如何让1+1大于2 货航做强做大绕不过的关卡

民航

2011-02-22 《中国民航报》 记者许晓泓

　　中国货运航空公司要做强，物流理念的建立，重组整合后的运营管理，以及航空物流人才的培养等问题亟待解决。

　　纷纷扰扰了快1年的国内货运航空公司整合，在去年年底暂告一段落——中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）发布公告，以其旗下的中国货运航空有限公司（简称“中货航”）为平台，整合新进入东航集团的上海国际货运航空有限公司（简称“上货航”）、长城航空有限公司（Great Wall Airlines Company Limited，简称“长城航空”），3家货航原来的四方股东选择以增资方式助推新中货航为国内目前规模最大的货运航空公司，加之此前中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）达成合资组建新中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）的框架协议，以及中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）大规模扩充货运部机队规模，三合一这一货航做强畅想似已无实现之可能。

　　姑且不讨论任何最终结果，但在刚刚过去的一年里，三大航以及更多航空公司都选择了做大规模这一路径，这固然增强了中国货运航空公司的竞争力，但同时也使得其他问题变得更加紧迫起来，比如货运航空公司内部运营管理、货航向物流转型，以及培养更多具备时代感的人才……

物流之魅

　　尽管货运航空公司发展模式并非只有全物流服务商一种，但物流可以为货运航空公司带来的收益却无时无刻不在发挥着它的魅力。

　　“把一捆书从北京运到上海，再送到上海的客户手里，上海市内的快递距离不可能超过100公里，收费是10元，而北京到上海的距离超过1000公里，这一段的运费却肯定到不了100元，干线运输赚得钱远不如快递赚得钱多。”北京交通大学增殖物流所所长汝宜红教授，用这样一个比喻解释货运航空为什么应当不满足于只做一个纯粹的运输方。

　　来自中国民航科学技术研究院国际航空室的袁建博士则告诉本报记者，目前国内货运航空公司的货物结构依旧是以不那么赚钱的普通货物为主，比例超过80%。“而运快件挣的钱比普通货物高了好多倍。你老是运普通货物，不但挣的钱比别人少，你拉10吨比人拉1吨赚得还少，而且还耗了很多油，成本随之提高，进而形成恶性循环……”

　　赚钱少还只是一方面，远离客户可能是国内货运航空公司发展更大的问题。汝宜红现在跟韩国或者台湾地区的同行邮寄些资料时，已经固定使用一家国际快递业巨头，不光是同行有这种需求，而且也已是汝宜红自愿的选择。“你邮寄的东西一进入它的网络，就可以看到其具体位置。反过来，如果我要是选择一个中国的货运航空公司帮忙，那我可能得先找一个地面货运代理，然后再由他去把这个东西进行组织，我很可能就没办法知道货物在某时某刻走到了哪里，这里面牵扯到网络、信息以及组织等问题。”

　　而这种客户需求又难以被货运航空公司所感知，由此带来的连锁反应是，货航难以满足用户的更高需求，自身竞争力自然也提不上去。中国民航大学临空经济研究所所长曹允春告诉记者，尽管当下一些航空货运的货主希望承运航空公司能提供门到门的服务，大家也都想在产业链上获得价值更高的那一块，但由于迎合市场的速度缓慢，纯货运航空公司和客运航空公司的货运部门，当下都没能很好地把物流理念放进去。

　　时间不等人，货运航空公司们但凡有朝这条路走的心思，现在已经是需要出手的时刻了。

让1+1大于2

　　由于起步较晚，加之前些年主要重视的是客运市场，我国目前的货运航空公司虽然也有10家，但其总体规模相比国际的单一快递巨头与货航大鳄，仍只能充当小弟弟。

　　怎样做强做大，兼并重组遂被提上日程。曹允春说，之所以货航必须有一个较大的规模，是因为“走出去”参与国际竞争，没规模就难有网络，也就难有竞争力。壮大规模的第一条路是靠自然发展的方式攒钱买飞机，而飞机的成本又那么高，很难在短期如愿。“国际货运的竞争力要提升，重组是非常重要的一个途径。”

　　但重组意味着至少是两家公司文化的融合，1+1如何取得大于2的效果就成为新的难题。

　　中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇在接受本报记者专访时表示，货运要想搞好，只要按照国家的两个大方向去做就可以，即产业结构调整和产业结构升级。

　　他解释说，产业结构调整就是把我们的货运产业链条连起来，不能人家国外的都“一条龙”，我们还只是光能在天上飞的飞机——这种情况，我们肯定竞争不过别人，要确保产业链上有价值的东西都不能被割裂；产业结构升级则要做到“神经系统”和“大脑”相连，他举了美国西北航空公司和达美航空公司合并重组的例子，指出我们的航空公司也要有与之相同的系统，“要做到整合的各方都接受同一套系统指挥。信息化技术很关键！”

　　“万一没有重组好，还不如原来那样！走重组这条路，相当于中国要发展就必须改革开放，即便要有一些苍蝇进来，也只能一边改革一边堵。”曹允春说，由于重组这条路是必须要走的，因而在走的时候，航空公司要把各种制约因素考虑清楚，分析研究实现大于2的效果要做哪些工作。

人才瓶颈

　　无论是纵向一体化的向全物流服务商方向转型，还是当下几大货运航空公司采取的横向一体化的方式壮大规模，货航要做大做强，一个无法绕过的问题是人才。

　　对于目前国内的全货运航空公司来说，其国际竞争力并不强。一旦货航规模壮大后，势必要加快走出去的步伐，培养造就一批懂得国际市场的营销人才，就成为货航发展的第一要务。

　　而从长远来看，货航若想从物流链条上获取更多利润，也需要有精通熟悉现代物流运作的人才，对于一直以来都是以承担货物空中运输的货航来说，转变观念也是必须的。

　　曹允春告诉记者，他们已经获得了培养物流工程硕士的资格，并与国货航达成了合作培养人才的意向。“企业不转型，物流人才再多也没有用，但当它有了想法或开始转型的时候，航空物流人才总体上还是缺的。我们学校目前正在大力培养这方面的人才。”

　　汝宜红也表示，尽管国内的物流专业很多，但培养的人才基本都是以地面为主，满足不了航空物流的需要，“航空货运这一块的市场空间非常大，而又不是所有物流企业都可以随便进入这一市场，它对进入者有资质、人才、客户资源等方面的要求。航空货运现在面临的是一个前进中的苦恼，需要通过内外结合来发展。”

　　未来的航空货运会以怎样的面目出现，汝宜红以高级成衣定制为例做了一番畅想：从购买布料，到选择设计师，再到剪裁、修整、销售，穿插于数国间的全过程都由航空物流完成。尽管这一天看起来离现在还有相当距离，但想想公元八世纪，中国就已出现了“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”的速运场面，掌握更先进的设备、拥有更优秀人才的国内货航，无疑可以创造出更加绚烂的未来。