武汉空中快线无法应对高铁 民航将谋划转型

民航

 　春暖花开，一列列动车组风驰电掣，从武汉驶出，驰骋神州大地。而武汉的民航业，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天里的感觉。

　　3月15日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发布2010年全国机场客流吞吐量排行，武汉天河国际机场（简称“天河机场”）去年客流吞吐量被长沙黄花国际机场和南京禄口国际机场超越，退居全国第14位，也失守了中部老大的位次。在全国前20大机场里，天河机场去年的客流吞吐量增长幅度倒数第一，仅为3%。

　　武广高铁每天52趟高铁到广州、合武铁路每天17趟动车到上海……随着高速铁路的逼抢，武汉的民航业，前几年高歌猛进的状况戛然而止。武汉民航业市场人士担忧，今年年底，随着武汉到北京高铁的开通，航空公司失守武汉到北京航线，将像失守汉沪、汉穗航线一样不可避免。

天河机场客流量增长放缓

　　2006年，天河机场客流吞吐量突破600万人次，此后一直到2009年，天河机场客流增长迅猛，每年客流吞吐量增长都超过20%，2009年客流吞吐量超过1000万人次，排名全国第12位，领先长沙等中部省会城市，位居中部第一。

　　在2009年底，天河机场对2010年客流吞吐量的预期目标是1300万人次，但实际上，2010年机场客流只有1164万人次，比2009年只增加了30万人次。

　　湖北机场集团负责人坦承，武广高铁和合武铁路的开通，是造成2010年机场客流增长放缓的最主要因素。

　　据介绍，武广高铁在2009年12月底开通后，给天河机场带来的影响十分直接，南向和东向客流都出现下降。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）等飞广州航线的公司，大幅度下调了到广州航班的价格，但还是收效甚微；海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等几家公司，直接退出了广州航线。

空中快线无法应对高铁

　　民航局局长李家祥日前坦承，在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是500公里的范围。500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里-800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。

　　呼啸的动车组时速越来越快，在约700公里的武汉到上海、1000公里的武汉到广州航线上明显的体现出来。

　　南航湖北公司在武广高铁开通前，抢先开通“武广空中快线”，设立专门柜台，宣布在未来3年内，达到每天12到14班飞广州航班，形成规模优势，以吸引旅客，对抗武广高铁。

　　但从去年开始，苦撑许久的武广航线，航班纷纷减少，海航退出该航线，南航也没能实现空中快线的增长，武汉到广州，从原来的16个航班缩减到现在的9个，南航也只剩下每天5个航班。“没有旅客，价格也上不来，与武广高铁相比，还是没有优势。”南航湖北公司市场部负责人说。

　　东航为主力的汉沪空中快线，也面临同样窘境，武汉到上海航班已经从原来最多时的每天20班，减少到现在的11班左右。“打造空中快线对抗高铁，已经行不通。”南航一位负责人说，对于广州航线的节节败退，目前并没想出有效的对策。

4小时高铁网冲击民航

　　愁云弥漫的，不只是南航和东航。今年年底，武汉到北京的高速铁路也将开通运营，按照规划，武汉到北京，只需4小时即可到达。以北京航线为生命线的国航湖北公司，可能也将面临东航和南航之困。

　　连接武广高铁的广深高铁，今年7月将开通，武汉到深圳只要3.5小时，武汉到深圳的航班，也将迎来阻击战。

　　湖北机场集团市场部介绍，北京、上海、广州、深圳四地，是机场与航空公司最主要的客流地，这四个方向的客流，约占天河机场每年客流总量的三分之一。大量客流流失到高铁，这对航空公司来说，无异于釜底抽薪。

　　除了东南北三个方向，今年汉宜铁路建成后，铁路将快速连接武汉到重庆、成都，对民航的冲击将进一步显现。

打造无缝交通空地对接

　　高铁四面八方的“抢食”下，武汉的民航业该如何发展？

　　湖北机场集团副总经理甘相田说，去年年底，天河机场主动开通了到武汉火车站的机场大巴，以及在黄石启用了首个异地值机楼，这都是吸引客流的一个措施。下一步，天河机场将重点构建交通综合体，打造无缝交通，实现空地对接。“机场近期将开通长途汽车站，让各地市州都有长途汽车直接开进车站，并在鄂州、荆州等地开通异地值机楼，方便各地市旅客在本地直接办好手续。”甘相田表示，这样可以简化手续，缩短时间，让考虑时间成本的旅客重新选择飞机。

　　武汉市交委日前也发布消息称，今年将加快建设天河机场交通综合体，开建到机场的地铁、城际铁路。地铁建成后，市民坐地铁最快只需15分钟就能到达机场。

　　南航相关人士认为，航空与高铁相比，最没有优势的是机场到市区的时间，以及办理登机手续的复杂。

　　以武汉到广州为例，上午10点的航班，如坐大巴车，武昌旅客最迟得在7点前就到傅家坡，乘坐7点或者7点半的大巴，这样才能在9：15前赶到。而武汉火车站的武广高铁，随到随走，根本不需要担心时间的问题。如果有快速地铁可以通达机场，这个问题就可以解决，无疑还是会吸引旅客。

民航应摒弃低端路线

　　武汉一基地航空公司负责人表示，除了自身的发展，也需要政府方面的支持。目前，武汉市政府每年有5000万元的航空发展专项资金，但对于航空公司来说，却是杯水车薪。据介绍，新开直飞的国际定期洲际航班奖励最高，每航班10万元；新开经停的国内定期航线，每航班奖励只有800至1500元。而武汉飞一个洲际航班成本近200万元。与外地相比，武汉的奖励资金显得有些少，如河北石家庄每年奖励资金为2.5亿元，安徽合肥也有1亿元。

　　民航专家南航经济师王疆民介绍，面对高铁，航空公司应摒弃走打折等低端路线吸引旅客的策略，而是要开发高端、公务市场，如中国民航局开始放开头等舱的打折，南航开发高端经济舱，都是一个方向。

　　民航总局局长：高铁对民航的冲击是一种促进

　　“民航会积极采取措施，提高服务质量、缩短流程，实现更加快捷。这也算是高铁对民航的一种促进。”

　　近日，被问及对高铁的看法，民航总局局长李家祥坦率表示，高铁与民航是既竞争又促进的关系。他还透露，今年低空开放将扩大至更多省、区，争取2015年全国低空全面开放。

　　李家祥透露，今年低空空域开放试点将从黑龙江、吉林、广东、海南等地，进一步扩展到湖北、湖南、广西、内蒙古东部等省、区，以后逐年扩大，争取2015年全国低空全面开放。据悉，目前我国低空空域的开放试点是指在1000米以下、可允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行的空域。只有低空开放，私人小飞机等才有可能翱翔天空。

　　近年来，随着航空运输的快速发展，有限的航班时刻资源与快速增长的市场需求间的矛盾愈显突出，北京、上海、广州等繁忙机场的航班时刻已饱和，航班时刻“一刻”难求。对于航空公司的生命线——航班时刻的改革，李家祥介绍，民航的时刻表改革从去年就开始了，采取网上受理的办法。（据《新快报》报道）