从军人到民航领军者 芮成钢专访李家祥局长

民航

2011-04-02 中央电视台

　李家祥，中国民航局局长。1949年11月出生，1969年毕业于山东煤炭技术学院，1999年至2001年在西北大学攻读国际经济法专业。1969年1月参军，空军少将军衔。曾任中国国际航空公司党委书记。

第一部分：民航撤侨

　　2011年伴随着震撼和动荡开始。2月16日，北非国家利比亚国内安全形势发生重大变化，而中国民航的身影频繁闪现。
　　面对越来越混乱的局面，包括美国、中国、土耳其等国纷纷展开了行动，协助本国在利比亚的滞留人员撤离。2月21日，葡萄牙已经派遣专机前往利比亚疏散葡萄牙和其他欧盟国家公民。土耳其已经派遣两艘渡轮前往利比亚，运送该国建筑工人回国。多家石油和天然气公司都表示，已经开始执行撤离公司雇员的计划。
　　2月24日，一架国航空中客车A330-200客机起飞，机上载有食品、药品等应急物资。按照计划，飞机10个小时后先到希腊的雅典，然后再经过两个小时的飞行，飞往利比亚首都的黎波里。但是，直到起飞，的黎波里的机场还处于关闭状态。一次撤离33000多人，撤离的总数超过了以往各次的总和，如此大规模的撤离，中国民航能够分担多少人的撤离工作？能不能胜任？在不可控力的影响下，飞机抵达却无法降落怎么办？很多问题迎面而来。无论是利比亚动荡还是大地震的爆发，面对突发事件，中国民航的应急机制是什么样的？
　　芮成钢：有几万中国侨民在利比亚？
　　李家祥：当时是3万5860人。
　　芮成钢：预计是几天能够全部运回？
　　李家祥：当时预测的话，就是3万5800多人，要按照当时的想法，应该是10天以上。但是主要是我们考虑到，一个我们中国的运力应该不成问题，主要是利比亚那边，一个是的黎波里开始动荡了，另外需要把这些中国公民从利比亚撤到马尔他、突尼斯和希腊等这些相关的国家，而且有些机场条件不能够容纳大量的飞机，但是我们通过外交部的沟通协调，还是预测出我们可以提前把这些中国的公民撤回。最后民航用了91个架次的飞机，比原来预定的时间提前了3天，把我们的在利比亚的侨民和我们的工作人员全部撤回。
　　芮成钢：这个大多数观众可能不知道，大多数人可能对民航的了解仅限于日常的这种运营，提供的交通工具。
　　李家祥：你包括最近日本发生的311地震，后来的福岛核泄漏的这种事故，实质上说我们民航这个系统，我们及时作出应有的方案，就要考虑到我们中国在日本的这些公民，包括侨民，一旦需要回国的时候，我们如何做。
　　芮成钢：这个是个特别大的挑战，因为日本华人、侨民加起来能有70万，这么多的数量，如果真的要作出一个紧急的救援的方案，大概会是多长时间？
　　李家祥：我们作了正常规模、中等规模和全体规模三个方案。第一个方案当时是依托正常航班，同时进行加班，运回在日本的自愿回来的中国公民。我们现在到日本，每天的航班是110多个架次，大概提供12000人左右的座位。从3月16日，当时有一部分在日本的中国国民，提出要回来，16日到19日，我们每天民航又加班55班，按照这种规模进行。当然现在日本整个灾情有所缓解，包括最坏的结果，那就是中国的70万中国在日本的侨民都撤回来了，我们都也做了预案的。
　　芮成钢：从事故发生消息传来，到预案制订好，大概是什么样的时间概念？
　　李家祥：就是说平时我们有一套预警的机制，这套机制，所谓机制就是有机构，有制度，一旦出事能够找到人，能够立即办成事，这就是应急的作用和条件。那么出现这种情况以后，就是根据这些不同的情况，根据原来我们的一些预案，马上作出一个具体的方案来。应对这次具体的情况，有一个具体的方案，所以这种机制是非常快的，因为平时我们的运力，我们的飞机在什么地方，哪个航空公司，各种类型的航空公司有多少架，可以出动多少，这个都是心中有数的。所以马上作出一个计算。
　　芮成钢：当出现一些重大的危机事件的时候，民航作为一套应急机制，来帮助疏散撤离群众，这套机制具体的运作的，整个的思路以及实施的方案什么样？
　　李家祥：作为民航的机制，就是国务院赋予民航的作用，其中有一个职能就是组织国家重大航空运输，那么我们有一套预案，有一套机制，有一套系统，能够作出最快的反应，为什么呢？因为民航的飞机是24小时都在那里进行飞行，民航局一声指令，有些在用的飞机不要多长的准备，马上给它一个航线，一个目标，一个目的地，它马上就可以作出反应，很快就可以投入到理想、预想的区域之中，所以它这个也是一个非常方便、快捷的这么一个优势就发挥出来了。

第二部分：安全问题

　　安全一直以来是航空业面临的核心问题。虽然飞机被认为是最安全的交通方式，但是以空难这样惨烈的方式表现出的安全问题仍然不断发生。
　　2010年7月29日，巴基斯坦发生史上最严重的一次空难，152名人员遇难；2009年6月1日，法国航空公司一架载有216名乘客和12名机组人员的空客A330客机从巴西里约热内卢机场起飞，3个半小时后，在大西洋海域上空失事，机上人员全部遇难。这样的灾难从来也没有停止过，用生命的代价也不能够避免全球航空的罹难。中国航空的安全率相对较高，是百万分之0.1，低于欧美国家的百万分之0.15-0.16。但是，2010年8月24日晚，河南航空公司一架喷气支线客机，在黑龙江伊春机场降落时发生意外，42人遇难，54人受伤。自2004年11月21日包头空难之后，中国民航2102天的安全飞行纪录终结。
　　航空安全隐患从何而来？难道航空灾难无法避免吗？如何才能确保航空安全？
　　芮成钢：对于您自己而言，是不是您的办公室和家里有一个电话，这个电话最好从来不响，因为一旦这个电话响了，可能真的出现一些安全问题，会不会是这样？
　　李家祥：是这样，我们民航有一句话，天不怕、地不怕，就怕半夜打电话，特别是后半夜，这个时候来的电话多数情况下都是紧急情况。
　　芮成钢：说到民航安全上，可以说万无一失，百万无一失，也就是说不管我们如何努力，有的时候还是可能有不幸发生。伊春空难的时候，您是不是也是接到了电话，当时是什么样的情形和印象？
　　李家祥：那是当天夜间是8：48分发生的，所以我在9点之前就接到了电话，我第一时间就到了民航应急情况处理室，来处理这个问题。因为这个问题，国务院还在进一步调查中，现在某些情况还没有全面地进行公开，但是从根本上来说，还是刚才讲的几个方面的最基本的规律、最基本的要求，这些方面如果做到位的话，许多事情也是可以避免的。
　　芮成钢：前一段时间我专访空客公司CEO的时候，他说，按照世界范围来看，绝大多数的空难或者事故都是人为造成的，机械故障导致事故的几率低于1%，您认同这种说法吗？
　　李家祥：应该说世界空难，航空空难事故，绝大部分还是人为因素，这个大约占到了80%左右，其他方面，像天气原因、器械原因等等这些原因也构成了很大的损害，所以根本还是人的因素，人的因素中间最主要两条，一个是人的岗位的基本资质能力的要求。所以我们现在民航局特别强调办证的时候，一定要严格考核、严格把关，把人的资质能力，尤其是机长的资质能力，他的标准一定要达到。最近民航局专门下达了中国民用航空机长职责，不但讲了他的职责能力，而且讲了他的基本职责要素的要求。我们现在在全行业进一步进行集训，我想机长是一机之长，许多飞机发生问题的时候，最后的关口就在机长手里，所以机长的这种水平能力的提高，对应对这种航空出现的问题，这是带有根本性的。
　　芮成钢：去年有一位美国媒体追捧的航空英雄人物，他自己在飞机遇到紧急情况的时候，非常冷静，把飞机迫降到了在河面上，最后让绝大多数旅客得以生还。
　　李家祥：从美国前年发生的情况来看，确实这个机长在出现问题，应急处置堪称一流的，把飞机迫降在哈利比河中间，而且最后人员都得到了救援，这个效果还是非常好的，但是就是这个事情的发生的原因来看，也是他本人犯了错误，后来我们掌握到资料来看，就是他在飞行过程中，一台发动机发生了问题，他在处置过程中，把另一台发动机也彻底熄灭了，两台发动机都停止了，这个也有他操作上的原因，所以这里面看，细分析这是问题，从发生来看，还是他在处置发动机停火问题上、操作上有教训，但是从后果上处置来看，他的心理素质、技术水平还是值得称赞的。
　　李家祥：那么从具体说来，最根本的是人的素质的提高，当然安全也离不开投入，比如基本设施建设的投入，包括民航这几年，在空管社会，特别是机场的导航，尤其是经济导航，现代最新技术的导航设施。

第三部分：晚点

　　凡是有过乘坐飞机出行经历的人可能都有这样的抱怨：乘坐的航班极少准点起飞；航班延误半小时属于正常，6、7小时的推迟也不是新鲜事。乘客甚至用“今天，你晚点了吗？”用作自嘲的乘机问候。航班晚点几乎已经成为城市生活无法忽略的一部分。
　　2010年民航旅客运输量超过2亿人次，每一秒钟就有400架飞机起飞，近25年来，民航旅客运输量平均每年以16%的速度猛增，高出世界平均水平两倍多。在这种“井喷”式增速后，航班延误不免让人质疑民航注重数量却忽视服务质量。2010年5月6日，在广州白云机场一次大面积的航班延误最终演变成了一次局面难以控制的混乱事件。
　　航班正点率是航空服务业质量的一个极重要的标志。其实，中国民航局从2004年起就开始协调各方面因素，主抓这件大事。2004年6月，民航总局出台了《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》政策文件，这一年下半年就建立了航班正常报告制度。航班正常统计标准以2小时以内、2-4小时、4小时以上三个时间段来统计。目前，国家民航局针对航空公司航班延误的整治已经动了真格。现在排名靠后的航班，要停飞3个月，严重的要取消航线经营权，这对航空公司已经形成了很大压力。
　　航班究竟为什么如此爱晚点？怎么样才能解决晚点问题？
　　芮成钢：在和您做专访之前，我在互联网上做了一个调查，很多中国的网上朋友们说，他们对于飞机晚点有很多疑问，每次飞机遇到晚点的时候，都以安全理由跟我们说，可能是空中有雷电，我记得有一次我去问地勤人员，我说北京上空晴空万里，怎么会有雷电呢？能不能从专业角度给我们解释解释？
　　李家祥：从航空误点的原因来看，有很多方面，最主要有这么几个方面，一个是航空公司原因，航空公司在运力安排，大约占到整个航空晚点的40%左右。第二个就是空运原因，空运有多种因素，一种是空管，整个空中交通管制流程的顺畅，包括机场航班量、评估的科学，到底机场起降多少飞机，整个流量合理地调配，这方面也对航空正点带来影响，这个根据统计来看，大约占到了15%到20%。另外就是天气原因，天气这个原因呢应该说对航空影响是很大的，像大风、大雾、大雪、大雨等这些方面，都会对航空的正点带来很大的影响。当然呢还有机场原因，包括其他空中的管制原因，还有旅客原因。我们这几年航空市场增长快、流量大，由于航空量增大，整个飞机运行过程中间出现排队等待现象。过去我们在国外看到外国人的飞机排队，我们觉得不可理解，飞机还要排队，由于我们航空量在增大，但是我们空运，包括飞行走廊、飞行航线等等这些方面容量有限，就造成了一个门太小、太少，那么人比较多，就出现了这种排队的现象。这个过程当中对整个航班的运行应该说是影响还是比较大的。芮成钢：还是因为中国经济增长速度太快，市场发展得太快，所以有的时候可能一些基础设施，从管理到硬件、软件，还没有来得及完全跟得上，所以暂时不匹配会导致飞机晚点。
　　李家祥：去年我们一个是把低空空域放开，另外今年“十二五”规划，我们大概要进一步写明，推进中国航空空运管制体系改革，实际上就是为了解决一系列的情况。第三个情况，从去年，特别是这几年，气候发生变化，极端天气增多，灾害天气增多，所以这对航班整个影响比较大，所以这个方面，我们有针对性地采取措施，所以我们在改善航空运行、提高航班正点率的时候，我们首要还是把航空安全把住。

第四部分：支线竞争

　　除了在安全方面常常受到公众置疑，支线航空的发展在全球范围内还受到高铁的挑战。举例来说，2010年2月6日，我国郑州至西安的高铁正式开通，受到郑西高铁的冲击，仅仅一个多月以后，鲲鹏航空公司经营的“郑州至西安”航线被迫停飞，其他航空公司在这条航线上的航班上座率也大幅下降。郑西高铁全程用时为2小时，一等车票价390元，二等车票价240元，每天准点按时对发7对列车，可谓风雨无阻。而郑西航线飞机票全价500元，仅飞行时间就有1小时10分钟，如果计算往返于机场的时间，时间成本将不在三小时之下，而这还要在航班正常飞行的情况下。对比之下，支线航空的劣势不言而喻。而从国际上来看，支线航空市场受到高铁挤压的案例也比比皆是。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车抢占了伦敦-巴黎运输市场份额的70%。由于舒适度、快速和票价方面都不占优势，在与高铁的竞争中，支线航空的处境越来越尴尬。
　　芮成钢：我想再跟您聊聊支线航空的话题，去年大家讨论最热门的一个关键词之一就是高铁，大家总觉得对于很多城市之间的距离来说，比如说北京、上海，明年京沪高铁正在开通四个小时，真的可能会对民用航空、支线航空，或者说某些固定城市之间的这种航班、航线造成很大的挑战。这一点，您在民航系统内部如何跟大家讨论的？
　　李家祥：高铁对民航的冲击，这是各界，当然首先是民航界非常重视的一个话题，肯定地说，高铁对民航还是有冲击的。而且在民航的航线的距离段上，由于距离段的不同，冲击的程度也不同，我们论证了一下，五百公里范围内这样距离段，高铁对民航的影响可能达到了50%以上。一千公里，这个影响相对就在减弱，大约在20%左右，1500公里到2000公里影响就不大了，2000公里以上影响更小了，但是还有另一句话，就是高铁对民航也有触动，或者叫帮助，这种帮助体现在一个就是它促进民航要改善自己的组织、运营流程，尽量地缩短时间、尽量地进行流畅。比如说我们现在北京开展了到上海的叫航空快车，这种活动，就是航空公司进行联手，旅客到了首都机场以后，不管你买的哪家航空公司机票，在这个时间段上了机场以后就可以上飞机，20分钟内能够让飞机开走，这就是卡车航班，就是相当于这么一个快线。第二，高铁在某些方面，它他对航空作为整体的一种综合交通运输方式，在一定区域，在一定的将来要建成若干枢纽，一旦形成体系以后，对于航空的客源也会带来冲击，最显著的例子，就是我们铁路开通了到拉萨火车运输，我们开始内增的时候，我们内地开通到拉萨的火车，可能会对到拉萨航空带来很重要影响，结果实践结果是什么？不但没有流行，对航空流量还带来很大促进，使航空客流量增加了多少？增加了38%，什么原因？我们调查看，许多坐火车上拉萨的人，到了拉萨以后坐飞机回来，因为坐火车要有很长时间，再经过高原这种不适，他会觉得等到体验完了行程以后，赶紧坐飞机，两个小时就从高原下来了。所以它是出现这么一个情况，当然我想等到我们综合交通运输体系真正能够确立，特别是大的综合交通枢纽确立以后，这种交通枢纽聚合效应，会对高铁、民航带来市场的带动，也会有很大的潜力。

第五部分：国际航空的竞争

　　中国是全球公认的空运增长最快的国家，并在20年后成为除美国之外最大的民用航空市场。2010年，就在全球航空业仍然低迷的时候，中国民航盈利437亿元人民币。然而，中国民航的盈利几乎来自于国内市场，在国际市场上的状况却不容乐观。除了日本航线等短途国际航线能够盈利外，欧洲、美国航线都在亏损。而价格、航线网络服务、管理等也没有给民航增加竞争的筹码。
　　“民航强国”是中国民航发展的目标，首先是安全战略，即使民航持续、安全的质量能够有进一步的提升；第二个就是大众化战略，使人人能坐上飞机、享受到航空服务；最后就是增强中国民航业在国际上的竞争力，在世界竞争力能达到较高的水平。
　　在这样雄心勃勃的目标下不禁要问中国民航的优势是什么？究竟如何才能走出去，参与国际竞争呢？
　　芮成钢：您反复强调一个观点，我们是民航大国，您觉得我们今天放在世界舞台上，衡量中国民航业，距离真正意义上的民航强国，距离又近了几步？
　　李家祥：我们现在从中国民航业来说，从运输总量、机队的规模是世界第二位，除了美国就是中国。从航空市场而言，中国航空业是未来最大的市场。从我们安全水平来说，衡量民航强国强不强，其中有一个安全水平，根据我们五年的统计来看，百万架次飞机飞起来以后，发生事故率，我们是0.1%。根据我们最近掌握数据来看，美国是0.16%，欧洲是0.15%，所以我们安全管理水平可以说已经接近和达到了世界发达国家管理的水平，所以这些方面，我们还是有进步的。
　　我们比较弱的方面就是国际竞争力，我们的国际货运、中国民航只占到了不到30%，也就是说70%多货运市场在外国人手里，国际上客运市场，中国航空公司，整个民航运量也就是46%左右，那么还有54%左右的这样一个市场份额是在国外航空公司手里，所以从这个数据来看，我们的国际竞争力还是偏弱的。那么从我们国内的大众对民航的需求来看，期待值盼望也是需求是旺盛的。尽管如此，我们现在是13亿人口大国，我们去年整个旅客坐飞机的人次才26000多万，根据这个比例来看，我们离大中化水平，使中国老百姓更多人坐上飞机，还要做出更多的努力。
　　芮成钢：我们再看看中国民航业跟外行的竞争，比如说北京到纽约，国航和美联航。北京到伦敦，国航和英航，价差是多少？
　　李家祥：国际上和外国航空公司的价格来看，总体上我们的水平比外国还是略高的，一个往往在一定航线上我们绝对付出，绝对价值数量、价格是高的。第二，相对于本国的国民收入来看，它占的比重是高的，外国的航空公司，为什么有些机票觉得比中国便宜呢？但是外国航空公司也是为了赚钱，为什么出现便宜情况，这在于国际竞争力，这种竞争力在于什么？外国航空公司有良好的枢纽，有比较发达的网络，这种枢纽和网络形成了一种什么呢？运输，整个航空运输上的连接、对接这种效应，这种效应出来以后，它可以减少成本，它可以提高旅客在飞机上，整个乘坐飞机航行的距离。
　　芮成钢：这里面是不是还有一个智能化管理的问题，比如说我知道在国外买机票可以提前一年买，提前一年买或者提前半年买票便宜得不得了，但是如果到了机场临时买，这个价格可能比中国机票还要贵很多。
　　李家祥：应该是这样一个发展方向，比如说电子开票，外国使用比我们早，到了机场以后自己刷卡自主登机，这些活动外国都比我们早，但是我们中国，现在往前赶，这些设施，比国外还是有差距，包括刚才讲的整个经营的灵活性，往往要有基础，再有什么？刚才讲的信息网络、手段，这方面多样化，这样灵活性建立了技术手段和基础，所以在这方面中国民用航空还需要提高。

第六部分：个人

　　他军人出生，30年军营生涯造就他硬朗的作风和直率的性格；他是中国国航总裁，危急中使3年持续亏损的国航扭亏为盈，实现从军人到总裁的角色转换。7年后，他被任命为中国民航局局长，又一次的人生转折实现他另一段人生阶梯。他是李家祥。
　　李家祥当过兵，做过企业总裁，闲暇时喜爱书法，在书法中参悟人生。初到国航，当员工在食堂集会表示抗议的时候，他用15天解决员工问题的果决做法解决了多年未决的员工待遇问题；他提出民航强国路线图，提出培育具有国际竞争力的大型航空枢纽，急切的想看到中国民航走出去的成功。
　　军人的经历带给他怎样的管理理念？两次截然不同的人生转折又给他的中国民航梦带来了什么？
　　芮成钢：节目最后，还想聊聊您个人的话题，您当初从部队，作为一个空军的少将，调到国航担任国航的领军人，您当时调任国航的时候，这个背景，是不是当时大家觉得只有一位空军将军，才能把国航真正管理好，到底是什么样的故事？
　　李家祥：我当年是2000年11月到达国航，当时到国航之后，我才知道面临直接问题，一个当时国航连续三年亏损，每年亏损大约是6到7亿，三年亏损了20多亿，这是一个原因。企业亏损。第二个呢就是国航当时从内部的管理上来看，出现了一些案件，有些案件还惊动了高层。再一个从企业内部管理来看，包括有些经济上的管理，这个案件有刑事案件。当然国航作为国家最早的航空公司，它还是有管理基础的，所以作为直接到国航来，还是要解决这些问题而来的，这是我领会高层派我到国航的意图，应该是这样。
　　芮成钢：而作为一个空军的将军，我想您在做很多重大决定的时候，包括整顿管理的时候，一定会特别快，是这样吗？
　　李家祥：当然作为军人来说强调雷厉风行，实际上企业管理方面，也需要这种作风，因为商场如战场，当然对抗不是像战场那么惨烈的那种方式，但是作为商场，作为经营来说，它的时效性、它的速度还是必要的，当然前提决策要正确，决策正确、思路正确，有了这个前提以后，要有坚强的毅力来进行推进你的决策，使决策落到实处，达到预期目的。

成钢观察

　　从空军少将到国航总裁再到中国民航业的领导人，几年时间，李家祥经历了他职业生涯中的两次重要转型，面对转型，李家祥曾用“大道相通”四个字给中国航空业灌输信心。这个转型期，同样也是中国民航业发展的重要阶段。正如我们今天探讨的中国民航业现状一样，转型期内有辉煌也有挑战。关于辉煌，实际上能谈的不只有运输总量、机队全球第二的规模以及低于发达国家航空事故率的安全水平。还有过去一年中国民航业出色的盈利表，去年，中国整个民航业利润人民币437亿，其中航空公司利润达到351亿元，占全球所有航空公司利润的60%，对于两年前还在危机中全面亏损的中国民航业来说，这个数字几乎不可想象。
　　对于航空公司来说，也许数字最有说服力，但对于整个民航业来说，光有盈利数字还不够，我这里同样有个数字，是关于全球最佳航空公司排名的，很遗憾，我没有看到一家中国航空公司出现在榜单的前十名里，这是一个值得思考的问题。因为这个排名不是依据公司盈利，而是由乘客对航空公司的客服、座位舒适度、饮食质量、休息室和客舱等指标评分后得出的，也就是说，这个排名是基于服务，而如今，服务问题正是中国民航业存在的最大问题之一，比如飞机晚点，再比如更极端的罢飞等问题。
　　曾经有人提出过制约中国成为民航强国的三大因素，缺人才、缺资金，缺少洗牌，现在看来，这些因素依旧存在，民航业的行政垄断、航空公司的国进民退，无法形成一个国有航空、地方航空、民营航空三方有序竞争的局面。而乘客所关注的服务、机票价格以及航空公司核心专业人才的无序流动问题，都是三大因素所折射出来的一面。
　　也许对于李家祥和中国民航业来说，问题出在哪里，挑战就在哪里，能否以积极开放的心态和最大的努力来应对这些挑战，或许就是决定中国能否从民航大国走向民航强国的根本所在。当然，我们也从这位民航业的领导人那里听到了这样的话，使中国老百姓更多人坐上飞机，享受到更好的服务，他们还要做出更多的努力。