民营航空折翼：“败局”背后的体制不公

民航

2010-04-17 《南方都市报》 马红漫 　在东星旗下航空公司破产之后不久，公司“掌门”兰世立也将面临牢狱之灾。据报道，兰世立因犯逃避追缴欠税罪，近日被武汉市中级人民法院一审判处有期徒刑四年。兰世立获刑，主要是因其指使手下相关人员共将人民币5亿余元营业收入予以转移、隐匿，造成税务机关无法追缴其所欠缴的税款共计人民币5060万元。东星航空的问题并非个案，近一两年来民营航空折翼者已不在少数，只是东星更加典型而已。 　　无须讳言，这些失败案例暴露出了部分民营航空公司存在专业背景不足、管理相对落后、运营实力不济等问题，但这并不是否定民航业市场化体制改革的理由。媒体称，原国航董事长李家祥就任民航局局长后，就立即作出了暂时停止受理客运航空公司的筹备申请。 　　但在笔者看来，民营航空公司大量出现之后虽然难以避免出现大浪淘沙之景，但是整体而言必将在航空业产生“鲶鱼效应”，如东星航空在鼎盛时期也曾密集推出降价活动，比如消费者购买其任一航线的单程全价机票，即可享受免费港澳5日游。这些举措曾被国有背景的同行集体抵制，甚至出现售票系统被封杀的恶劣局面，但却让消费者切实享受到了优惠。更何况，中国民营航空公司整体遇困，在很大程度上是受经济体制的瓶颈因素影响。 　　在金融危机期间，东航等国有航空能够轻易获得数十亿元的财政注资，但是民营航空则只能凭借一己之力去勉强维持。然而金融危机对民航业的冲击之大，是很难单靠自身能力成功抵御的。试想，如果财政救济资金并非单纯因企业属性“派发”，那么民营航空公司集体困境也许就根本不会出现。更何况，即便是完全依据经营效率来给予财政救济，国有航空根本就不应该独自享受。至少一点，当下中国经营效率最高的航空公司就是民营企业春秋航空，在2009年金融危机影响深重之时，春秋航空的总盈利高达1.5亿元。 　　财政救济分配标准设立于企业股份属性之上，由此导致业内的经营格局进退不一，这在一定程度上只会倒逼民营航空资本以资本游戏的心态去做实业，是为航空调控政策最大的遗憾。东星航空之困顿就是因为流动资金无法支撑企业运营，除亏欠湖北机场集团超过6000万元巨额费用之外，还分别拖欠杭州萧山机场、深圳机场、云南机场等数额不等、百万级以上的费用。金融危机加剧了资金困局，也使得资金挪动终会成为必然。但反过来说，如果东星是国有企业，在数十亿元的财政救济面前，这百万计的资金缺口还会成为问题吗？ 　　财政救济并不应该永远倾斜于国有企业，纳税人回报最大化才是财政资金使用的最高标准。此外，主管部门当在加大对民营航空监管力度的同时，为它们创造一个良好公平的运营环境，让民营航空与国有航空站在同一起跑线上充分竞争。例如，公平甚至是倾斜航线资源与资金扶持力度，改变目前国有航空垄断热门航线；为应对金融危机而联合政策性金融机构，实施资金低息资金扶持；给予民营公司航站费用、机场费用的优惠，全面取消民营航空的准入瓶颈，鼓励竞争机制强化市场优势等。 　　东星和兰世立只是个案，我们固然不应为其违法行为而叫冤。但是，我们理应对航空业不公平的竞争环境进行全面修正。（作者系经济学博士）