三大航货运整合迷雾重重 中国货运悬崖求生

民航

2010-09-20 《新世纪》周刊 记者于达维

　六年前，当中国与美国签订航空运输协定时，中国本土航空公司在中国国际货运市场的份额，已从十年前的超过50%降至不足30%。这个数字2007年进一步跌至18%。短短数年，以美国联合包裹运送服务公司（United Parcel Service Inc.，简称“UPS”）、联邦快递公司（FedEx）为首的美国快递企业，迅速以服务品质优势占据了大部分中国国际货运市场，紧随其后的是天地快运（TNT）、敦豪环球速递（DHL Worldwide Express Inc.）等欧洲快递巨头，以及大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）等国际航空巨头。

　　“中国的货运航空公司有被边缘化的危险。”中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥曾在全国民航工作会议上警告说。

　　作为本应与客运并重的货运航空业务，中国不可能坐视自己的市场长期被海外巨头左右，而本土企业只有“边缘化生存”的命运。

　　今年上半年，市场传出国务院国资委希望整合三大航空公司的货运，做大中国货运航空业务的消息。但半年多过去，这一传闻不见下文，三大航空公司却各行一盘棋，纷纷筹划做大自身的货运业务。

　　本刊记者获悉，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）旗下的中国货运航空有限公司（简称“中货航”），上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）旗下的上海国际货运航空有限公司（简称“上货航”）以及原航天科技集团与新加坡合资、现已划拨给东航托管的长城航空有限公司（Great Wall Airlines Company Limited，简称“长城航空”），三家货航的整合已接近尾声，新公司将于明年1月1日挂牌成立。在此之前，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）已与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）成立合资货运企业。

　　这是三大航货运业务整合的前奏还是变奏？无论如何，中国货运航空必须改变的是长期远离终端客户的运营方式，以及由此累积的利润最小、风险最高的“苦力”状况。

悬崖边的舞蹈

　　2005年6月，民航业资深专家、中国民用航空协会航空运输委员会高级顾问刘功仕，撰写了一篇名为“发展与边缘化中的我国民航国际货运”的文章。刘功仕预言，虽然中国民航国际货邮吞吐量逐年增长，但外国航空公司在华业务的增长更快。“境外航空公司将以远高于我国民航货运的发展速度抢占更多的市场份额，从而加快我国民航货运的边缘化。”

　　结果不出所料。2008年，国内货邮吞吐量最大的上海浦东国际机场国际货邮运输市场约87%被外航占据。根据刘功仕提供的数据，目前在占中国国际货运总量65%的华东地区，外航市场份额占74%；在占中国国际货运总量20%的广州白云国际机场，2009年国内公司的市场份额只有可怜的7%。

　　依据中国加入WTO的承诺，中国从2005年1月1日起向外资开放物流服务。此后，外国航运公司纷纷在中国设立飞行基地、集散中心，并成立自己独资的物流公司。

　　中国的消费者注意到，原来类似“中外运敦豪”的广告已消失不见，取而代之的是铺天盖地的“DHL，谁更了解亚太地区”、“UPS，为您传递更多”、“联邦快递，使命必达”等口号，纯正血统的外国公司进入人们的视野。目前，DHL、UPS和联邦快递这三家公司在中国200多个主要城市都建立了货运代理，通过地面货运，把货物运到集散中心，用他们的飞机送到世界各地。

　　刘功仕将这种现状形容为“悬崖边的舞蹈”。中美航空运输协定也给予了中国航空公司在美国建基地的权力。“但是你能去建吗？你能连成网吗？美国每个州法律都不一样，公司治理结构也都不一样。协定的正面部分是画饼充饥，去了白去。”他说。

　　埋怨协议不该签？对于生存空间被挤压的国内航空公司来说，更应该反省的是自身的竞争力。不可否认，外航进入中国市场打破了国有企业的垄断，带动了中国物流产业的发展，中国消费者也可以以合理的价格享受到外航提供的更准确、快捷和贴心的服务。

三足鼎立

　　今年年初，国务院国资委、民航局有意支持三大航重组货运业务的消息开始在业内流传。这一消息在沉寂一段时间后在5月再度升温，主要原因是东航牵头向有关部门提交了一份重组建议，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）也与民航局进行了讨论。国航董事长孔栋5月出席“中国民航发展论坛2010”时表示，航空货运重组的消息已“不是传闻”，但此后也并没有下文。

　　在业内人士看来，国务院国资委有意将国航、东航、南航三大航空公司货运整合一起，可谓用心良苦。由于中国国际航空货运业务80%以上被外航占据，将三大航的货运业务整合成立一家航空货运公司，不求盈利，惟求不亏，为的是避免内耗，联合做大做强。

　　可是，三大航之间积怨已久，重组难度颇大。早在2004年，国航与东航就曾探讨“一联一合一交换”方案，其中“一合”即把国航旗下国货航和东航旗下中货航整合，这一方案最终夭折。

　　2008年1月18日，中航有限在成功阻击新加坡航空公司入股东航之后，提交《关于投资于中国东方航空股份有限公司并与东方航空结成战略伙伴的建议》信函，其中明确提出将促成国航和东航“整合双方货运业务，合资组建货运航空公司”。但国航建议很快被东航拒绝，东航称“将坚持引进战略投资者，做强做精航空运输主业”。

　　重组难有进展之下，三大航对于自身的货运业务都开始了“强身健体”，货运业务渐成三足鼎立之势。

　　今年2月25日，国航和香港国泰航空公司签署了组建合资货运公司的框架协议，合资公司将以国货航为平台，国航持股51%，国泰航空出资8.51亿元认购国货航25%的股权，并拥有其余24%股权的经济权益。同时，国货航将出资19.24亿元，向国泰航空购买4架波音改装货机和两台备用航空发动机。交易完成后国货航的全货机将增至12架。

　　接近此事的业内人士透露，目前两者协议已获发改委批准，正在走商务部程序，预计新公司将于今年四季度挂牌，总部设于上海。不过，国航董事会秘书局投资者关系总经理饶昕瑜对本刊记者表示，合资公司在上海的基地，只是包括北京在内的两个基地之一。

　　东航也在加快脚步。自今年2月上海航空被东航正式吸收合并后，上航所属上货航与东航旗下中货航的业务整合已在有条不紊地进行。到今年3月，国资委又将中国航天科技集团公司手中的长城航空的全部51%股权无偿划拨给了东航。这样东航旗下就有了三家从事货运航空业务的公司。

　　7月12日，在东航中期工作会议上，加快三家货运航空公司整合，“确立公司货运发展战略”被东航集团总经理刘绍勇列为东航今年下半年重点工作之一。

　　在机队规模上，东航旗下的三家货运航空公司拥有24架全货机，是国航旗下实际运力的两倍，在国内已没有任何一家货运航空企业能够匹敌。但鉴于其中有10架即将退役的老旧MD-11机型，东航与国航的实际运力基本相当，在国际业务经验上国航略胜一筹。

　　据东航内部人士介绍，三家货运公司的重组首先需要相互调配航线和航材资源，在客运营销系统实现航线运力共同编排、价格舱位共同行动、销售渠道共同管理，在机务维护、地面服务、货运及运行控制系统上相互协调、一致对外。他透露，现在，三家货航的整合已近尾声，新公司将于明年1月1日挂牌成立。

　　与国航和东航货运业务相比，南航的货运业务规模较小，但引进货机的力度最大。今年上半年，南航新增四架全货机，货运收入翻番。业内分析称，货运业务是支持南航上半年实现净利增长53倍的重要原因之一。今年8月，南航又引进一架波音777货机，货机规模达到7架。

　　与国资委期待的三大航联手做大路线相左，三大航的货运竞争已短兵相接。国航已将前线推进到了东航和南航的腹地。不仅其与国泰合资的新货运公司将总部放在了上海，其控股的深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）旗下的翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）也已在深圳扎下了根。

　　翡翠货运由深航、德国汉莎货运航空、德国投资与开发有限公司2004年12月共同投资组建，深航控股51%，汉莎货运航空公司持股25%，德国投资与开发有限公司持股24%。目前，翡翠航空拥有六架波音747-400ERF全货机。

　　国航无论对东航还是南航都构成威胁。其一，在南方市场，有深航的翡翠，还有国泰的支持，如在南航心脏上插了把刀；其二，与国泰联手在上海设货运公司，又深入到东航腹地。以上海为龙头的长三角是中国最大的航空货运市场，也是兵家必争之地。

　　这令中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）总经理刘绍勇感到压力。据东航内部人士透露，刘绍勇目前力求上海的三家货运重组，之后再谋求与南航联手，以抗国航。

得客户者得天下

　　在三大航货运业务的整合尚未启动之前，三方各自做强自身业务，显然是做强中国货运航空的必由之路。和拥有数百架货机的UPS、DHL等国际快递巨头相比，全中国仅有的70多架货机就算全加起来，实力仍无法相比。

　　国内货运航空公司更大的短板在于，过去业务垄断，大国企不屑于去找货主拿订单，将拉订单的任务都交给货运代理公司，到现在的竞争时代，航空公司之间又恶性竞争，大幅杀价，利润不断下滑。如何靠近终端客户，是中国货运航空要做大做强必须解决的问题。

　　东航董秘罗祝平对本刊记者表示，整合与做强还不能画等号。他认为，中国航空货运目前的境地是商业模式有问题，航空公司“只管背麻袋，米是谁的不知道”，即上下游都在不在航空公司手里。

　　罗祝平认为，航空货运应直接和客户打交道，整个链条连接起来，走空地合一、门对门的模式。货运航空的发展不仅是运力并在一起的问题，应该是运输业向服务业转型的问题。“要知道客户的需要，直接和他们联系，我们也尝试与卡车、高铁进行长三角联运。”

　　从国家层面，物流业已成为拉动未来经济发展的重要催化剂。在国务院推出的十大产业振兴规划中，物流业是惟一入选的服务行业。根据国际航空运输组织的统计，空运货物价值约占全球贸易的35%，但重量上仅占1%。

　　UPS亚太区高级副总裁廖启明在今年5月的民航论坛上表示，航空速递业是相关产业发展的“催化剂”，不仅可以使中小公司也能服务全球市场，快速适应客户的需求，提高公司运营效率，降低物流总成本与库存成本，还可提高产业集群程度，促进地区吸引投资，带动大量就业。

　　他认为，促进货物集散，改善通关环境，消除部门分割，发展速递车辆、干线货车、自有飞机、商业航班相结合的多式联运，是目前中国航空速递业必须解决的问题。

　　在货运航空争相连通地面网络的过程中，国内最大的传统货运代理商中外运成为争相联手的对象。自去年8月国航与中外运在北京签署战略合作框架协议后，去年11月东航又与中外运签署战略合作框架协议，根据协议，双方将开展空地联合、优势互补的战略合作，打造空地一体的物流服务链。

　　9月8日，上海市邮政速递物流有限公司与中货航签署战略合作框架协议。当时东航就表示，前者将遍布全国的网络资源以及邮政实物流、信息流、资金流“三流合一”的优势，为中货航扩大市场延伸能力、加快转变货物结构提供支撑。这被业内看做邮政速递物流的地上一张“网”与中货航天上一张“网”紧密对接。

　　国航与东航争相联手中外运，更让业内开始流传由中外运主导三大航货运整合的说法。对此，中国民航学院管理学院教授曹允春认为不可能，因为中外运也不靠近市场。曹允春说，脱离市场、不了解市场，是中国货运航空最大的问题。“找中外运，还不如找顺丰，现在业内都非常看好顺丰未来的发展，因为他们掌握终端客户。从航空货运的特点来说，国资背景是有必要的，但我更欣赏顺丰的模式。”