国航沾光美联航美大陆合并 调整机队抢地盘

民航

2010-09-24 《华夏时报》 记者王潇雨

　图：全球航空巨头加快合并脚步。

　随着美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）与美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.简称“美大陆”）9月17日分别在各自的特别股东大会上通过投票方式批准了合并交易，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）与美大陆两家航企合并的最后一道屏障已经宣告解除，与此同时，新的世界最大航空运输企业即将诞生。
　　合并交易完成后，“新美联航”落户星空联盟（Star Alliance），这将让同属星空联盟的中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）沾光不少。日前，国航正在大力调整机队，由此不难看出其航线网络得到了充分的扩张。

新“巨兽”诞生

　　预计在10月1日左右，随着美联航与美大陆换股交易的最终完成，这两家企业终于由纷扰的合并传言中走进现实，取代美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）成为新的全球航空业“老大”。
　　9月17日，美国大陆航空公司宣布，在美国得克萨斯州休斯敦市举行的一次特别股东大会上，公司股东以绝对多数票批准了美国大陆航空公司与美国联合航空公司的合并交易。美国联合航空公司是美国联合航空集团主要的全资子公司。代表美国大陆航空公司75%股份的98%以上的公司股东投票支持此项交易。
　　同日，美国联合航空集团的股东在伊利诺伊州芝加哥市举行的股东大会上批准了合并交易。
　　新公司的控股公司将被命名为“美国联合大陆控股有限公司”，而合并后的航空公司将使用“美国联合航空公司”的名称，航班上则采用美国大陆航空的标志及颜色。根据2009年度财报数据预测，合并后的公司预计将拥有约290亿美元的年收入。
　　据业界机构估算，合并后的新公司运力占美国国内市场份额比例将达到21%，占全球运力比例将达到7%，有望超过目前全球最大航空公司——达美航空20%的国内份额和5%的国际份额。
　　此次美联航合并美大陆的重大行业洗牌与重组，充分显示出美国航空运输业中传统大型网络航空公司的无奈。美国未来几年内，航空运输业形成3-4家的超级承运人几成定势。
　　全球航空业在经历此前相当长一段时期内的困境之后，航企间的商业联盟乃至并购重组就成为行业内相当多企业最为现实的选择。对于国内而言，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥一直想打造一家超级承运人，而目标似乎已选中国航。

航空联盟拼抢势力范围

　　在国内“天下已分，格局初定”的大势之下，三大航“走出去”的效果就成为检验各自真正能力以及未来能否主导重组格局的试金石，而航空联盟正是国内航企能够迅速“铺开全球网络”的捷径，而航空联盟自然也需要中国这样一个大市场来增加自己在与其他联盟竞争时的优势，需求之下，国航2007年底选择加入了星空联盟，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）分别在2007年与2010年选择加入了天合联盟（SkyTeam）。
　　在与联盟伙伴合作方面，星空联盟重要成员之一的美联航一直是中美航线重要的承运人之一，其自身在北美地区又拥有较为广泛的航线网络，而美大陆又因在合并前与美联航达成业务合作，从而在去年10月由此前所属的天合联盟改投星空联盟门下。
　　这样一来，以新美联航与国航为代表的星空联盟势力，以及以达美航空及南航为代表的天合联盟势力，外加寰宇一家（oneworld Alliance）的代表美国航空公司（American Airlines, Inc.）在中美航线之间以及延伸到亚洲的航线网络力量对比上发生了较大的改变。
　　美国航空公司作为寰宇一家联盟的创办成员之一，可以提供总共飞往140个国家和地区的700多个目的地的服务，其连同旗下附属区域性航空公司飞往40多个国家的250多个城市，每日的航班数量超过3400班。运行于整个网络的飞机有近900架。在与英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）以及伊比利亚航空公司（Iberia Airlines）结盟之后，三家航空公司联合的航线网络到达全球105个国家的433个目的地，每天航班数量达5178班次。
　　而天合联盟近一个时期以来扩张迅速，特别是在亚洲地区，今年很短的时间内先后将东航、越南航空公司（Vietnam Airlines Corporation）以及中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）收至麾下。其所属公司间的业务合作也十分紧密，达美航空与法航-荷航集团（Air France-KLM）共同组建了跨大西洋合资公司，南航与法航-荷航集团共同成立的经营中欧间航线的合资公司也传出正式签约的消息。

国航暗中受益

　　而国内的航空运输业尽管受益于强劲的内需，很快消除了金融危机带来的影响，并从去年下半年以来进入持续的增长状态，但并购重组的博弈却始终在暗涌之中。
　　当国航自去年开始先后并购地区性航企东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）以及国内第五大航企深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），同时东航在今年初完成对上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的兼并之后，维系多年的“三大航”格局中各方的力量对比正在悄悄发生着改变。
　　而在国际业务本身就领先于国内其他竞争对手的情况下，国航在加入星空联盟之后其航线网络更是得到了更广泛的扩张。国航在洲际航线上的扩张构想从其机队调整方向便可看出，不久前国航刚刚宣布将其订购的15架波音787-8飞机置换成航程更远的787-9，并追加了4架波音777-300ER，同时还有消息表明，空中客车的巨型客机A380也在国航的考虑之列。这种类型的飞机均为目前用来执飞洲际航线最为先进的机型。
　　借助于航空公司间的合并与联合，航空联盟的竞争进入异常白热化的阶段，而中国的航空公司如何借助这场势头，在实现走出去的愿景之后更完善自身的业务和服务，加强自身力量。
　　“国内航空公司加入国际联盟之后，都在宣传自己航线网络覆盖有多广泛，航点达到多少，但这其中有多少航线是我们自己运营的？多少航点是自己开拓的？”一位资深航空业内观察人士对记者表示，“每个联盟占据主导权的就是那么几个大公司，其他成员短期内还只是起到一个补充的作用。”
　　在全球航企逐渐向“巨兽”型发展的趋势下，航空联盟某种程度上更像是“寡头们用来博取利益的工具”，前述航空业内资深人士评价道。