。
　　不可否认的是，航空货运在印度的发展还处于初级阶段，潜力还远没有充分发挥，航空货运的发展受到来自基础设施、经济和政策等多方面的限制。在政策方面，放松对外商直接投资的管制是一个受欢迎的举措，但仅凭借这项措施，恐怕很难收到预期的效果。
　　在印度，要建立起一个充满活力、均衡发展、私有企业主导的国内航空货运网络的关键，是在认真调研的基础上提出一个可以同时应对各种难题的政策方案，促进行业增长。
　　在基础设施方面，有必要在印度国内发展支持多式联运的航空货运枢纽，以确保承运人建立起富有效率的中枢辐射式的网络结构，从而降低成本，提高运营效率，确立起相对于公路、铁路等廉价替代运输方式的竞争优势。
　　关注点之一是发展货站、仓储设施，并提高在货物操作的航空设施方面的投入。这一目标可以通过公私合伙，鼓励吸收更多的私人投资来实现。
　　印度中部那格浦尔城的多式运输国际枢纽机场项目就是这一发展方向的具体体现。那格浦尔位于印度的中央地区，战略意义明显，能够支持一个有效率的货运中枢辐射网络。
　　另一个关注点是要在所有主要的机场，特别是在那些即将建设的新机场，发展货站和货运设施。随着较小的区域机场的发展升级以及遍布全国的临时机场停止使用，在印度机场当局的规划下，一些机场正在建设过程之中，这将使得通过小货机运营区域性网络成为可能。
　　这种设计将确保航空货运承运人能够建立起高效率的门对门的航空快递网络，这些区域性的网络对于运输鲜活产品和时限要求高的产品来讲至关重要。对于印度东北部山区的运输，航空货运也将起到非常重要的作用。在这些地区，铁路和公路资源匮乏，而且由于地形的关系，运营起来也极为不经济。
　　在管制政策方面，印度政府可以通过简化海关和规章程序，为国际航线的货物运输创造方便环境。更重要的是，确保区域性的航空货物运营在经济上可行，这一目标可以通过针对特定目标群体采取一系列的激励政策来达到，例如对小型货机降低燃油税收、起降、停场费用等。所有这些措施，可以为印度未来的产业发展、消费者和经济整体带来巨大的利益。

行业变革

呼之欲出

　　虽然受目前经济环境的不利影响发展有所放缓，但印度航空货运业的前景是光明的。在国际航空货运领域，随着自由贸易协议的签订和航空自由化进程的深入，可以预期在印度和海湾阿拉伯国家以及印度与中国的重点航线上，货运会有更大的增长空间。
　　在印度国内航空货运领域，蓝镖公司目前虽然在高速增长的航空快递业保持着独家垄断的地位，但随着新从业者的出现，竞争也开始在这一领域展开。另外，印度低成本航空革命的领军人物——德干航空公司（Air Deccan）的创立人戈平纳斯新设立的一家航空货运公司德干快运（Deccan Express Limited）已经正式开始运营，并在行业中产生了反响。
　　2003年，印度的航空客运业揭开了变革的序幕，而现在，一场航空货运的行业变革就在眼前。印度能够在多大程度上抓住发展机遇，重新调整政策，创造一个稳定和可持续的行业增长环境，对于这一切，我们将拭目以待。
　　（韩军编译自《航空货运世界》杂志2009年9月刊，原文作者阿卢那·纳瑞亚南）