未雨绸缪的战争：空中快线，不只是圈地而已

帅哥

　2009-11-12 《南都周刊》 特约记者王滢

　图：在国航看来，此时布局快线产品，既能提前抢占热点航线未来最重要的时刻资源，也能为自己的国际航线输送“血液”。

　　空中快线是什么？对于旅客来说只不过是一项更便捷了的航空服务或者营销手段，而对于航空公司而言，却是狙击竞争对手、提前圈地的利器。 　　继4月开通北京至成都、重庆的快线之后，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）近日一口气又开通了北京至上海、杭州、广州、深圳、香港的五条快线，它们整点或者半点出发，飞机就像巴士一样密集穿梭在这些航线上。 　　现在，这些快线未必赚钱，但是它却提前抢占了热点商务航线未来最重要的时刻资源，还能为自己的国际航线输送“血液”。 　　这是一场未雨绸缪的战争。

高铁冲击波

　　让飞机像巴士一样穿梭在某条航线上，这就是空中快线的初衷。这个在国外早已普及的产品，在中国却刚刚迎来自己的热潮。 　　2007年，由各家航空公司联合打造的“京沪快线”，现在就以每30分钟一班的速度连接着上海和北京的天空。但是，中国还鲜有航空公司像国航这样同时推出五条快线：其中北京——广州航线每日往返16班，北京——杭州航线更甚—每日往返24班。 　　再算上国航此前开通的北京至成都、重庆快线，国航无疑成为国内航空公司中开辟快线产品最积极、拥有快线产品最多的航空公司。 　　航线多还不是唯一，还有新的卖点—异地免费换乘：今后，只要是购买国航快线的旅客，在乘机当天，可以在出发机场候补相同航线的任意航班。比如，你购买了上海至北京的国航机票，而你又去了杭州游玩，你就不必再回上海，也不需要改签退票，就可以从杭州直接飞往北京。 　　“国航开通的快线无一不是国内最优价值的商务航线。”在易网通游易网市场总监王一力看来，受到金融危机和H1N1流感的影响，国际航线至今未见起色，国航把国际运力进行大幅削减，势必要投入国内市场进行竞争。数据也显示，2008年国航在国际航线上削减了12.5％的运力，国内客运市场的运力则增加了20.6%。 　　另一个原因则是，便捷快速的高速铁路已经开始向航空公司步步紧逼。“民航业有两个值得高度重视的远虑：一是未来的宏观经济走势，二是高速铁路的迅猛发展。未来，大部分干线航空市场都会被高铁分流。”南航集团总经理司献民一直将高铁视为未来民航的最大对手。在这一点上南航可谓感受颇深，自从北京—太原的高铁开通后，南航航班每周乘运量已经下降了六成。 　　“高铁四横四纵的网络形成后，南航13个分子公司每周往返的798个航班都会受到冲击。”司献民说，航空公司必须要想办法应对，“开通航空快线肯定是南航未来的趋势”。在国内的三大航中，南航是以国内航线见长，未来高铁对航空的冲击波，南航一定是受伤最深的。 　　目前其他航空公司也纷纷开通了自己的快线产品，比如东航开通了上海－西安的快线产品，而南航也在谋划发展自己的空中快车。

小算盘

　　但是在航空公司同仇敌忾的背后，每个人都有各自的算盘。看看国航快线的触角所及——上海、杭州是中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的大本营，广州、深圳、香港则动了中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）与深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）的奶酪，更不消说此前开通的成都、重庆快线，早已让四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）阵脚大乱——自4月份推出京蓉、京渝快线以来，今年5月至9月期间，国航两条航线的客座率已比去年同比增长了7%和5%，而此前这两条航线一直是川航的王牌。 　　虽然快线对于旅客来说只是一项航空服务，但是对于航空公司而言，却是狙击竞争对手的有力武器。时刻紧、频率大的快线，显然可以有效地吸引旅客，尤其是含金量高的商务旅客。看看国航投入快线的北京、上海、广州、成都、重庆、杭州、深圳、香港，无一不是中国最热门的黄金航线。 　　中国的航空市场上，可谓三股力量角力：第一阵营是国航、南航、东航与海航，这些航空公司的特点是规模大、网络全，基本覆盖了全国主要的干线网络；第二阵营则是区域性航空公司，以厦航、川航、深航和上航为主要成员；第三阵营则是奥凯、鹰联、春秋等民营航空梯队。 　　在第一阵营中，尽管国航每年的报表都高居榜首，但是它的市场环境也不容乐观：攻入国航基地首都机场多分几条北京始发航线，从来都是每个航空公司的梦想，而国航屡次想进入航空市场的核心——上海市场，却屡屡失败，随着东航收编上航，国航只能借着成立分公司聊以自慰。 　　但是国航战略目标早已确定：打造北京、香港双国际枢纽，把上海市场作为门户，成都则是区域枢纽，而所有这些目标的核心就是北京。 　　“北京是上帝给予国航最好的礼物。快线就像是一个个毛细血管，可以为北京这颗‘心脏’源源不断地输血。”国航一位高管毫不讳言，国航要打造北京的国际枢纽地位，就必须发展起国内完善的网络源源不断地为其“输血”，集散旅客。 　　国航市场部总经理张春枝就对记者表示，通过上述“快线”的推出，国航可以进一步突出自身枢纽网络战略的优势。新“国航快线”的开飞，可以把更多的华东、华南地区旅客通过五地输送到北京，再通过北京枢纽运送到世界各地，由此增强国航在华东、华南地区市场的竞争实力。 　　所以，不难理解快线之于国航的意义—它是国航把主枢纽与国内网络接驳的一枚枚关键棋子，比如在一位旅客身上，国航从快线产品中挣不了钱，但是通过枢纽转运到其他航线、甚至国际线上，国航就可以盈利。而在国内航空公司中，国航一直都是国际航线比重最大的一个。 　　王一力认为，尽管目前国航的国际航线惨淡经营，但是国内航空市场的竞争会愈演愈烈，未来的赢利点还是要落在长途航线身上，国航现在做的就是未雨绸缪。 　　在这一点上，目前，偏重国内航线的南航的战略也是如出一辙。“目前南航国内业务占80%，国际20%，未来的目标是让国内和国际达到相对均衡。”南航集团总经理司献民向记者透露，未来，南航将依托即将交付的波音787与空客A380等大飞机开拓国际市场。

提前圈地

　　不过，面对国航咄咄逼人的国内进攻，国航的竞争对手都坦承，感觉到了“巨大的压力”。压力来自何方？时刻资源。 　　“在2008年初民航局曾经一举放出200个航班时刻，各大航空公司蜂拥而上，最终的结果是国航分到了120个，南航12个。”一位南航的内部人士就直接指出，“快线”需要的是能力—能够拿到稀缺航班资源的能力，而国航天然的“资源优势”正是其他航空公司所不具备的。 　　众所周知，要想拿到首都机场的黄金航班时刻，可谓难如登天。这种“赛黄金”的资源，恰恰是国航的优势所在—依托着北京基地的国航，历来都能坐享资源优势。 　　在快线这个产品上，国航率先开战，得益于它充足的运力与时刻资源。体会最深的恐怕是四川航空。今年4月，毫无征兆之下，国航忽然发力，开通了北京始发前往成都、重庆的快线，其中北京-成都的航班从每天8时至21时，每小时一班。在这条航线上，国航轻而易举地改变了市场份额，占到了27个航班中的16班。 　　如今，尝到甜头的国航显然希望把这种模式拷贝到了另外五大航线上。即便现在这些快线未必赚钱，但是它却圈住了国内热点商务航线未来最重要的时刻资源，在打压对手市场份额的同时，更能为自己的国际航线输送“血液”。 　　“首都机场的目标是2015年成为大型国际枢纽机场。”首都机场集团公司总经理董志毅近日表示，未来首都机场接收的飞机必然是从其他区域枢纽机场飞来的。“空域时刻紧张，200座次以下的飞机可能由首都机场转向其他干线、支线或者区域枢纽机场。” 　　这意味着，从北京出港的航班时刻会因为稀缺更变得愈加炙手可热，国航选择在此时提前圈地，就显得尤为有远见。 　　不过国航也并非就此高枕无忧，它还需要面临着来自市场的巨大压力。在国航董秘黄斌看来，所谓的“快线”必须具备两个条件，一是该航空公司在该航线上具备足够多的航班量；二是市场容量达到规模、商务客人达到规模。 　　这意味着快线产品在很大程度上要依赖中国经济的走势，民航业一向被誉为经济风向标，稍有风吹草动，它都将是首当其冲的一个行业。这也是国航所有的同行们所担忧的共同问题。 　　不过，问题也随之而来，从市场规律来看，密集的航班量必然导致供需失衡，单条航线的收益将成为航空公司最大的难题。“市场上的快线产品特点是频率大、运力多，但这必然导致供给关系发生变化。航空公司如果想保证客座率，就必须下降价格。”中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。 　　国外航空巨头对此深有心得，它们的解决之道是在旗下设立廉价航空公司。显然，这对于身躯庞大的国航和中国三大航而言，不是一个一蹴而就的问题。 　　不过，先圈地再建房，这从来都是强者的逻辑。