“宽进严出” 西南地区航权开放摸索中前行

民航

2010-03-30 《中国民航报》 记者何丹 　去年冬春航季之前，西南地区率先开放航权。几个月后，除北京、上海、广州外，全国航线经营权也随之放开。那么，航权开放是否为航空公司参与市场竞争注入了活力？ 　　中国民用航空西南地区管理局（简称“西南管理局”）在航权开放之初所提出的“宽进严出”到底还有哪些限制条件？带着这些问题，日前记者在西南地区夏秋航班换季之际深入走访了西南管理局。

宽进“三部曲”

　　政策、保障能力和时刻资源构成了实现航权开放“宽进”的“三部曲”。目前，政策层面对于航权经营许可地陆续放开，使得航权准入门大大降低。今年2月，为进一步确保资源分配的公开透明和有效使用，西南管理局成立了民航西南地区管理局航空运输协会。一整套公开、公正和透明的准入机制的建立，使航空公司能根据市场需求自主优化航线网络，中小航空公司也在跨区域航线上获取市场准入拥有了便利条件。 　　除了政策支持之外，飞机每一次起降都与地面保障能力密切相关。那么机场是否做好了准备？就西南地区而言，当前，包括成都双流国际机场（简称“双流机场”）、重庆江北国际机场（简称“重庆机场”）和昆明新机场在内的主要机场的改扩建工程正如火如荼地展开。 　　按照相关规划，到2011年，成都双流机场改扩建完成后，飞机起降可达到30.5万架次以上，旅客吞吐量达到3800万人次以上；到2015年，重庆江北机场三期扩建工程完工后，将满足飞机起降26万架次、旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量45万吨；昆明新机场到2015年建成投入使用，旅客运输量将达到2300万人次、货邮吞吐量将达到60万吨。不久的将来，西南地区各主要机场的基础保障能力将得到大幅提升。 　　在采访中，西南管理局工作人员谈得最多的要数航班时刻资源。在他们看来，“航班时刻资源日益成为制约民航发展的瓶颈”。众所周知，没有航班时刻，飞机飞不起来，随之造成的经济损失不可估量。而能拿到好的航班时刻对于航空公司而言，无疑是一件让人欣喜的事。正如被大众所熟知的国航“京蓉快线”一样，其每小时一班的航班波不仅为旅客带来方便，更为国航带来了巨大的品牌效应。然而，鉴于目前航班时刻资源的紧张，对于航空公司而言，不要说拿到黄金时刻，就是能多拿到任何一个航班时刻都显得格外珍贵。 　　究其原因，空域资源严重不足是导致时刻资源紧张的根源所在。据相关数据显示，我国民航仅使用了全国20%左右的空域，近20个机场的空域接近饱和。然而，空域问题涉及国家空中安全的诸多方面，其解决过程将十分漫长。 　　现阶段，为使有限的航班时刻资源发挥最大功能，西南管理局开展多种方式缓解这一局面。按照基地航空公司优先，国际航线、区内贫瘠航线优先，已执行超过两个航季的航班优先的原则，严格控制高峰小时流量，并对支线机场的时刻进行捆绑，根据航空公司上一季的航班执行率和市场情况，以及综合考虑运力情况考虑时刻分配，尽量满足新兴航空公司的时刻要求。

运行监管体系待完善

　　为实现“严出”，西南管理局对获得航线经营权的航空公司制定了完善的管理措施。按照规定，在航班运行中发生不按照相关高原机场运行规范运行，以及对相关人员培训不到位的情况；扣除天气原因，航空公司航班正常率低于行业平均水平，且航空公司自身原因造成的航班延误比例较大；因航空公司服务质量问题，导致旅客群体事件，造成严重社会影响等，航空公司将受到限制加班、核减航班或取消航线经营资格的处理。对于航空公司在取得经营许可证后60天内未执行航班，或执行率小于50%，将取消其经营资格，且连续两个航季对该公司申请的相关航线许可登记不予受理。 　　然而，尽管管理措施完善，但在实际运行中缺乏有效的运行监管机制，目前还难以实现真正意义上的“严出”。按照西南管理局目前的管理手段，只能掌握各航空公司的航班计划，对航空公司是否按照提供的航班计划进行实施很难监控。工作人员介绍说，解决的方法是通过管理局与空管系统之间联网，建立完善的运行监管系统，从而对航空公司的实际运行情况进行实时监控。 　　据相关人员透露，从3月30日新航季开始，西南管理局将与西南空管局合作，以避免私自篡改航班时刻或虚占时刻的发生。四川安全监管局将对连续3-4天不按预定时刻执飞的航班展开深入调查，从而在一定程度上起到监控作用。