“机票联盟”瓦解 自由竞争市场化之路遥远

帅哥

2009-09-16 《新京报》 王熙　 五个月前高调实施的新航空运价体系终于土崩瓦解。有媒体近日报道，国内各航空公司已开始对运价进行不同程度的调整。东航、上航等航空公司均将价格折扣间距由4%调回5%。这意味着航空票价已重回老运价体系。（《新闻晨报》9月15日） 　　事实上，新航空运价体系在推出伊始便受到市场诟病。颇具讽刺意味的是，航空公司也开始纷纷主动对它说“不”。其原因在于，新运价体系并未让国内航空公司在现实运作中真正获益。在竞争实战中，某航空公司的票价只要比其他公司低二三十元就能撬动市场，但按照新的票价体系，每次票价调整间隔平均要高达七八十元，付出的降价成本反而要更高。 　　新航空运价体系从意外推出到匆匆落幕，演绎了一场费力不讨好的独角戏。而其背后的始作俑者，则是航空票价的垄断体系。以“国际接轨”的名义推出的新运价体系，只是在售票终端显示方式上表现出了“接轨”，而在定价机制方面却与之大相径庭。 　　从媒体调查结果来看，在新机票销售模式的推进过程中，中国民航信息网络股份有限公司（简称“中航信”）扮演了一个关键角色。表面看来，国内航空市场的竞争激烈，毕竟有总计多达十几家航空企业。但实际上，手握垄断特权的航空巨头往往可以随心所欲地操纵价格体系，利益的天平长期向其倾斜，而广大消费者权益以及国内航空业健康发展等其他因素却被抛在了脑后。国内票务系统的垄断格局隔断了航空公司与消费者关联：即便有航空公司不认可新定价体制也无济于事，因为他们根本无法独立售票；另一方面，即便公众对新定价体系反响强烈，同样也只能无奈接受，因为他们很难去独自选择其他的购票渠道。 　　值得一提的是，在此次运价调整过程中，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）因被剔除在票务销售信息系统之外而无需调整折扣标准，这让一些消费者得以享受到更多的低价优惠。近年来，以春秋航空为代表的民营航空公司的出现，将“航空旅行”推出了奢侈消费的范畴，其低价、优质的服务理念也搅动了航空业的一池春水。而民营航空公司以其微薄力量与传统“最低折扣标准”的抗衡，也倒逼大型国有航空开始考虑降价让利。 　　但遗憾的是，民营航空公司在运作中屡受“非嫡系”的不公平待遇，导致其“鲇鱼效应”难以淋漓尽致地发挥出来。例如，在面临金融危机等系统性风险而经营惨淡时，国有航空公司往往能得到政府注资等制度性福利，而像奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）这样的民营航空却不能惠及。又如，对于北京、上海等一线城市的热门航线，民营航空往往是无从进入。 　　产业历史表明，航空业只有在实现充分竞争之后，社会福利才会达到最大化。例如，美国在1978年允许航空公司自由进入和退出所有国内航线、并可以自由地决定可承担的运价之后，20世纪80年代，美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，每年给社会带来200亿美元的净收益。可以预见的是，随着市场经济的发展，航空领域的民营化将是大势所趋。在充分竞争的格局下，不仅航运价格可以由市场之手自发调节形成，而且航空领域的资源也将会得到有效配置。此外，类似售票系统、燃油系统被垄断的状况也应该被全面革新。 　　以此一系列的改革需要观察，或许新航空运价体系在昙花一现之后将会被迅速淡忘，但国内航空走向市场化的道路却还仍然漫长。（王熙 北京学者）