我国内航空公司应围绕枢纽机场完善网络建设

民航

2010-12-07 《中国民航报》 慕新洪　

今年，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）启动了枢纽建设，以北京、广州、重庆和乌鲁木齐四大机场为中心，向四周辐射，这一举措高瞻远瞩。

　　那么，航空公司“枢纽建设”的主体应该在哪里呢？笔者认为应该是在机场，而航空公司的重点建设就是围绕枢纽机场，并借助枢纽机场如何构建并不断完善自身航线网络。纵观长达半年之久的枢纽运作，航空公司的网络建设和网络扩张，就是要依托机场的枢纽功能，这样才能将航线连接发挥得淋漓尽致。

　　立志打造国际化规模网络型航空公司的南航，其“重点工程”就是要在广州、北京两大核心枢纽机场完善网络结构，尤其是国际网络，以及持续优化乌鲁木齐、重庆区域性枢纽的航线网络，最终形成完善、发达、强大的枢纽网络体系。一旦在枢纽机场具备网络核心竞争优势，那么就可以此为依托，充分利用枢纽资源，借力用力，不仅南航各基地、分子公司，外航同样可以“为我所用”，“为我送客”，从而强我之势，创我之效，成为业内真正的“领头羊”。

　　纵观国际上的枢纽机场，新加坡的樟宜国际机场，泰国的曼谷廊曼国际机场，日本的成田机场，德国的法兰克福机场，美国的亚特兰大机场，国际上这些有名的枢纽机场无一不是有一家或几家大型网络航空公司与之匹配，这些“航空巨头”在枢纽机场无疑都拥有极其发达，且非常完善的网络体系。因此，在枢纽机场的网络构建上，国内航空公司应当充分学习借鉴国内外先进经验，重点在国际枢纽网络的优化、强化上做文章、下工夫。

　　国内航空公司的飞机虽然早就飞出国门，但网络产品并没有真正“飞出去”，其中航线网络不完善、欠发达、不强势是根本原因之一。国内骨干航空运输业在枢纽机场的网络打造上均起步较晚，发展较慢，相比外航枢纽机场网络劣势明显，所以在“天空开放中”屡屡吃亏，只能眼睁睁地把本属于自己的大量中转客货源，拱手送到“其他”机场，“其他”航空公司，留下的只是“望天兴叹”。

　　南航在广州、北京两大核心枢纽网络建设上，其不足在于国际航线覆盖面狭窄，国际航班没有优势，南有香港的国泰，北有国航，双枢纽“南北牵制”影响突出。南航相比国泰，广州枢纽的优势在于国内航班的密集和强大，为国内首屈一指，国泰通往内地的航班根本无法与南航相匹敌；劣势在于南航广州的国际航线远不及国泰发达，国际航班的密度、频度和覆盖面差距都很大。所以，在南面，国内旅客纷纷选择香港出境，国际旅客首选香港入境，这种模式已固化为出行习惯，完全分流了大部分本来可在广州中转的客源。同样，在北面的北京枢纽，南航与国航相比优势仍集中在国内，劣势在国际。

　　近年来，国内航空公司，在个别国际航线，比如南航在澳洲等个别航线上，已经有所突破，但枢纽机场的国际航线网络尚未形成规模和气候。这对国内航空公司而言，是一种警醒，更是一种鞭策。因此，国内航空公司，应当快速行动，以国内为基础，在枢纽机场打造完善发达的国际航线网络。（作者系南航湖南分公司党委书记）