日本航空破产风波折射航空产业“衰败窘境”

航空

2010-01-15 《证券时报》 李云峥　

　图：2007年12月15日，日本航空公司JA813J号波音747-346型客机正在菲律宾马尼拉尼诺伊·阿基诺国际机场滑行。

　亚洲最大的航空公司日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）股价继数天前暴跌45%后，13日再次狂泻81%，跌至破纪录的7日元。市场担心日航破产在即，因此股票变成了“草纸”，占日航股权约60%的散户或血本无归，掀起了一波波恐慌性甩卖。国际评级机构穆迪也已下调日航的长期债券评级，由Caa1降至Ca级，金融评级机构的“落井下石”进一步打击了市场各方对于日航前景的信心。
　　笔者以为，造成日航破产风波的原因是多方面的，既有其自身的经营管理问题，也有日本经济持续20年低迷的大环境，也有国际油价和国际金融危机等外部影响，不过最根本和直接的原因，还在于这是一个产业周期性衰败的必然，非人力可以挽回和影响。
　　高速铁路的出现是民用航空业的“杀手”，在以高速铁路“新干线”的商业化密集运营成功而闻名的日本更是如此。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，日本有新干线的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价便宜才能吸引到客源。甚至可以这样说，日本的民用航空业只能做为高速铁路未达地区的“后备影子”而存在，至多在可能出现的地震等特殊时期展示出仅存的一点行业优势。
　　更为致命的是，从竞争潜力角度来看这种飞机被高铁打败的局面，还是一个“成本死局”，即翻盘的可能性基本为零。成本是决定盈利的关键，飞机与高铁无论是从直接购买成本、维护成本还是使用成本都具有先天弱势，至于人力成本就更不用说了，同样是驾驶员和服务员，飞机驾驶员和服务员和火车驾驶员、服务员的成本差距都是用倍数来计算的。这就好比原本一个是娇小的白天鹅、一个是任劳任怨的老黄牛，当黄牛因为技术突破能够达到和天鹅同样的速度时，白天鹅最终在“市场拉力赛”中折翅是一种必然。
　　日航陨落并非是唯一的，近年来国际经济和油价大环境，在亏损中挣扎乃至栽倒的国际航空巨头太多了。试问，目前国际上有哪个大型航空企业是处于稳定盈利状态的？而且从产业政策的角度看，民用飞机的制造完全控制在美国和欧洲手里，日本自身无此产业利益，反倒是高速铁路具有国内产业利益链条，因此不论是过去还是未来，日本航空业的产业地位是绝对不可能与高速铁路产业抗衡获得政策优势的。
　　面对交通运输这个传统型行业投资，国际投资大师巴菲特就始终最为反感和回避航空业，这个方向选择确实是有内在经济发展规律相对应的！