5年两度出手 国航整合深航开启“南方跑道”

民航

2010-05-18 《新京报》 记者李媚玲

　图：北京首都国际机场上的中国国际航空公司机队，摄于2005年10月。

　　5月12日下午，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）发布消息，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）总裁蔡剑江担任深航董事长，前山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）总裁冯刚任深航总裁、党委副书记，全程物流董事长刘军任党委书记、副总裁。随着深航高层管理人员的悉数到位，国航正式接管深航。国航从3月份开始打造的“南方第二跑道”开始运转。
　　3月21日，深航的大股东“闪电”更替——第二大股东国航一纸公告，宣布增持深航股权至51%，成为绝对控股股东，而原大股东汇润公司所持65%股份则被稀释至24%。
　　目前，国航在广州和深圳的市场份额均为10%左右，未来借深航则可分别增至20%和42%。自控股深航近两个月以来，双方联手推出了多条空中快线，并在13条航线158个航班上实行代码共享，这只是国航在华南市场扩张的第一步，接下来国航将会走得“更远”。

深航

曾审计出巨额亏损

　　3月21日晚间，深航第二大股东国航发布公告，宣布增资6.8亿将原来持有深航25%的股权增持至51%。根据增资协议，深圳市政府旗下的全程物流将出资3.48亿元，占据增资后的深航25%的股权；深航原来的大股东汇润公司的破产管理人由于放弃认购本次增资，持股比例被稀释到24%，退居深航的三股东之位。此前，深航的三家股东汇润公司、国航和全程物流分别持有深航65%、25%和10%的股份。
　　按照国航公告中的说法，在国航全面接手深航之前，深航已经亏损严重。据深圳航空此前对外的公开财务报告，其2006年盈利3.6亿元，2007年盈利6.4亿元，2008年的全球航空业低谷时期其仍实现盈利2600万元。但与此形成鲜明对比的是，国航在3月21日发布的增资公告中称，截至2009年12月31日，深航经审计的资产总计约为人民币223.87亿元，负债合计约为人民币244.54亿元。经审计发现，此前一直宣称盈利的深航，其2008年、2009年分别净亏损3126万与8.64亿，其净资产则低至-20.67亿，汇润公司面临破产。
　　国航人士认为，深航近几年的快速扩张是导致其资金出现问题的重要原因之一。
　　据了解，汇润投资入主深航之后，李泽源引导深航走入快速扩张通道。在2004年底，李泽源入主深航之前，这家公司不过拥有27架飞机、四个基地和约4000名员工，总资产44亿元。截至目前，深航机队规模已经达到134架次，总资产超过200亿元，还计划每年引进飞机不少于10架。这远远超过当初的计划，如此快速的扩张让深航的资金压力加大。
　　中国国航的定期报告显示，2007年深圳航空的负债率为87.29%，2008年迅速升至96.36%，至2009年6月30日这一指标仍高达96.58%。
　　一位深圳本地企业高层表示，对于一家未上市的航空公司来说，盈利的报表很好做。可以把公司原来购买的飞机卖掉，然后再从租赁公司租回来，这样尽管增加了财务成本，却获得大笔现金流，完全可以在财务上将其算作盈利收入。然而，这种模式存在一定的风险，一旦扩张速度过快，飞机租多了，就会对资金链形成压力。
　　据深圳市委相关部门负责人对记者透露，为了应对危机，深航当时向深圳政府求救，希望市政府出面给银行担保。但由于深航财务状况复杂，谁也不知道“到底有多大的黑洞”，政府经考虑后未敢出面担保。

国航

五年前控股未果

　　国航以6.82亿元换取深航25%的股权，汇润投资出资27亿元，从广控集团手中收购了深航65%的股权。对此，国航在公告中指出，此次交易的对价是以深航的资产评估价值作为基础，通过股东的公平磋商厘定的。
　　“在大股东出事的情况下，二股东的确具有近水楼台的优势。”一位航空业内人士对此表示。
　　对此国航董事长孔栋在接受媒体采访时公开表示，国航对收购深航怀有很大的热情。“深航的增资扩股，作为第二大股东的国航理应拥有优先权。”国航作为第二大股东的身份，也成为其控股深航的重要筹码。
　　事实上，在去年11月30日因经济问题被带走调查，仅3个月后“全面接管深航工作”的总裁李昆也难逃厄运。国航副总裁樊澄于去年12月1日被任命为深航党委书记，去年12月23日，原中国国际航空股份有限公司财务总经理李有强又被调任深航财务总监，这被市场认为是深航第二大股东国航拟入主深航的人事信号。
　　一直以来，国航就对深圳市场抱有浓厚的兴趣。早在2005年，广发银行旗下资产经营公司广控集团持有的深航65%的股权第一次拍卖，已是深航第二大股东的国航曾“志在必得”。
　　当时，深航股权竞购者众多，除第二大股东国航，还包括外资美国国际集团(AIG)、新桥资本；国内金融巨头中信集团、平安保险，已经持深航10%股份的深圳市属企业全程物流。此外，北京民营企业当代集团也报价15.73亿元参与竞购。
　　但就在2005年5月23日拍卖前夕，当代集团突然退出竞标阵营，取而代之的是此前从未出现的汇润投资和亿阳公司。
　　最终在公开拍卖竞价中，国航49次举牌仍未得手，最终以0.1亿元败给当时名不见经传的汇润公司，最终李泽源通过汇润公司和亿阳集团以21.76亿元报价，打败了国航和深圳市政府的竞标联合体，从广东发展银行手中拍得深航65%股权。

地方政府

意在保留深航“名片”

　　深航控股权两次易主背后，一个坚定的支持力量来自深圳市政府。
　　事实上，5月12日公布的深航新管理团队，已经透露出这样的信息。出任党委书记的刘军，此前是深圳国际全程物流董事长，全程物流是由深圳国资委控股的深圳国际控股有限公司和深圳市投资管理公司共同出资设立的机构。国航掌控深航大局后，全程物流持股比例从10%上升到25%，成为二股东。
　　“无论股权走向如何，深航必须保持自己的品牌和作为基地航空公司独立存在，这是市政府的底线。”深圳市政府相关部门负责人对记者说，深圳市政府希望保持深航作为基地公司的立场，来自对深圳航空市场发展瓶颈的焦虑。
　　事实上，深圳市政府一直在公开场合明确力挺深航。去年12月21日，深圳市副市长张思平代表深圳市政府前往深航总部调研，并公开表态，“不管怎么调整，深航不会有大规模下岗，深航已经形成的市场机制、作为深圳名片等五点不变。”
　　据了解，早在1996年，深圳机场就跨入了全国第四大繁忙航空港，目前，有7家基地航空公司，有32家航空公司开通深圳航线。然而，在与同一市场的香港和广州两大航空枢纽的竞争中，深圳无论是在国际政策扶持方面，还是在自身条件方面均处于明显的劣势。尤其在近年来，深圳机场空域及地面保障能力全面保和业务量自然增长放缓，机场业务组织与管理能力欠缺等多重制约下，深圳航空业发展面临的竞争压力进一步加大。
　　“作为国内第四大机场，枢纽建设不是自己做出来的，要靠基地公司飞出来。”深圳市政府相关负责人对此表示。作为市政府的考虑，如果不能保留一家本地的基地航空公司，很难形成枢纽建设的合力。
　　“全程物流这样的大股东直接进入航空业决策体系是不多见的。”一位航空业资深人士对记者表示，“国航总裁出任深航董事长，不仅仅出于国航和深圳政府之间话语当量的考虑，更多是看到了深航与国航合作的外在和潜在价值。”

汇润

24%股权尚待清算

　　国航绝对控股深航之后，已经面临破产清算的汇润投资尚持有深航24%股权。对于是否会继续增持这部分股权，国航董秘黄斌表示，目前没有新的计划，这部分股权的去向要由破产管理委员会决定。
　　目前，深圳市中级人民法院已受理汇润的债权人对该公司的破产清算申请，并开始进行审理，汇润的清算事务将由法院指定的破产清算委员会处理。据了解，如果汇润投资确定破产，则需由法院处理其旗下资产，包括其持有的深航股权。
　　3月20日，深圳市中院发布公告称，当日其依法受理了申请人广东粤财投资控股有限公司申请汇润投资破产清算一案。该院还指定了深圳市汇润投资有限公司清算组为破产管理人，但没有说明该清算组的组成。
　　据国航内部人士透露，在深航高级顾问李泽源和总裁李昆先后因经济犯罪被调查期间，深航的股东们就一直在碰头商讨对策，审计结果出来后，发现深航目前的账上严重缺钱，“虽然目前深航的财务状况不理想，但我们还是希望控股。”
　　事实上，由于大股东汇润公司已经进入破产的司法程序，其持有的65%的股权需要由法律程序来处理。
　　在此次增资扩股中，汇润的破产管理人表示放弃本次增资，并同意全程物流与中国国航认购深圳航空此次全部新增注册资本。即使其所持有的24%股份，将来存在变数，但对国航的控股地位已经没有实质性的影响了。

国航

欲借华南市场翻身

　　为了实现对深航的控股意图，国航付出的代价也是显而易见的，除了6.82亿元的增持现金外，在4月27日签署的合作备忘录中，国航还承诺未来深航将保持品牌独立等“5个不变”。据介绍，国航承诺的五不变包括：保持深航公司名称和法人地位不变、独立标志和品牌不变、总部注册地不变、独立航空承运人的地位不变、与市场经济接轨的内部机制不变。
　　国航为何对深圳市场如此感兴趣？一位航空业内人士对此解释称，国航给自己的定位就是以北京枢纽为核心发展战略的基地航空公司，枢纽网络战略是国航战略重点之首，成为大型枢纽网络承运人，走网络化运营之路是国航追求的目标。
　　事实上，国航董事长孔栋4月26日在香港的业绩报告会上曾明确表示，控股深航后要采用“借船出海”的方法，进一步扩大在华南地区的运力，使深航在深圳机场的市场份额不低于50%，实现深航在深圳宝安国际机场的主导地位。

　　据了解，虽然国航在北京枢纽建设上已经取得初步成效，但与建设世界级航空枢纽的目标相比仍有很大差距，目前国航在北京枢纽建设中存在困难，一是北京枢纽时刻资源仍然严重不足，国际成熟的枢纽航空公司在其枢纽机场，例如汉莎在法兰克福、法航在巴黎的时刻占有率均在55%以上，而国航北京时刻占有率仅为36%左右。此外，航班波型质量有待改善，首都机场的航班波型和有效衔接航班数量与国际典型枢纽还有较大差距。
　　因此，国航急需加强对全国市场的掌控力度，需要更多的客源支持，否则，北京作为国际航线枢纽就无法打造。而货运方面，此前国航与国泰合作打造香港货运枢纽，但近年来深圳分流了很多香港的货源，两家机场一直在争夺中国的门户机场地位。对于国航而言，货运市场份额不论是流向香港还是深圳，都希望能分一杯羹。

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民航业形成“三足鼎立”

国航抢滩华中华南，与南航和新东航争夺份额

　　深航控股权变局争尘埃落定，经过4个多月的博弈，国航终于从深航第二大股东晋升为第一大股东。随着国航的国内市场份额扩大，市场竞争力增强，“国航+深航”与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）形成新三足鼎立的格局。

国航大手笔

　　在金融危机后，三大航开始重新划分势力范围，除了大量购买飞机外，国航对新地盘的争夺更加积极。
　　去年国航在扩张方面接连做了三个大手笔。去年4月2日，国航斥资1.78亿收购了首都机场持有的国货航24%的股权，掌握了国货航100%股权。同年8月19日，国航又花费63.35亿港元将国泰航空股份持股比例由约17.49%增至约29.99%。但去年最成功的应该是对破产的东星航空的接手，武汉东星航空破产后资产拍卖却遭流拍，国航最后以低成本接收了东星的资产和人员，为在武汉乃至华中地区的话语权增加重要筹码。
　　东兴证券航空业分析师，认为国航给自己的定位就是以北京枢纽为核心发展战略的基地航空公司，枢纽网络战略是国航战略重点之首，成为大型枢纽网络承运人，走网络化运营之路是国航追求的目标。此次注资完成后，国航将拥有北京、成都和深圳3个市场份额占第一的运营基地，同时深圳航空在广州、无锡和南宁也具有较高的市场份额，这将使国航在国内的航线网络建设中处于领先地位。

深圳争夺战

　　事实上几大航空公司在深圳市场争夺的激烈程度，不亚于对京沪市场的争夺。
　　此前，在深圳客运市场，南航和深航的份额基本相当，分别占三成左右，国航和东航分别占12%左右，海航占7%，其余被川航和山航等占有，国航与深航的市场份额相加则超过南航。深圳机场去年旅客吞吐量已经达到近2500万，仅次于北京、广州和上海三大机场，位居国内第四。
　　据南航深圳分公司相关负责人介绍，深圳地区近年商务旅客增长迅速，据统计，近两年南航头等舱、商务舱的上座率均为深圳地区首位。为此，南航推出了设置在公务舱和经济舱之间的高端经济舱产品，其票价是经济舱的全价，但比普通经济舱多40%的空间。南方航空股份公司总经理谭万庚在接受本报采访时表示，这是为了抢占高端市场，经济危机以来，很多原来乘坐头等舱的企业商务客户流失。
　　业内分析认为，在深圳市场，“国航＋深航”的市场占有率将达43%，将远大于南航。而在广州市场，南航的市场份额约为50%，国航、深航目前各约为10%，“国航＋深航”的市场份额将提升至20%。