机场的鸟击防治措施

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各方协同，做好鸟击航空器防治工作
民航总局航空安全技术中心 李敬 路遥 栗牧怀
根据世界上鸟击防治工作较好的国家经验，鸟击防治工作是一个综合性工作，需要机场当局、航空器营运人、空中交通管理部门、航空安全管理机构及各级政府共同努力，长期进行，才能收到良好的效果。
一、机场的鸟击防治措施
机场当局是鸟击防治工作的主要责任者和主要承担者。机场管理机构应当高度重视机场鸟击航空器防治工作，采取多种手段和方法将鸟类对航空器运行的危险降到最低，最大限度地避免鸟击航空器事件的发生，保障飞行安全。要做好机场鸟击防治工作，必须在机场选址、建设、运营各个阶段考虑鸟击防治工作。
1、机场选址阶段
为了避免鸟击航空器的发生，在机场选址、规划设计和建设时就必须考虑鸟击航空器因素，注意对候鸟栖息地、迁徙路线以及吸引鸟类的各种场所的避让。
一般地，机场位置距离候鸟迁徙路线及栖息地（海滨、湖泊、沼泽、鸟类自然保护区、相对较小的岛屿和半岛等）宜不小于40公里，在高度低于200米的飞机活动范围及其附近3公里范围内没有养殖场、种植场、屠宰场、食品加工厂、垃圾场等各种吸引各种鸟类的场所。如果机场选址无法避开，则应在机场设计、建设过程中努力消除这类场所，或者在设计飞行程序时尽可能避开这类场所或具有足够的安全高度。 1
2、机场建设阶段
许多机场在进行园林化建设，但是机场内成片、成林的园林绿化，可能成为吸引鸟类筑巢栖息的因素。因此，在机场建设过程中，不但树种、草种应当进行严格的挑选，注意树种、草种的抗虫害能力，而且环境中植被的外貌、形状及特征也要予以关注，防止吸引当地所具有的鸟类栖息、觅食。
此外，在机场设计和建设时，应该进行机场及其周边生态环境和鸟情的详细调查，全面了解产生鸟类繁殖与活动的生态环境，掌握各种鸟类的分布情况（种类和数量）及其活动规律，为机场鸟击航空器防治工作提供基础依据。认真分析各类鸟对飞行安全的潜在威胁，重点研究大鸟和成群候鸟，以便确定本机场应重点防范的对象，并且据此提出比较具体的机场鸟击航空器防治方案，规划与配置好各种鸟击航空器防治设备。
绘制鸟类活动和驱鸟设备平面分布图（比例尺不小于1：2000）。该图应至少包括机场净空障碍物限制面的锥形面外边界所包含的范围。并应反映以下内容：垃圾场、饲养场、屠宰场、农作物、灌木林、水塘及其他吸引鸟类活动的设施或考场地的位置；大鸟和群鸟（含候鸟）的筑巢地、觅食地、飞行路线、飞行高度、出没时间等。
3、机场运营阶段
在机场运营阶段，机场要按照民航机发【2002】207号文件和咨询通告AC-CA-2000-2（机场鸟击航空器防治方法）的要求，建立机构、配备人员、完善工作程序，建立综合性的鸟击防治系统，重点是做好机场及临近地区生态环境治理、加强日常驱鸟工作、建立鸟击航空器事件报
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告系统和机场鸟情通报等方面的鸟击防治工作。
（1）生态环境治理
进行生态环境治理，加强机场场内及其附近地区的环境管理和对机场场地进行改造，是指对鸟类的巢穴、食物源、水源、栖息地、觅食地等实行破坏和控制，通过这一手段，可以减少其对鸟类的吸引。
机场场内及其附近地区能够提供鸟类的食物主要有垃圾、植物（如草、草籽、浆果等）、动物（如昆虫、蚯蚓、蜗牛。老鼠、兔子等）等。应采取草坪改造、割草、喷洒化学试剂、清除场内垃圾、禁止农作物种植等方法，有效地减小吸引鸟类而产生的危险。
进行虫情、鼠情监测，研究虫情、鼠情爆发规律，适时施药灭虫、灭鼠。
应当适时割草，将草高度控制在20—30cm之间。根据各机场鸟情、虫情、鼠情等具体情况，选择高草策略或低草策略。
及时清除场内垃圾，推行垃圾袋装化。
表面水对鸟类有吸引力，因此应应平整土地，建立良好的排水系统，尽可能地减少机场范围内的表面水；在排水沟上加盖板，以减少机场地表水，并定期清理排水沟，使之保持畅通和清洁，以避免昆虫和水生物的滋生；对机场附近地区的水域进行适当控制和管理也是很有必要的；
破坏鸟的遮蔽环境，也是环境管理的一项主要内容，定期检查机场建筑物角落，飞行区内的树木及草高、定期割草，可以有效地破坏鸟的遮蔽条件。也可以设置障碍物，在鸟的筑巢地、水域或觅食地设置障碍，防止鸟类筑巢、降落，觅食，从而减少对鸟类的吸引，这些障碍物可以采用塑料、金属表面材料及网格等； 3
（2）日常驱鸟工作
为了防止鸟类进入机场，应当建立巡视驱鸟制度。驱鸟工作的手段和方法主要有惊吓、诱杀或捕捉等方法，应当以驱赶为主，驱赶、枪击或诱杀、网捕相结合。通常情况下，采用多种方法组合将会收到更好的效果，实行全天连续性巡逻驱赶也是非常有效的手段。
惊吓方法包括听觉威慑和视觉威慑，工具有气体炮、旗帜和飘带、各类仿真模型、爆竹、锣鼓等。值得注意的是，长时间采用某种固定的驱鸟方法易使鸟类形成适应习惯，因此其应用时间、地点和方法应做经常性变动。在惊吓驱鸟中适当进行枪击猎杀会收到较好的效果。
使用化学制剂诱杀鸟类或者消除鸟类的食物源（如各类昆虫、蚯蚓、蜗牛、老鼠、兔子等）是一种有效的方法，但使用这种方法时要确保人身安全，同时注意环境污染问题，并应遵守有关规定。
用人工网捕捉、设置陷阱也是一种有效的方法，它还可以为录制音像资料提供条件。
除上述方法外，还可根据不同情况，采用其它办法，如猎鹰驱鸟（驯、养、放有一定难度，应慎用）、动物捕杀、生物有机试剂等。
随着对鸟击航空器研究的不断深入，驱鸟方法也正在不断地发展。各机场应当根据本机场的生态环境、鸟情、财力等实际情况，因地制宜，采取不同的驱鸟方法组合。
（3）鸟击航空器事件报告系统
机场应当建立鸟击防治工作日志制度和鸟击航空器事件报告制度。
根据鸟击防治工作日志制度，对鸟类活动情况进行巡视，对鸟情和控制措施及其效果情况进行日记录，积累资料。 4
根据鸟击航空器事件报告制度，及时向有关机构报告发生鸟击航空器事件的情况，详细记录发生鸟击航空器事件的时间、地点、高度等相关情况，尽可能地搜集和保留鸟击物证材料（如鸟类的尸体、残羽、尸骸、照片等），以便确定鸟的种类。
定期对记录的资料进行统计分析，评估鸟击防治工作，提出改进建议并实施。
（4）机场鸟情通报
机场管理机构应当与驻场空管及航行情报部门建立机场鸟情通报系统，及时发布航行通告，以便飞行机组采取避让措施。
二、航空器营运人的鸟击防治措施
航空器营运人要实施安全运营，要为减少鸟类撞击的可能性和严重性承担相关法律责任。减少鸟类撞击的可能性和严重性对航空器营运人有重大的经济意义，航空器营运人应该集中精力努力完成以下三方面工作：
建立有效的标准操作程序(SOPs);
建立和规范雇员培训；
建立健全的非惩罚性安全报告系统，用于收集鸟类撞击事件，并以集成的、匿名的形式与航空企业分享数据。
1、标准操作程序
应该完善针对鸟类危险的特殊SOPs，并包含在公司手册中，强调飞行操作（飞行员）、飞行签派、飞机维护等方面。
（1）飞行操作和飞行签派
飞行操作和飞行签派基本上使用共同的SOPs规则。所有的飞行都应根据减少鸟类撞击危险的原理和技术来计划和实施。针对鸟类危险的飞
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行操作和签派SOPs应该改进飞行计划和飞机驾驶技术，并包含在航空器营运人的飞行运营手册(FOM)和飞机操纵手册(AOM)中，用于减少鸟类撞击的可能性与严重性。
飞行计划阶段：
制定飞行计划时，研究所有可得到的有关在离场点、在航路飞行中、在到达机场以及在目的地机场或航路中计划的任何备降机场的潜在的和已知的鸟类威胁信息，应选择尽可能高的飞行高度（3000英尺以上受鸟击的可能性将显著减少）。飞行计划和飞行的航路应当避免飞越已知的鸟类活动区（如禁猎区、垃圾场、鲜鱼包装地）；尤其是避免在低高度，沿着河流和湖、海地边缘飞行，因为鸟类就像飞行员一样利用地形作为它们的导航点；避免以低高度飞越内陆河流和较浅的入海口，因为大量的海鸥、涉禽类鸟和水鸟在所有季节里都会出没在那些地区；避免以低高度飞越一些地形，如海岛的向海面、从水中突出的陆地以及悬崖峭壁，那些地方经常被鸟用做是筑巢的场所。
飞行前准备阶段：
当走近飞机时，飞行员应该观察周围区域鸟类活动情况。飞行前检查飞机时，飞行员应该注意鸟在机身的凹陷处和发动机筑巢的痕迹，例如在飞机周围有鸟的散落物和稻草等。在筑巢的高峰季节，鸟会在飞行员吃午餐时在飞机上筑巢。
当获得自动情报通播(ATIS)和从ATS人员那里获得机场信息时，注意任何有关鸟类活动的报告。
在飞行员操纵手册或飞机操纵手册中指出，加热可以增加风挡的弯曲性以及承受鸟击的能力。如果可能，飞行员应该打开风挡加热开关。 6
发动机起动前，机组应该复习有关飞机类型和运行的应急程序，包括鸟类撞击后使用的本机型的应急程序和操作，尤其注意中断起飞和发动机失效的程序；
起飞滑行阶段：
当滑行直至起飞时要警觉和注意由ATS人员和其他人员提供的任何鸟类活动的报告。滑行时，将观察到的在机坪、滑行道、跑道上的鸟类活动情况报告给ATS人员及其他飞机。
起飞和爬升阶段：
最有效减少鸟击可能性的办法是在离场时使用最大的爬升率爬升，喷气式飞机应该使用ICAO垂直减噪音剖面'A'(VNAP'A')爬升，它有飞行速度较小以减小撞击力、尽快以大爬升率爬升到场压3000英尺以上的优点；
在起飞滑跑时，飞行员应该作好起飞阶段处理鸟击的思想准备。要清醒的认识到在飞机性能降低时，一些情况可能要影响中断起飞或是继续飞行的能力，包括跑道道面情况、天气情况及障碍物。
开始起飞前，再检查一遍跑道上有无鸟类。如果在跑道上有鸟类活动，要等待鸟类管理人员来驱赶这些鸟。对待鸟类的危险就应像对待其他威胁飞行安全的因素一样——如果怀疑存在有不安全因素，那末直到条件具备时再起飞。
起飞过程中要打开着陆灯。虽然没有结论证实鸟能看到飞机灯光而躲避它，但是有限的数据和材料建议打开着陆灯，尤其是脉冲式着陆灯，这样鸟能更容易看到飞机，能给它们更长的时间来躲避飞机。
有鸟活动时，涡轮发动机飞机的飞行员应该在起飞时打开发动机点
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火电门，以增强发动机的熄火保护能力。
起飞滑跑过程中发生了鸟击时，当条件具备时中断起飞是最安全的措施。当安全脱离跑道后关闭发动机。在再次飞行前，应由机务工程师对飞机进行全面检查。
飞行员要记住，飞机起飞时在你前面的鸟可能被惊吓后跑近你的飞行路线。
如果有周围有鸟类活动的报告，飞行员应该计划减小飞行速度，以把撞击力和对飞机的损坏降低到最小程度。如果在某一高度上预计有鸟的活动，应使用制造厂家推荐的最佳爬升率速度尽快爬升到该高度以上。如果遇到鸟，最有效的躲避方法是爬升到它们之上，同时保持安全速度。生物学家观察到一些鸟在受到威胁时会向下俯冲，最近其他方面的研究还指出一些鸟也许将飞机视为一个不动的物体，当到了安全距离时才慢慢飞离。
绝大多数鸟击发生在场高10,000英尺以下，鸟类也许不能及时听到飞机的声音而避免相撞，爬升过程中连续使用着陆灯，直到上升到这个高度以上之后再关闭着陆灯，使鸟类可以及早发现运动中的航空器；
如果在10,000英尺以下飞行，要特别注意速度。增速时爬升率就要减小，因此增加了穿越鸟类出没区的时间，从而增加了鸟击的可能性；由于撞击力的增大，增加了严重鸟击事件发生的可能性；鸟击很少发生在场压3000英尺以上，但是3000英尺以上发生的撞击主要是大鸟造成的，且飞机受到严重损坏；
航线飞行阶段：
飞行员在航路中应该监听有关的无线电频率，从而获得最新的ATS
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人员和其他飞机报告的鸟类活动信息。飞行员还应该给ATS人员和其他飞机报告所有看到的鸟类活动情况。
进近和着陆阶段：
飞行员应该从ATS人员、ATIS和其他飞机那里获得最新的鸟类和动物活动信息。
计划下降和进近航路时避开吸引鸟活动的区域。在下降和进近区域内有大量鸟类活动时，减小飞行速度以减少潜在的严重鸟击事件发生。如果有报告说在某一特定高度有鸟类活动时，飞行员应该在不增加速度的情况下增大下降率，从而减少鸟击的可能性。
在进近着陆阶段对待鸟类的威胁应该像对待其他危及飞行安全的因素一样，如果怀疑存在安全问题，那末直到条件好转时再着陆。
如果在进近时遇到了鸟，飞行员应该考虑复飞后重新进近，这个方法可以使鸟在你返回时有时间飞走。
进近着陆阶段打开着陆灯使鸟能更容易发现飞机。
飞行员应该将所有看到的鸟类活动报告给ATS人员和其他飞机。
如果在以上飞行阶段发生鸟击，要保持控制飞机，参看检查单和执行相应的紧急程序，估计损坏程度和对飞机着陆性能的影响，如果怀疑结构和控制系统损坏，在尝试着陆前考虑检查飞机的操纵能力；如果风挡被损坏或有裂缝时，应按照操纵手册中的程序处理；如果风挡被击穿，减小飞行速度可减少疾风的影响，考虑带上太阳镜或防烟面罩来抵御风、降水、乱飞碎片，从而保护眼睛不被损伤；要注意电传操纵飞机从控制面到飞行员之间没有直接联系，由于缺少气动颤振的物理反馈，电子控制位置指示器不能真实反映舵面的颤振，这样操纵面损坏导致的颤振对
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飞行员是不明显的；寻求ATS人员和机场应急人员的帮助，在就近的合适机场着陆。
航后：
如果已经受到鸟类撞击，或飞行员怀疑被撞时，向公司机务维修人员报告，并在下一次飞行前对飞机进行全面检查；使用公司的安全报告系统报告该事件。
向有关部门报告所有的鸟类撞击事件，在国外向有关当局报告。在完成鸟击报告时应考虑提供尽可能多的可用信息：拍下所有鸟击的痕迹和损坏的部分，并把这些照片连同报告一起寄给有关部门；如果不能识别撞击的动物的种类，要尽量收集所有的动物残留物，联系有关部门以获得帮助。
（2）飞机维护
飞机维护SOPs应该加强鸟类撞击后进行的全面检查，以及向航空器营运人飞行安全机构报告鸟类撞击所造成的损坏程度和维修费用。
遭受鸟的撞击后，在重返蓝天前，机务工程师要对飞机作全面检查。鸟类撞击后维护检查的检查单应该包括：
根据航空器营运人鸟类撞击报告程序，确保把撞击事件报告给有关部门；
仔细检查涡轮发动机。确保撞击没有损坏或阻塞发动机进气道、排气管、冷却及气流管道，以及起落架、刹车液压管路、起落架放下锁和任何起落架电门；
如果怀疑飞机的机身或操纵面受到损坏，应该由机务人员对飞机做全面检查以保证结构的完整性。 10
在向航空器营运人的飞行安全部门汇报情况时，鼓励包含尽可能多的有用信息，包括损坏的照片和能够找到的鸟的残留物，以避免不能确定撞击的物种。
2、人员培训
通过人员培训，公司能够使员工认识鸟类的危险，并通过每天勤奋的工作减少这些危险。
所有航空器营运人的员工都应进行有关鸟类撞击的危险和造成经济损失的课程培训，使他们认识到遵守公司SOPs和对鸟类威胁保持警觉的重要性，这是安全管理和成本控制的关键。
应该特别注重对飞行员的培训，机组要时刻准备处置鸟击所造成的紧急情况。建议培训的内容有：
公司飞行员每年进行的讲评和复训中应该包括研究近期鸟类撞击事件。学习期间给飞行员提供研究典型鸟类撞击事件的机会和处置相关危险的适用程序，以及为减少危险而设计的设备和程序的最新发展。
模拟飞机性能下降和多个系统损坏的情景，例如由鸟击造成的损坏，能够用于加强飞行员对撞击的处境意识和采取适当的飞机操作程序。模拟情景演练还应包括当鸟击穿透风挡时，在一名机组人员丧失能力的情况，剩余机组成员完成所有要求的应急程序，包括到合适的机场着陆。
加强机组资源管理学习以确保在严重鸟击事件发生时能够最合理使用驾驶舱的资源，当鸟击造成风挡能见度降低时尤为重要。
当迁徙期要来临时出版公报，使飞行员认识到潜在的危险和采取一些减少鸟击可能性与严重性的方法。
3、报告鸟类撞击事件 11
航空器营运人应建立获取和分析鸟击统计的基础系统，可以根据收集到的鸟击数据和对数据的分析，记录、分析安全趋势。这些系统应满足机组和机务人员报告所有鸟击事件的需求。这些数据的共享对保持一个综合、广泛的企业鸟击数据库是至关重要的。利用该数据库能够得到特殊的趋势分析，并研究有效的减少鸟类危险的解决办法。
建议鸟击报告系统：
安全报告系统必须建立在非惩罚性安全事件报告原则的基础之上；
为其他安全专业部门使用安全报告系统数据时，这些数据必须是以匿名的格式提供，而不泄露报告者的身份；
鸟击数据必须要与其他安全专业部门共享数据，如国家管理部门和机场管理人员；
鸟击事件报告格式应该以“ICAO鸟类撞击报告单”格式为准，按照统一、一贯的做法以确保得到需要的信息；
机务维护人员应该通过鸟击事件报告系统汇报鸟类撞击所造成的损坏情况；
安全报告系统应该包括鸟类撞击所造成损坏的经济损失情况；
安全报告系统应该有一个数据库，通过长期收集和分析事件以得到发展趋势。
三、空中交通管理部门的鸟击防治措施
空中交通管制部门（ATS）的人员是系统安全框架中重要的组成部分。如果我们将航空领域理解成一个中心辐射形的航空系统时，那么空中交通管制部门的人员（进、离港管制员，塔台和地面管制员）则是该系统的中心。他们每天都坚守在防止鸟类撞击事件的前沿，是地面工作人员
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与空中飞行员联系的纽带。ATS人员通过通报鸟类活动和撞击事件，保证更好地了解机场区域鸟类的危险。
ATS人员可以采用终端管制中心（TCU）的雷达监视设备探测鸟类活动，并且可以从塔台上目视观测鸟类和动物，以及将重要的鸟类信息传达给周边的工作人员、鸟类管理人员、飞行员。鸟类活动信息来源是目视观察、飞行员报告及通过目视观察或飞行员报告等手段证实的雷达观测。如果获得未经证实的一群鸟的雷达观测，那么应该警告飞机可能的鸟类活动。
很明显，ATS的监控对每天防止飞机与鸟相撞是很重要的。管制员承担了防止鸟类撞击的责任，包括：
通知机场的有关职员在机场活动的鸟类情况；
结合使用ATIS，给飞行员提供当时在机场及附近的鸟类活动信息，包括：已知鸟的种类及数目、已知鸟活动位置和高度、鸟活动现状、危险程度（鸟的种类）以及危险飞行移动方向；
为飞行员提供预防鸟类撞击危险的选择方案，包括延迟起飞、采用备用飞行剖面、使用备用跑道进行起飞和着陆、使用批准的较小的飞机速度，以及采用备用航路和高度；
确保鸟类管理活动不会威胁到飞机的运行。只要危险存在管制员就要连续发布危险警告。
终端管制员：
进离场管制员是鸟击风险管理的关键成员，他们观察鸟类的迁徙活动，通常只要认为存在潜在危险，终端管制员就应警告飞行机组：
直接通知进离港飞机存在高风险鸟类活动情况； 13
间接地通过塔台管制员建议飞行机组停留在地面；
通知计划要飞往或接近此机场的其他飞机机组。
这个重要的交流增加了飞行员对情况的了解，能够使他们更好地计划飞行路线，从而减少与鸟类相撞的可能性和严重性。
塔台和地面管制人员：
塔台和地面管制员位于风险管理层中的中间位置，在系统安全工作中具有战略的位置。塔台管制员经常首先探测到鸟类活动，使用双筒望远镜能够估计鸟群的类型和大小，以及它们的位置和明显的飞行方向。塔台管制员也能够通过机场周围工作人员和飞行员的报告证实所看到的情况。在所有情况下，管制员要遵守已有的协议，传递飞行员、机场周围的工作人员和鸟类管理人员之间的信息，配合和执行相应的鸟类安全管理活动。
四、航空安全管理机构和各级政府需要开展的工作
1、制定必要的法律法规
要切实做好鸟击航空器防治工作，必须在机场区域内外进行综合治理，这就需要各级政府制定必要的机场地区管理的法律法规予以支持。
作为全国最高航空安全管理机构，中国民航总局应认真总结国内鸟击防治经验，引进国外先进的鸟击防治经验和技术措施，制定、修订中国民航机场鸟击防治指导材料和相关规章、管理程序，明确机场、航空器营运人、空中交通管理部门等相关机构的法律责任和工作规范，促使全国鸟击防范工作逐步走上科学、规范化的管理轨道。
各级地方政府应大力支持机场的鸟击航空器防治工作（机场管理部门应主动与所在地地方政府联系，做好宣传工作），通过地方立法，妥善
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解决机场周边吸引鸟类活动的设施、农作物、环境等问题，特别要禁止饲养、放飞（放养）影响飞行安全的飞禽（如鸽子）和其它动物。
机场四周禁止饲养飞鸽的距离范围为：
35度 35度
5公里
2.6公里
原因为：
飞机正常进场，以3度下滑角，每浬（海里）下降300呎（英尺）；
鸽子飞行活动范围：高度约350呎，范围约2.5公里半径；
机场四周禁止饲养飞鸽距离定为5公里。若养鸽户于5.1公里处养鸽，鸽子的飞行高度与范围，将与飞机进场高度无影响。 15
机场附近对航空器运行构成危险并应予以禁止的土地使用做法：
非常危险的
建议在机场参考点8km范围内的区域不要有：
􀁺 垃圾堆存处
􀁺 食物垃圾掩埋物
􀁺 沿海商业鱼类加工厂
􀁺 吸引鸟的农作物
这些区域吸引危险的鸟，也就是鸟对航空器构成最大危险。
中等危险的
建议在机场3.2km范围的区域内
不要有：
􀁺 谷物作物：例如大麦、燕麦、小麦（特别是硬质小麦）、玉米和向日葵
􀁺 水果树，如浆果、樱桃、葡萄、苹果
􀁺 饲养场，如牛圈和猪舍
􀁺 免下车电影院
􀁺 迁移的水禽和禁猎区或饲养站
􀁺 白天的耕作活动
􀁺 未受抑制的老鼠和昆虫大量出现
􀁺 污水池和暴雨蓄水池
这些区域和做法对鸟类具有中等的吸引力——主要是小鸟，如椋鸟、麻雀、白颊鸟——不会吸引鸟从远距离处到机场来觅食，这些鸟在迁徙时或出现有利的觅食条件，如昆虫大量出现、耕作或收割时危险。
一些危险的土地使用做法增加了现有的地理特征如开放水域或湿地的吸引力。它们可作为鸥、滨鸟和水禽的筑巢区。例如，如果机场位于垃圾掩埋场（觅食区）和自然水域之间，鸟类将有规律地在机场上空来回飞过，增加鸟击危险。 16
2、组织基础性鸟击防治研究和人员培训、技术交流工作
组织基础性鸟击防治方法研究，如开发鸟类语音数据库系统，开展语音驱鸟方法研究、雷达探测及识别鸟类的研究和驱鸟设备配套使用方法研究等。
建立民航机场及周边地区生态环境（包括鸟情）调查规范，利用数据库对调查结果进行管理。
建立鸟击航空器防治设备的评价体系，开展鸟击航空器防治设备的评价、推荐工作。
加强与国际民航组织等国际组织的联系，收集国内外鸟击防治资料，组织调查、研究、交流各种鸟击防治经验和手段，有计划地开展各地鸟防人员的技术培训。
3、建立中国民航鸟击防治信息系统
建立鸟类监测网，结合雷达探测、识别鸟类的研究，分析、掌握鸟类活动规律，建立高效的监视—预警—反应体系。建立包括鸟情观测数据库在内的全国鸟情信息系统，联接民航总局、各管理局、机场、航空器营运人、空中交通管理部门等相关部门，建立畅通的信息渠道，适时发布鸟情预报，按期发布鸟情报告和出版相关信息简报，发布各种鸟击文件、资料。
4、建立鸟击报告及分析系统和鸟击调查系统
制定我国统一的鸟击发现及报告程序（鸟击航空器报告单参照民航机发[2002]207号文件），建立鸟击报告数据库和统计、分析系统，向国际民航组织报告国内鸟击情况。
鸟击事故和事故征候的报告应当是强制性的，对构不成事故征候的
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事件为自愿报告。对于自愿报告的信息，应当去除识别信息，使之不能成为惩罚该人或单位的依据。对某些消除重大安全隐患的自愿报告人或单位，应当予以表彰、奖励。同时，应当与适航信息网、安全信息系统建立联结，从这两个系统中获得数据资料。
对我国已发生的鸟击事件进行研究，分析我国鸟击事件的特点和规律，找出对各地飞行安全影响较大的鸟种类，加强对其防治方法和措施的研究，提出改进鸟击防治工作的建议。
与鸟类研究单位合作，建立全国鸟击事件调查和鉴定专家队伍、鉴定实验室和鸟类DNA数据库，逐步开展鸟击事故调查工作和签定方法研究工作，培养鸟击事故调查和鉴定人才。
5、鸟击防治工作的监督检查
要建立科学评价鸟防工作的指标体系，从机构设置、人员和设备配备、工作程序、工作效果等各个方面，开展机场鸟防工作质量的综合评价工作，监督检查各基层单位的鸟击防范工作。
6、组建中国民航鸟击委员会
鸟击委员会由民航局、各机场当局、各航空器营运人、空管部门、航空器和发动机制造商、鸟类和生态学研究机构、野生动物保护机构等组织的代表和专业人员组成。其职责是：
·推动信息交流，促进精确的鸟击数据的收集和分析；
·促进新技术的发展，以减少野生动物危险；
·通过培训和宣传，促进机场野生动物管理计划的专业化；
·承担与其他国家的类似机构的联络工作。 18

钱大哥

鸟击信息网

Chocolate

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