支线航空在“夹缝”中寻求生存 呈现合并浪潮

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  “支线航空的运输量虽然在不断增长，但是，希望的曙光却变成了火山烈焰。”——欧洲支线航空公司协会理事长麦克·安布罗斯
    今年早些时候，冰岛埃亚菲亚德拉火山的爆发给欧洲支线航空公司带来了沉重的打击，它们不仅收益受损，而且还要在欧洲航空公司赔偿规则下支付高额赔款。欧洲支线航空公司协会（ERA）理事长麦克·安布罗斯估计，ERA四分之一的成员航空公司都为此受到了严重影响。
    其实，不仅是欧洲支线航空公司在蒙受损失，亚洲一些支线航空也受到影响。“当成本在上升而投资效益在下降的时候，这明显不是赢得战役的最佳时机。”曼谷航空公司总裁普提蓬·巴萨通奥索说。
    但总体而言，亚洲支线航空的发展前景仍然良好。“我认为，今后两年内，支线航空公司市场将大幅增长，尤其是在亚洲市场，全球经济发展重心正转移到中国和印度。因此，对曼谷航空公司来说，我们计划开发新的市场，在明年夏季之前，我们会在印度的重要城市开辟新航线。”
    但在美国，支线航空的前景却并不如此乐观。今年早些时候，当自由航空公司和梅萨航空公司的母公司梅萨航空集团进入破产保护程序后，其他希望避免破产保护厄运的航空公司一直被困在合并的浪潮中；当航空公司试图削减成本的时候，他们自身发生了戏剧性的转变。
    比如，美国达美航空的独资子公司科姆航空刚制定了详细的重组计划，在2012年年底之前，它将把机队规模从现在的97架削减至44架。其董事长约翰·贝诺克瑞提斯说，科姆航空的飞行小时成本比竞争对手高出20%。“我们现在的成本结构无法使科姆航空具有竞争力。为了使我们的未来有保障，我们需要使科姆航空拥有作为独立实体运营的能力。而当我们降低运营成本至市场愿意为我们提供的服务所买单时，我们就能够盈利。”
市场力量
“在某种程度上，市场本身对支线航空市场具有破坏性。”航空力咨询公司执行合伙人尤尔根·希尔德说，“如果市场不愿意支付能够为航空公司提供足够利润的费用，该航线就会被取消。”并且希尔德还认为，无法维持的支线航线数量在未来两三年内会减少，直到市场愿意支付足以支撑支线航空运营的价格。
    但是，支线航空市场同时也充满了机遇。汉莎支线航空在2011年2月将停止运营50座支线飞机，这为其他支线航空公司留下了市场空缺。
    同样，英国支线航空公司Flybe已经对瑞安航空公司退出贝尔法斯特的决定迅速地做出了反应，为此该公司又在这个城市部署了2架飞机，并开通了3条新航线。
    如今，支线航空不得不变得反应敏捷，机会一旦出现，就立即抓住它们。“你不能有任何先入之见，说我们是运营固定航线的航空公司，我们只能这样做，因为那样是行不通的。”bmi支线航空的常务董事斯图尔特·亚当斯解释说，“我们被当作是居住在大篷车里的家伙。一旦形势变得困难，并且发生变化，我们就采用大篷车搬到别的地方。23年以来，这种策略已经成功地发挥了作用。”
    以亚伯丁为基地的bmi支线航空在其定期航线上运营37座ERJ-135、49座ERJ-145机队。除了支持母公司bmi的定期航班之外，bmi支线航空还承运足球队参加比赛，湿租飞机给布鲁塞尔航空公司，以及为空客公司提供短程空中快线的服务。
    亚当斯说：“我们一直快步急走，寻找我们能够进入并躲藏的‘犄角旮旯’。我们并不倾向于与空客A320或波音737竞争，因为我们可能不得不接受这一事实：他们长期以来都赢得了这场战役的胜利。”
    在瑞士，运营巴西航空工业公司E-Jet系列飞机的巴博航空也面临着同样的挑战。其首席执行官马克·达比说，支线航空要做的是找到不受较大的航空公司注意的、为枢纽干线服务的航空市场。“如果这些航线有增长潜力，它们会吸引一些低成本航空公司，因而支线航空的业务受到了挑战。”
合并浪潮
巴博航空首席执行官马克·达比认为，支线航空公司走出困境的出路在于合并。“这能使支线航空的单位成本更接近低成本航空公司。你不可能用5架或10架飞机就能实现这一目标，而是需要找到使公司迅速增长的方式。公司的自然增长都很缓慢，还要冒很高的风险，因而把航空公司合并在一起可能是支线航空的一条出路。”从短期来看，巴博航空正在寻找一些合并机遇。
    随着美国天西航空公司、共和国航空公司和尖峰航空公司成为合并浪潮中的领跑者后，合并也成了美国支线航空公司的出路。“随着越来越少的支线航空公司发展壮大，美国支线航空业已经在萎缩。”CRT资本集团的迈克尔·德尔钦说。
    今年早些时候，科尔根航空公司的母公司尖峰航空收购了原属于达美的支线航空公司梅萨巴航空，而其姊妹航空公司指南针航空则被卖给了跨洲航空。同时，共和国航空把边疆航空公司和中西航空公司纳入了其稳定发展的子公司队伍，包括肖托夸航空公司、共和国航空公司和美国穿梭航空公司。
   “在美国，我们已经看到相当数量的支线航空公司的合并，这与传统航空公司之间的合并并无差别，我们当然可能看到更多的航空公司合并。”共和国航空首席执行官布莱恩·贝德福德说。
    德尔钦认为：“许多合并交易已经发生，但是仍然有一些相当大的支线航空公司没有被卖掉，因此未来还会有更多的合并发生。达美航空已经在出售其支线航空公司，但是它还没有出售科姆航空公司。如果在将来某一时刻，他们打算出售科姆航空，我也不会觉得吃惊。而美国航空公司也有一家相当大的支线航空公司美鹰航空的话。它曾经表示它正在寻找摊销子公司的方式。”
    共和国航空试图通过并购边疆航空和中西航空，使自己经受住未来不确定因素和市场不景气的考验。“保持多样化经营使收入不断增长，是共和国航空过去10年成功的核心秘诀。我们认为在未来10年，它将继续如此。”贝德福德说。
    在欧洲，丹麦支线航空公司辛伯航空通过收购不成功的低成本航空公司斯特林航空，并将其重新改造成辛伯—斯特林航空，以尝试类似的多样化经营。但是这一“小鱼吃大鱼”战略的成败还有待证明，因为几乎没有支线航空公司有财政实力能够一掷千金。
    相反，像美国支线航空一样，欧洲支线航空公司越来越期待与网络型航空公司合作，提供支线业务或湿租服务。“支线航空公司是作为他们自己的航空公司而存在，还是作为较大的航空公司的附属公司而存在，这是个问题。”波士顿咨询集团达拉斯办事处常务董事维克·巴蒂亚说。
    阿伦航空的舒茨认为，“完全独立的支线航空公司，除非它们有自己的市场，否则都要为生存而挣扎。”阿伦航空把新的爱尔兰支线航空的特许经营权和与其他航空公司结成伙伴关系看成其未来战略的核心。Flybe在并购了英航的支线业务以后，变成了欧洲最大的支线航空公司之一。它已经和法航形成新的代码共享伙伴关系，并且正在和芬兰航空商洽提供支线业务的相关事宜。而通过向奥林匹克航空公司提供运力，它已经提高了收益。