欧盟好意何以惹人怨？浅谈欧盟的航空碳管制

民航

　2011-05-17 新华网 记者杨骏、尚军、任海军、林红梅、朱诸

　有关减排的举措历来都受欢迎，然而欧盟的一个举措却适得其反，使全球航空企业怨声载道。业内机构和人士纷纷指出，有关举措既不公平，也违反国际法，减排效果更是似是而非。

　　根据欧盟法律，从2012年1月起，航空业正式被纳入欧盟的碳排放交易机制，包括2000多家外国航空公司，都将被纳入这一机制。也就是说，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，超出部分必须掏钱购买。据估计，欧盟此举将使国际航空业每年增加成本34亿欧元，并逐年递增。

　　碳排放交易机制旨在促进全球的减排，本无可厚非。欧盟迫不及待地将航空业也纳入这一机制（简称“碳管制”），有提升欧盟环保领域领导作用、扩大其在碳排放交易市场优势的用意。目前全球近1500亿美元规模的碳排放交易市场中，欧盟份额占据三分之二。航空“碳管制”从促进减排的角度讲应该是“好意”，但这样的“好意”，全球其他国家航空企业能“消受”吗？

　　对于这一近乎“交买路钱”的规定，全球众多航空企业纷纷表示不满。

　　首先，欧盟单边的航空“碳管制”对其他国家航空业不公平。飞往欧盟的飞机并不全是飞行在全欧盟境内，却收取全程费用，非常不合理。比如澳大利亚、美国、巴西或中国的航班飞往欧盟，大部分行程都不在欧盟境内，减排费用却都要交给欧盟。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）理事、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董事长刘绍勇对记者说，欧盟收取费用仅是为了改善欧盟环境，而不是用于改善全球的环境。

　　其次，欧盟的航空“碳管制”对发展中国家极不公平。按照欧盟规定的收费办法，如果航空公司的飞行量不增长或增长低，支付的碳排放费用就少。欧美等发达国家的航空公司已经是“成年人”，飞行着大量航班，构建起成熟的航线网络，今后增长的幅度小，支付的费用也就少。而中国、印度、巴西等发展中国家的民航业则是正在成长中的“少年”，现有航班量少，今后增长幅度大，将会支付高额的碳排放费用。这将抑制发展中国家民航业的成长，进而影响全球民航业的均衡发展。

　　“这显然违反全球减排的‘共同而又区别的责任’原则”，刘绍勇认为，让飞得少的“少年”和飞得多的“成年人”一起埋单，飞得多的“成年人”享受的免费额度大，“少年”却交费多，等于让发展中国家为发达国家的民航碳排放既埋“过去”的单，又埋“未来”的单。

　　欧盟单边的航空“碳管制”也违反了国际法。美国空运协会在其网站上发表文章表示，欧盟航空排放交易体系适用于非欧盟航空公司的做法违反了《国际民用航空公约》的多个条款，更违反美欧空中服务协议中有关税费的规定。为此，美国空运协会及会员单位美国航空公司、大陆航空公司、美国联合航空公司2009年年底，在英国高等法院起诉了欧盟。而中国航空运输协会日前也发表声明，不承认欧盟的航空碳排放交易机制。

　　欧盟的航空“碳管制”真能取得迫使全球减排的效果么？对此，美国联邦航空局负责政策、国际事务以及环境的助理局长朱莉·奥廷格表示：“二氧化碳排放需要全球解决方案……欧盟却在单边推进，欧盟将国际航空公司纳入航空排放交易体系可能达不到预期目的，减少航空业的二氧化碳排放需要经过全球协调的方案。”

　　美国波音公司研究与技术部门工程师成睿说，在飞机制造业中，安全性才是第一要考虑的因素，因此任何新技术从开始设计到应用，包括减少和有效使用航空燃油排放方面的技术，都需要经过很多严格的检测和认证，因此需要很长时间。仅仅通过收钱来促使航空业减排，效果堪忧。

　　碳排放交易机制的确是全面减排体系中的重要一环，然而不顾公平、国际法及相关协议，甚至不顾具体减排效果，强行单边实施，引发的只能是其他国家和企业的不满，如此一来，一本好“经”就有被念歪的可能，欧盟确实需要对单边的航空“碳管制”举措进行反思。（新华社执笔记者杨骏，参与记者尚军、任海军、林红梅、朱诸）