空域分类介绍

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中国民用航空总局空中交通管理局
Air Traffic Management Bureau of CAAC
总局空管局空域管理处刘松
2004年11月18日
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Air Traffic Management Bureau of CAAC
• 空域分类的实质和决定因素
• 空域分类的实例-美国的空域分类
• 空域分类对终端区运行的重要意义
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空域分类的含义和决定因素
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空域分类的含义和目的
• 空域类型是一系列标准的集合名称。是对人
员、设备、服务的综合要求。
• 空域分类是为了确保空域的安全、有序和充分
利用，满足不同空域用户的需求和空管资源的
最优配置。
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空域分类的决定因素
• 航空器运行的复杂性和交通流密度
• 在指定空域内的运行特性
• 所要求的安全等级水平
• 国家和公众的利益
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美国的空域分类
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美国空域分类的改革历史
1993年9月16日前的空域分类:
– 主动管制空域（Positive Control Area）
– 终端管制空域（Terminal Control Area）
– 机场雷达服务空域（ Airport Radar Service
Area）
– 机场交通空域（Airport Traffic Area）
– 通用管制空域（General Controlled Airspace）
– 非管制空域（Uncontrolled Airspace）
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美国空域分类的改革历史
• 1993年9月16日开始有选择地引入ICAO的空
域分类标准，并与飞行员执照管理、机载设备
相关连。
• 简单、有效、便于理解
和与国际接轨。
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空中交通服务空域类型
IFR
• 非管制空域类型• 管制空域类型G
A,B,C,D,E
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VFR
• 非管制空域类型• 有限管制空域• 管制空域类型E，G
C，D
A，B
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A类空域
• 为美国高空喷气航路划设的空域。18，000英
尺—60，000英尺的垂直范围，仅限IFR飞
行。
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B类空域
• 为加强主要繁忙机场终端区范围内的交通管制，减小空中相
撞的危险划设的空域。
• 主要繁忙机场是指年旅客流量350万以上或年飞行架次30万
（50%以上的商业运输飞行）的机场。通常是一级枢纽机
场。
• 37个B类空域
• 标准的B类空域包含仪表进近程序的全部阶段，垂直范围通
常为10，000英尺以下，呈10海里、20海里、30海里3环阶
梯结构并具有30海里的C模式应答机区域。
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B类空域
• B类空域通常用VOR径向线和DME弧进行分
割和描述，随着区域导航的应用，一些终端
区也采用经纬度坐标描述不规则的多边形，
如洛杉矶终端区的B类空域。B类空域内运
行的飞机通常为大型飞机，其设计和运行原
则也是将大型飞机和小型飞机区分开来。
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C类空域
• 为加强终端区范围内的交通管制，减小空中相撞的
危险划设的空域。
• 该终端区内的机场必须具有塔台和雷达进近管制单
位，主要机场年仪表运行架次75，000以上；或主要
机场和次要机场年仪表运行架次之和在100，000以
上；或主要机场年旅客流量2，500，000以上
• 这些主要机场通常是二级枢纽机场
• 全美共有121个C类空域
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C类空域
• 标准的C类空域垂直范围通常为4，000英尺以下，5
海里、10海里2环阶梯结构并附有20海里的外围进近
管制空域。
• C类空域没有规定C模式应答区域
• C类空域内通常划设D类空域，由于某些C类空域并
非24小时运行，在其不运行期间，由D类空域取代提
供空中交通管制服务
• C类空域提供基本的雷达服务和进近排序服务，快速
（喷气）和慢速（螺桨）飞机通常混合运行。
，5
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Class C Also Has An
Unmarked “Outer Area”
That Normally Has A
Radius Of 20 NM -
Contact With Approach
Control Should Be Made
Upon Entry Into The
Outer Area
Class C Also Has An
Unmarked “Outer Area”
That Normally Has A
Radius Of 20 NM -
Contact With Approach
Control Should Be Made
Upon Entry Into The
Outer Area
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D类空域
• 为机场区域范围内运行的IFR和VFR提供的
管制空域，该机场通常是具有管制塔台的小
机场。标准的D类空域垂直范围通常为2，
500英尺以下，4.3海里的单环结构，包含地
面至1000英尺的仪表进近程序和地面至相邻
管制空域下限的仪表离场程序。
，4.3
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E类空域
• 美国大陆（包括阿拉斯加和夏威夷）及海岸线
向外延伸12海里之上。通常为1200ft-18000ft。
• 600，000英尺以上的空间。
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E类空域
•应用最为广泛的一类空域
中低空区域： 美国东部1，200英尺—1，8000
英尺（不含） ；美国西部14，5000英尺—18，000英
尺。
B、C、D类空域与A类空域间的过渡区域。
没有管制塔台的机场管制空域。地面以上；
700英尺以上。
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G类空域
• G类空域。G类空域为美国的非管制空域。允
许IFR和VFR运行，但不提供管制服务，通常
为1200英尺以下。
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Frederick Airport Actually
Lies In Class G Uncontrolled
Airspace - UNDER The 700 ft.
(AGL) Floor Of The Overlying
Class E Airspace
Frederick Airport Actually
Lies In Class G Uncontrolled
Airspace - UNDER The 700 ft.
(AGL) Floor Of The Overlying
Class E Airspace
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空域分类与空中交通服务区域
空中交通服务区域是指提供区域管制服
务、进近管制服务和机场管制服务的区域，在
美国分别由航路管制中心，终端雷达进近管制
中心和机场塔台提供空中交通服务。一个空中
交通服务区域中可以包含单一或若干种类的空
域，如华盛顿-巴尔第摩地区的波托马克进近
服务空域就包含B、E两类空域。
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美国与ICAO空域分类标准的差异
• 空域种类差异：美国没有引入ICAO的F类空
域。
• 航空器速度要求差异：美国要求在B、C类空
域中运行的航空器，其指示空速不大于250
节。
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美国与ICAO空域分类标准的差异
• VFR放行许可要求差异：美国对在C、D类空
域中以VFR规则运行的航空器不要求其获取空
中交通管制许可。
• 能见度要求差异：美国G类空域要求的能见度
标准为白天1海里，夜晚3海里；ICAO要求的
能见度标准为3海里。
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空域分类对目视飞行的影响
• 空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的
权力
• 最大限度地减小对通用航空的限制
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B类空域
• 必须获取ATC需可；打开二次雷达应答机，并
在目视检查点进行报告。
• 美国VFR飞行计划图上给出了避开B类空域的
高度和建议航迹。VFR走廊；穿越底部。
• 可怕的B类空域。
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C、D类空域
• 保持双向通讯。
• 按照管制员要求进行报告。
• 接收管制员提供的交通状况信息，并注意观察
和规避周围的航空器。
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E、G类空域
• 非管制状态
• 看见—避让（See and Avoid） 原则。
• 飞行员自己掌握附近航空器的动态和协调间隔
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E、G类空域对目视运行的差别
仅存在能见度标准和与云的距离要求：
E类空域要求3海里的能见度，云上1000英
尺，云下500英尺，水平距离2000英尺。
G类空域要求1海里的能见度，云外飞行。
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• 可爱的E类空域
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FAA关于空域分类和设计的主要规章
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空域分类对终端区运行的重要意义
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• 保护了主要机场的仪表运行。
• 拓展了终端区内通用航空飞行的可用空间。
• 减轻了空中交通管制系统的负担。
• 美国终端区通用航空机场的空中交通服务责任
清晰分明、运行要求简单有效，空域资源在保
证飞行安全的前提下较好地满足了各类空域用
户的需求
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谢谢！

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