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柳州机场:三种“武器”助“晴雨表”重生效 [复制链接]

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发表于 2010-3-19 12:04:04 |只看该作者 |倒序浏览
2010-03-19 《中国民航报》 记者许晓泓,通讯员陈甫强 

 都说民航是一个地区经济发展的晴雨表,但在广西柳州,这个“晴雨表”有些不大准。
  柳州是广西的工业大市,经济实力在整个广西数一数二,但记者从柳州白莲机场(简称“柳州机场”)了解到,其从1994年搬迁到新址以来,15年间,旅客吞吐量增长一直比较缓慢,即便在去年其旅客吞吐量首次突破了30万人次大关,他们也没有太多欣喜,一来跟桂林机场、南宁吴圩国际机场(简称“南宁机场”)四五百万人次的数值还相去甚远,二来是“曾经的小弟”北海福成机场也已经“鲤鱼跃龙门”,以50万人次的旅客吞吐量取代柳州机场,坐上广西区内机场的第三把交易。
  是什么因素导致柳州机场这些年一直徘徊不前?如何操作方能使其与柳州经济相匹配?柳州机场的未来会是怎样的面貌?带着这些问题,记者日前赶往柳州机场,实地探求答案。

“晴雨表”失灵原因之一:拉航线难,运作好航线更难

  经济不算发达的广西并不缺少航空公司的眷顾,算上去年南下的东北航空有限公司(Northeast Airlines Limited,简称“东北航空”),目前在广西建立基地的航空公司已经有3家,但这些航空公司大部分都与柳州机场无关。
  目前基地航空公司南航只开通了广州——柳州一条航线,且每天只有一班。柳州机场现有的飞往北京、上海、成都、深圳、厦门、昆明的航线,分别由国航、东航、成都航空、厦航这些非基地航空公司执飞。一家航空公司只运营一条航线的后果是,没有人愿意在这个市场投入太多,开发柳州航空市场的重担,就这么压在柳州机场头上。
  “小地方飞个航班很不容易。”柳州机场副总经理杨柏桂很感慨地对记者说,柳州既不像桂林是知名旅游城市,又不像南宁是广西政治中心,而是一个以工业为主的城市,而对航空公司来说,柳州是个比较小的地方,更难的是它想要连接的还都是国内的主要城市,“都是很难进的地方”。
  拉来航空公司只是第一步,航班时刻、机型、票价这些关系航线运作的情况,完全不在柳州机场的操控范围之内。尽管柳州机场很希望航空公司能在一些航线上用小飞机飞,加大飞行密度,但很少能如愿,曾经每天3班小飞机往返广州——柳州的南航,后来也换成了每天1班的大飞机。由于每条航线都只有一家航空公司在飞,进出柳州机场的机票价格一直居高不下,打折最低也才到6折,而且大部分时间是不打折的,这让柳州机场开拓市场的压力进一步加大。

“晴雨表”失灵原因之二:居中的位置与发达的铁路公路网

  除了航线运作困难这个中小机场发展都要遭遇的普遍难题,柳州机场的发展还要面对其自身独有的考验。
  在去年11月南下桂林的东北航空公司的航线拓展规划表里,飞柳州排在最末一位,造成这一原因的,是柳州的地理位置。柳州位于广西自治区的中间——北有桂林机场、南为南宁机场、西邻广西百色机场、东靠梧州机场,在广西6家机场里可以与柳州开飞支线的就只剩下南部沿海的北海机场。
  但这不代表柳州对外交通不发达。无论是广西高速公路网还是铁路网,柳州都是非常重要的环节。
  柳州的第一条铁路出现于1939年,现今是湘桂、黔桂、焦柳三条干线的交汇处,2007年以前,柳州铁路局是全国唯一不在省会城市的铁路局,其综合经济效益曾排在全国12个铁路局之首(1987年)。发达的铁路网使得柳州没有发展民航业的迫切性,大多数旅客也偏好乘坐价钱实惠的火车出行。
  公路方面,柳州——南宁高速公路是广西交通最繁忙、车流量最大的高速公路,“开车的话只要两个半小时”。而桂林——柳州高速公路更把两个城市的距离缩短在了一个半小时。因为柳州航线少、机票价格高,很多出行的柳州人选择到桂林或者南宁坐飞机。
  目前,桂林两江国际机场在柳州设有售票处,而且开通了专门的直通桂林机场的巴士。杨柏桂分析说,这不仅拉走了柳州机场的客源,也在一定程度上是航空公司维持柳州航线高票价的原因。因为如果航空公司降低其柳州航线的票价,会让它们在桂林、南宁机场的客源分流,对其业务发展没有什么好处,航空公司自然也缺少动力来降低票价。
  高票价与发达的公路、铁路网,使得柳州民航机场只能在数量相对有限的商务客中找市场。杨柏桂曾找人统计了过去两年柳州市内各售票点的出票量,“都是17万左右,这个数字没有什么变化,让人感觉(柳州机场)客源不是很充足。”
  柳州与浙江温州是友好城市,柳州市里的温州人也有三五万,按理说维系个航班不成问题,但一家包机公司用A319飞这条航线后,两个月就停掉了,“原因是亏了165万”。
  杨柏桂坦承,柳州既有的航线里有几条也是为了连通城市,方便商务旅客的需要,其直飞的话客源肯定不足,因而只能把柳州作为中间经停点。

恢复“晴雨表”的三种“武器”:航线补贴+公益化定位+政策利好

  “我们今年想开通重庆的航线、海口的航线,同时把深圳航线加密,如果都实现的话,完成集团下达给我们的年旅客吞吐量36万人次的目标应该没有问题!”尽管这一目标看起来不高,但柳州机场副总经理杨柏桂告诉记者,这是他们总结自己的教训后得出的经验,“发展不能太快,太快航线培育不出来,飞飞停停很不好,如果一年开个一两条,逐渐稳定、培育成熟,要比开很多条飞飞停停的航线有价值得多”。
  在选择稳步发展道路的同时,柳州机场当前发展还面临着三重利好。
  第一个利好是柳州市的航线补贴。这一始自于2000年年底的政策在2006年得到进一步贯彻,结果是柳州机场近几年的旅客吞吐量都在25万人次以上,2009年达到30.9万人次。为加大对航线运作的支持,柳州市还成立了航线办,派人与柳州机场方面一起出去跑市场,与航空公司谈合作。据了解,他们目前采用定补、包底两种方式给予航空公司补贴,除了最早开通、运营最好的广州航线外,柳州机场现在在飞的其他航线都享有一定的补贴。这些航线补贴帮助柳州机场顺利度过了航线培育期,并保持了旅客吞吐量的稳定,结果是“可能一年以后,上海航班就不需要政府补贴了”。
  第二个利好是去年7月1日,国务院颁布的《民用机场管理条例》,其把机场定位为公共基础设施,让自成立以来始终亏损的柳州机场看到一些希望。长期以来,柳州机场的收入主要靠的就是航班起降和旅客服务费,去掉为吸引航空公司“扎根”而给予的让利,刨除航空公司的拖欠,其剩下的收入总是捉襟见肘,前些年他们甚至完全停止了人员招聘以减小成本,但民航又是个对安全要求极高的行业,养人、养设备早已成其不可承受之重。
  “现在消防、急救都是我们自己做,一辆主力消防车就要几百万元,而很可能10年8年都用不上,我们现在也在思索探讨能不能把这部分业务进行剥离。”杨柏桂希望,柳州市能把他们现有的消防中队接手,至于急救,也可考虑与离机场3公里远的一家糖厂医院合作。
  第三个利好是效果作用最为长远的,这就是去年12月7日实施的《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》。该意见中13次提到柳州,并正式提出“西江经济带”概念,这为柳州未来经济的持续增长奠定了坚实的基础,自然也为柳州机场的旅客吞吐量攀升埋下了伏笔。
  “推进机场扩建,提升机场等级,不断开辟增加至主要大城市的新航线,争取开通港澳、国际航线。”柳州市委书记陈刚在谈及如何贯彻该意见时,这样勾勒柳州机场的未来。杨柏桂则告诉记者,有望年内动工的扩建工程,将使柳州机场的停机位从3个扩充到8—10个,并将拥有一个容量更大的候机楼。
  作为一个与柳州机场一同成长起来的“老人”,杨柏桂判断,柳州机场的旅客吞吐量达到七八十万人次应该就可以赢利了,那一天应该会在距今不久的四五年后。
  编辑点评
  多想想小机场的“谋生之道”
  ■南生
  上个月公布的中国民用机场2009年旅客吞吐量数据显示,柳州机场以30万人次的吞吐量排在165家运营机场的第70位,饶是如此,还是没有摘掉亏损的帽子,因而若能探寻出一条适合柳州机场的发展之路,对中国众多的中小机场意义重大。
  目前很多机场都靠一种运营模式,是不足以让机场摆脱生存危机的。柳州机场想要发展,笔者认为,有很多方向可以探索。
  第一,可以好好做下旅游文章。这样既能把柳州的旅游资源宣传出去,让更多的人来柳州参观游览,又能激发柳州人的旅行热情。柳州有“桥梁博物馆”之称——十几座姿态各异的大桥横跨柳江,柳江水上乐园开发也正在日益深化,临近的桂林山水助推了桂林机场发展。柳州完全可以在旅游上多下工夫,这样就能带动旅客吞吐量上升。
  第二,抓住支线航空和通用航空发展的机遇。柳州机场现在开通和计划开通的航线全部是国内枢纽或大型机场,这固然在一定程度上给上座率打了包票,但上述机场的航班时刻资源特别紧张,挤进去、拿到好的航班时刻需要下很大的工夫,而距离这些大型机场较近的中小机场,则容易进入得多。柳州机场完全可以考虑与这些中小机场合作,然后靠相对优惠的价格吸引旅客。这对所有机场来说都是有裨益的——枢纽与大型机场航线资源紧张的情况也会得到一定缓解,中小机场也被盘活起来。
  第三,把机场作为一个城市地标来发展。与公路、铁路相比,民航离大众还是多少有一些距离。机场可以考虑通过各种方式把大众吸引到机场,不仅会拉近他们与民航的距离,有利于扩大潜在旅客群体,也能让更多的人了解民航常识,有助于提升国民的消费理念。

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