民资投机场:诱人前景难掩问题 盈利尚待政策

民航

2010-05-21 《北京商报》 记者肖玮 　民航业开放5年来，大多数民营航空公司在华丽登场后纷纷黯然退场。而在航空公司对民营资本关上大门后，机场以及通用航空设施对民营资本开始进一步开放，新“非公36条”对此给出了更加具体的政策支持。 　　但不少业内人士直言，民资进入国企高度垄断的机场难度很大，可谓“前景相当诱人，但现实问题更多”。

机场定位公共基础设施

民资投入如何盈利尚待政策

　　“新‘非公36条’，更加明确了鼓励民间资本参与包括民用机场、通用航空设施在内的交通运输建设，这等于把原有的开放大门开得更大了。”民用机场协会秘书长王建表示，“但另一方面，由于去年发布的《民用机场管理条例》将机场定位于公共性基础设施，具有公益性，所以国家应对民营资本投入机场后如何盈利给出更明确的政策”。 　　事实上，机场定位为公共基础设施，就说明不以盈利为目的，这与民营资本追求回报有一定的相背性。“跑道等基础设施显然无利可图，所以此次民营资本可能只有投资有商业的候机楼，才能保证利润。”王建表示。 　　此外，现在航空公司拖欠机场建设费的情况比较严重，机场资金链紧张。“机场与航空公司的缴费签约情况一直不太理想，特别是国内大型航空公司欠费较多。”一位不愿透露姓名的机场负责人说。 　　以往，机场和大型国有航空公司都是国有，机场对航空公司欠费大都睁一只眼闭一只眼。一旦民营资本进入，巨额的欠费肯定会让其非常头疼。

行业亏损严重

大机场扩建可成突破

　　其实，新建或扩建机场，动辄投资上百亿元，资金缺口很大，很多机场都渴望引入民营资本。但数据显示，中国现有160多家机场在运营，其中大多数亏损。投入巨大、回报年限较长、利润率不高的民用机场，很难吸引到民间资本。 　　此外，如果要投资机场，大城市更加适合，但这些地区的机场早已被国有企业占据，小机场则因为没有赚钱潜力和客源，投入的资金很可能打水漂。“新‘非公36条’可能对中小机场意义不大，而一些大型机场进行扩建倒是可能引入民营资本。”一位行业专家告诉记者。 　　值得注意的是，新“非公36条”指出，地方政府应给予投资机场的民营企业财务补贴以及税收减免等扶持。对此，民用机场协会相关负责人直言，要做好赔钱的准备。“机场的运转靠航班支撑，很多中小机场客源不足，航空公司不愿意开设航线。很多机场要支付巨额费用，以吸引航空公司开设航线，而一旦市场没有起色，航空公司为了自身利益很快会撤走。”

先行者建议：

做好思想准备，因为太难了

　　谈到民营资本进入机场以及通用航空设施，一位已经淡出人们视线多年的人物非常值得一提，他就是曾被称为“建设民营机场第一人”的王学文。2001年，王学文投资6000多万元，在黑龙江建起了被认为是“国内第一家民营机场”的阜宁机场。当时的他绝对想不到，9年后的今天，他建好的机场已被改建成一个教育园区。王学文告诉记者，他对那些想抓住新“非公36条”这一政策机遇进军机场的民间投资者的建议就是，“做好思想准备，因为太难了”。 　　1993年，从事中俄贸易的王学文开始运作他的机场梦。“那时还不批准民资建机场，只能通过市政府层层向上申报，最终批下来了，我出钱出力，最后机场建成我却没了名分。”更让他难过的是，机场建成后，海关总署不给航空口岸批文，最终这个13万平方米的机场没有正式飞过一班飞机。王学文感慨，现在民营资本进入机场有政策支持，“幸福多了”。 　　但对机场向民营资本开放，王学文仍心有余悸地称，环境好了，但依然存在不少难题。首先，中国民航业情况复杂，管理部门太多。其次，如果做国内客运，前期必须准备好巨额资金以承担亏损，这是培育市场的代价，甚至可能赔个血本无归。 　　不过，虽然失败了，王学文依旧认为，当初自己准备做航空货运通用机场的方式可以赚钱，而且投资成本也相对低廉。对于这种说法，一位航空专家表示了赞同。相对于客运机场，货运等通用机场更好运作，随着我国经济发展，私人公务机和油田勘探、防火、救援直升机商务化后，通用航空将有很好的机遇。 　　采访的最后，当记者问王学文是否会考虑再度投资机场时，他沉默良久回答，“已经怕了”。