飞行员“经历不实”探源：军转民推荐函难题

民航

2010-09-10 《经济观察报》 刘伟勋

 如同被推倒的多米诺骨牌，已成往事的飞行员经历不实问题，成为伊春空难后中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一次紧急会议上意外牵出的新话题，公众对航空安全、飞行员诚信、政府监管等问题的一系列追问随即被引发。

　　部分飞行员曾出现的飞行经历瑕疵，是飞行员极度紧缺时期，发生在特殊群体上的非典型现象，其成因既有体制因素，也有飞行员自身的现实考虑。这些问题，集中体现在一份不为外界所知但又至关重要的“推荐函”上。

　　业内人士称，资历不实的飞行员并不意味着他们存在技术问题，而且在有关部门的协调和民航的严格检查之下，可能存在的安全隐患已经消除。

重提的往事

　　一份意外流出的内部讲话稿，牵出了民航内部两年前低调处理的飞行员经历不实问题。

　　9月4日，有媒体引述民航局高层在8月26日民航航空安全紧急电视电话会议上的发言称，2008-2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行核查，查出飞行经历不实、甚至造假的多达200多人。这其中，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）有103人，均存在假造或虚填经历现象。

　　8月24日在伊春发生空难事故的河南航空公司，是深航控股51%的关联企业。失事飞机机长可能存在的飞行资历不实和资质把关不严问题，被一些人认为是导致空难的可能因素之一。

　　飞行经历类似于飞行员工作简历，是其在航空器、飞行模拟机或飞行训练器上进行的操作和所获得的在座飞行时间。飞行经历记录本是飞行员申请执照、等级或许可的核心资料之一。

　　尽管上述8月份所提及的资历造假事件已是往事，但由于媒体披露时正值伊春空难后，因此变得极为敏感和受关注。

　　沉默几天后，民航局于9月8日发布《民航局：飞行员资质始终是行业安全监管重点》的新闻通稿，对部分飞行员资历不实一事进行了回应澄清。民航局称，此事发生在2008年之前并已进行了严肃查处。在近期启动的行业安全大检查工作中，民航局重提旧事，是为了告诫全行业引以为戒。

　　据了解，2008年初，民航局调查一位在飞机落地时发生擦尾翼事故的飞行员时，发现该飞行员曾经连续跳了5个单位，存在通过频繁跳槽修改飞行经历的嫌疑。为消除安全隐患，民航局立即对所有航空公司展开了一次大规模清查。

　　在这次调查中，民航局共查出192名飞行员在进入民航工作前，存在不同程度的飞行经历不实问题。知情人士称，这些飞行员绝大部分是从军队转入民航的飞行员，即俗称的军转民飞行员。

　　民航局局长李家祥曾在当时的内部会议上，将飞行经历造假事件称作民航系统的“三聚氰胺事件”，并称这些资质不实、不符合要求的人员，就是民航安全的不定时炸弹。

　　据了解，民航局对被查出问题的飞行员分别采取了吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施。经过强制补充训练的飞行员，在严格检查合格后方允许上岗。同时，民航局与有关部门一起，进一步完善了飞行员入职民航的相关程序。

　　伊春空难后，民航局迅速启动行业安全大检查，人员资质是重点检查内容。民航局还组成六个工作组，分别由局领导带队到各地区进行督察，截至目前，尚未发现人员资质方面问题。

紧俏的推荐函

　　民航局两年前低调进行的清查行动，直击当时部分军队飞行员转入民航时出现的不规范操作。

　　一位航空公司高层告诉本报，2008年被查出飞行经历不实的飞行员，大致分为两种情况，一种是航空公司引进一些部队飞行员时手续不够齐备，尤其是没有获得军方出具的推荐函；另一种是，一些飞行员在技术档案上填报的飞行经历时间高于实际飞行时间，目的是让自己的履历好看些，以便在航空公司获得更好的职位和待遇。

　　这些不规范的操作，是在当时国内飞行员供需严重失衡、市场和行政争锋角力背景下出现的，其成因既有飞行员个人因素，也有管理体制不顺畅的因素。

　　2004-2006年，民营资本获准进入民航，多家民营航空公司筹备或开航，这导致飞行员资源更为稀缺。民营航空公司纷纷通过各种手段，从军队和其他航空公司高价引进飞行员，由此引发了多起飞行员“转会”纠纷。

　　对于一部分空军飞行员而言，尤其是民营航空公司待遇要高出军队十倍以上，这也让尚未达军队停飞转业条件的飞行员，有了转入民航的想法。

　　知情人士称，由于飞行员培训周期长费用高，民航培训的飞行员无法满足民航快速增长需求，这个缺口往往由部队停飞飞行员来填补。在四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、深航、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等地方航空企业中，军航飞行员的比重平均占到了30%-50%。近年兴起的奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）等民营航空中也不例外。

　　从成本角度看，航空公司将一名空军飞行员培训成民航飞行员成本约是40万元，而将一名社会招聘飞行学员培养成合格飞行员，至少需花费70万元。

　　深航2008年被查出飞行经历不实的103名飞行员，大部分是其当时刚刚接收的空军退役飞行员。深航2005年民营化后，在前实际控制人李泽源的主导下大举扩张，对飞行员的需求猛增。

　　军队飞行员不断转往民航，让部队产生了资源浪费和战斗力受影响的担心。为了控制飞行员过多地转入民航，空军从2005年开始实施了“推荐函”制度，开具推荐函的前提是军航批准停飞的现役成熟飞行员，开具推荐函后按转业安置对待，不再按退休或自主择业对待，原部队和地方民政局不再承担任何费用。

　　按照规定，停飞转业的飞行员只有获得空军或海军出具的推荐函，才能被民航接收。如果拿不到推荐函，飞行员的档案就无法转到民航，民航业不会为其办理执照。

　　推荐函被称为空军飞行员军转民的通行证，它为阻止军队飞行员流失发挥了作用，但也为日后的飞行经历造假埋下了隐患。

“漂亮”的履历

　　一部分没有获得推荐函的军队飞行员，通过各种途径制作了不真实的推荐函，复制了包括飞行、人事及身体等档案在内的资料，并以这些向民航申请执照。其间，民航局曾通过与军方协商，在2006年为一部分没有推荐函的原空军飞行员补办了手续。

　　2008年的清查行动中，仍有一部分此前由军队转入的飞行员没有获得推荐函，这些飞行员被全部停飞，在补齐手续并考试合格后，才被获准重新上岗。

　　一些空军飞行员在转入民航时，对其飞行经历进行了不同程度的修改。知情人士称，有的飞行员觉得自己资历稍浅，往往会多填些飞行时间，以便能在培训和考核时排在前面，尽快获得飞行执照；还有的飞行员其实原来并没有飞过固定翼飞机，但为了不放弃进入民航的机会，便修改了自己的飞行经历。

　　“飞行员的这些行为类似于我们写简历时写得好看一些，各个行业普遍存在。”一位航空公司的高层说。

　　飞行员修改飞行经历，一旦被发现，将面临严厉的处罚。按照民航局的规定，对于提供虚假材料的申请人，局方将拒绝其申请，并依据行政许可法第七十九条的规定，三年内不再受理该申请人的申请。

　　一位资深飞行员告诉本报，尽管个别军队飞行员修改飞行经历，并不意味着他们技术不过硬。因为在驾驶民航飞机前，他们还要按照相关规定，进行补充训练，并经过严格的理论、实践考试，才能获得商用驾驶员执照。在上述资深飞行员看来，这种情况不会对航空安全形成任何影响，尽管在程序上对政策规章的严肃性有些挑战。

　　一家曾在2008年被查出部分飞行员飞行经历不实的航空公司高层表示，当时公司查出问题的飞行员被全部停飞，利用将近半年的时间补齐了相关手续，进行了复训和重新考核，基本消除了飞行经历不实的情况。

　　民航局表示，2008年的清查工作，消除了飞行员因经历不实而造成的安全隐患。清查行动结束之后，民航局坚持把飞行员资质作为行业安全监管的重点，不姑息任何弄虚作假行为，并表示今后如果再发现此类问题，依旧会依法严肃处理。