中国“空铁联运”有待破题 或复制欧洲模式

帅哥

2009-11-19 《21世纪经济报道》 记者高江虹 　作为四万亿投资的“火车头”，铁道部正在谋划自己有史以来最大的发展蓝图。铁道部部长刘志军11月17日对来访的美国商务部部长骆家辉表示，到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。 　　面对高铁的来势汹汹，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）年初组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，调查组组长，也是民航局政策研究室主任刘少成11月11日接受记者采访时表示，民航需要与铁路合作，发挥空铁联运的优势。但他亦坦承这一建议短期内并无实现的可能。

铁路划速度圈

　　按照铁道部2008年年底调整的《中长期铁路网规划》，铁道部将铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里将于2012年便可投入运营。 　　铁道部宣传部部长王勇平表示，这意味着到2012年，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，给人们出行带来极大便利。 　　具体来看，以北京为中心的1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等；3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等；4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等；5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等；6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。 　　而如果以武汉或西安为中心，则通达国内一线城市的时间均将在2-6个小时左右。这无疑将大大冲击民航现有的传统热门航线。 　　按照民航局航空安全技术中心最新的统计，目前我国年旅客运输量50万以上的航线主要分布在东中部地区，网络密度由东向西递减。2008年我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在500-1400公里航段，占了国内旅客运输总量的60.8%。 　　而铁路系统也恰恰在东中部地区加密其高速铁路网。据铁道部提供的信息，2009年建成并投入运营使用的客运专线共有11条，分别是武广客运专线、广深客运专线、郑西客运专线、万州到宜昌铁路、石太客运专线、合肥至武汉铁路、温州至福州铁路、宁波至温州铁路、福州至厦门铁路、广珠城际轨道交通、胶济铁路客运专线等。 　　这些铁路基本上都是贯通南北和东中部地区的高速铁路线，而其运营之后的效果，已经或多或少冲击了民航市场。

民航急求对策

　　正因如此，“虽然高铁网络的建成连通尚需时日，但为了确保民航运输平稳持续的增长态势，我们有必要给予足够的重视，深入分析高铁对民航产生的可能影响，未雨绸缪。”民航局政策研究室主任刘少成向记者表示，随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，铁路系统客运专线的大规模布局势必会触发航空运输市场的联动反应，打破这些地区原有的航空运输市场格局，将一部分航空客源转移到铁路运输上去。 　　为此，民航局于今年年初组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，寻求破解之道。 　　刘少成透露，在历时数月与航空公司、机场等单位的调研中，民航业对高铁的冲击波存在两种分歧。一种认为高铁不会产生根本影响，因铁路的主要目标是抢占高速公路的份额，民航由于自身优势明显，市场份额整体不会发生变化。 　　《中国民用航空》杂志资深编辑李伊便是不受影响论的支持者，她认为高铁出于速度考虑，必然主要在一线城市设站落点，二三线城市则被甩站。“民航可以灵活地填补二三线城市的运输需求，这里的市场其实相当可观。” 　　北京交通大学教授纪嘉伦认为，目前中国人乘铁路的平均出行次数一年仅约一次多一点，而欧州、日本则多达十几次、几十次，在经济发展及人们出游的需求的刺激下，只要国人平均出行次数提高到几次，这个增量市场无论对铁路还是航空来说，蛋糕足以支撑两者的发展。 　　但更多的受访者却悲观地认为客运专线网络建成之后，其路网的规模效益及速度优势发挥出来，将对民航众多盈利水平较高的航线产生极其不利的影响，西南曾经的黄金航线成渝空中快线被迫停航即此一例。 　　在刘少成看来，我国铁路系统首次在较大范围内对民航构成了现实的严峻挑战，整个民航业都应该予以足够的重视，尤其是航空公司有必要重新审视并调整自身的市场定位、航线网络布局、运营模式和营销策略，在航班便捷程度、服务质量和票价水平等方面提升竞争力。

复制欧洲模式

　　与高铁争夺客源并不是长久之计，“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组最终给出的建议是发挥政府的积极作用，促成空铁联运，以合作共同做大市场。 　　民航局这一建议实际取经自欧洲航空公司应对高铁竞争的措施。民航局之所以选欧洲作为样本研究，是看重欧洲高铁的建设规划已经呈现明显的网络化布局，与中国“四纵四横”的客专网络相似性更高。 　　据民航局的调研报告显示，2000年欧洲高铁旅客运输量达1.83亿人次，2006年增长到2.5亿人次，年增幅达11.2%，牛津预测小组预测到2020年，高铁旅客运输量可达10亿人次。 　　同一时期，欧洲航空运输市场，尤其是短途航空运输市场，几乎有被高铁取代之势，如伦敦至布鲁塞尔、巴黎至马赛的高速列车运营之后，航空公司的每日座位数急剧下降，两地通勤的人们在选择交通工具时，选择高速列车的升至50%，驾驶汽车的为43%，搭飞机的仅为7%，航空市场份额严重下滑，部分中途国内以及欧洲境内航线被迫停止运营。 　　但欧洲民航很快反应过来，航空公司纷纷削减成本、明确目标市场，并开拓长线市场应对高铁的竞争。以法航为例，再与法国国营铁路TGV的竞争中，旅客旅行时间在2小时以内的市场，TGV占了90-95%，3个小时以内的市场，TGV也占了60%，但在4小时及以上的客运市场，TGV只占38%，而法航占了62%的市场份额。 　　刘少成认为，发展中枢辐射式航线网络是应对高铁的另一重要手段，法航将其枢纽建设的重点放在国内国际中转运输上，国内-国际的中转组合也确实为法航带来巨大的经济效益。 　　除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司也开始与高速铁路展开合作，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。

空铁联运待破题

　　刘少成告诉记者，德国法兰克福机场在1999年与德国铁路合作建成法兰克福机场航空铁路联运中转站，乘客飞抵法兰克福机场之后，在机场地下即可乘坐高速铁路通达德国任何城市，甚至包括邻近国家的大城市，非常方便。 　　除了法兰克福机场，法航与法国国营铁路公司也在始发自巴黎的12条TGV高速铁路上实行代码共享，如比利时布鲁塞尔的乘客购买法航代码共享机票后，该机票包含高铁票，乘客可在布鲁塞尔托运行李，然后搭乘高铁直达戴高乐机场。 　　据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建了专门的铁路候车室。 　　“高铁的发展其实有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司的实施。”刘少成认为，因此需要发挥政府管理部门的积极作用，加强与公路、铁路等交通方式的规划协调，促成各种交通方式之间的建立有效的协调机制。 　　然而，当记者追问民航局是否向铁道部建议“空铁联运”的思路，刘少成给了否定的回答，刘还表示，空铁联运短期内还很难实施。 　　刘没有细说其中的原因。按有关交通规划专家的观点，这种交通方式之间的合作需要由政府部门统一规划协调。而现实情况是，铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。对这一问题，发改委应给与充分重视，采取措施解决。 　　铁道部宣传部人士则向记者透露，事实上，空铁联运可望在两年后成为现实，首个标本即新的虹桥客运站。铁道部相关人士表示，新虹桥客运站毗邻上海虹桥国际机场，其在设计之初便借鉴国外空铁联运的思路，意图做成该地区的综合交通枢纽。