全球航空格局朦胧生变 区域或洲内并购涌现

民航

2011-07-20 《中国民航报》 金绮/编译

一直以来，政府管制和介入使民用航空业承受着行业保护、低效率和运力过剩的负担。虽然航空公司推动了全球化，但航空业却远远没有实现全球化。相反，全世界还没有出现能横跨全球的航空巨头，有的只是230家骨干航空公司和几十家低成本航空公司。然而，随着全球化的进一步发展，这一情况正在逐渐发生变化。

区域或洲内并购涌现

　　随着亚洲地区运输量的迅速增长和在自由化市场催生的低成本航空公司开始崛起，某种类型的兼并正在区域或各大洲的层面上展开。

　　多年来，美国的一些航空公司面临破产，又不断复兴。《美国破产法》第11章能够保护航空公司不受债权人的追讨，直到财务健康、重返盈利为止。虽然该条款能够对经营不良的航空公司实行破产保护，但这一境况导致了对反垄断审查的放松，从而促成了航空公司之间的合并。2008年10月，美国达美航空公司获批接管了美国西北航空公司；在困境中挣扎的美国联合航空公司和美国大陆航空公司也终于在2010年9月获准进行合并。

　　合并帮助航空公司调整了运力并恢复盈利，虽然今年油价上涨又使他们陷入亏损状态。美国没有进入过破产保护程序的唯一一家网络型航空公司——美国航空公司也陷入了困境，客运量排名从第一位跌至第三位。过去5年中，随着这家航空公司陷入亏损，其股价下跌了80%。由于没有经历过破产迫使其作出改变的痛苦，该公司的劳动力成本仍然最高，需要支付的退休金也最多。

　　欧洲的航空公司也经历了合并。2004年，法国航空公司和荷兰皇家航空公司率先进行合并。他们组建了一家控股公司，双方可以根据与欧洲及美国之外各国签订的双边协议，保留本国专属的交通权。

　　2007年签署的“开放天空”协议允许欧盟成员国航空公司的飞机从欧盟境内任一机场飞往美国境内任一机场，反之亦然。这使得欧洲的航空公司之间的合并变得更加容易。在踌躇许久之后，英国航空公司和西班牙伊比利亚航空公司于2010年进行了合并。此外，汉莎航空吞并了瑞士航空和比利时航空，而且还完全控制了英伦航空公司。

　　这个“开放天空”协议的一大局限在于，它规定，在美国的航空公司中，外国投资者的股权应限制在25%以内；非欧盟的投资者在欧盟的航空公司中的股权应限制在49%以内。类似这种没有打破对外资的壁垒意味着，没有出现洲际间的合并，航空业因而缺失了大多数其他行业所拥有的全球合理的布局。

　　然而，对外资股权的限制刺激了国际上航空公司之间的结盟。多年来，这种联盟一直在进行共同营销和互相销售对方航班上的座位，以推进航空公司之间更深入的整合。英国一家名为航空经济学的咨询公司称，大西洋两岸所有这种结盟的结果是，今年夏天，3家航空联盟将载运73%往返大西洋两岸的客运量。

后来者居上

　　在经济全球化的推动下，新兴国家和地区的航空公司作为一支重要的力量，对重塑全球航空格局起着至关重要的作用。以拉丁美洲为例，最初，该地区的各国政府都追随智利，决定不走私有航空公司的路子。然而，巴西的国有航空公司瓦力格航空的失败却成为一个转折，它有助于戈尔航空和塔姆航空的崛起。前者是一家低成本航空公司，后者拥有较为传统的航线网络。

　　如今，塔姆航空正计划与智利一家私有化的航空公司智利航空合并，合并后的新公司称为LATAM航空公司集团，将是世界最大的航空公司之一。智利航空在本国开放的自由化市场上早就制定了有效经营的地区性标准，它已经与哥伦比亚、哥斯达黎加和巴拿马等国的航空公司结成了伙伴关系。在这些航空公司中，大多数都是家族企业，因此能够迅速而大胆地采取行动，无需担心受资本市场或国家有关政策的限制。

　　在海湾地区，以阿联酋航空公司为首的海湾各航空公司，正在重新定义远程飞行。阿联酋航空公司由政府所有，但政府仅在25年前注入了很少的资本。自此以后，该公司就在阿联酋政府向航空业倾斜的政策下，不断扩大盈利。这些政策包括迅速扩大基地机场和提供高效的空管。但最主要的是，该公司很懂得利用地域优势。也就是说，在目前飞机能连续进行18小时不经停飞行的时代，迪拜是建立新型枢纽的理想地点。它的位置正好便于将周围的新兴市场，如印度和巴基斯坦，与世界其他地方连接起来。

　　一些观察家认为，阿联酋航空是以较低的成本进行远程飞行的先锋，如果需要的话，它能将经济舱票价保持在竞争对手之下。由于在一个大型基地部署如此多的大型经济型飞机，一天24小时开放，且位于欧洲和亚洲的中途，阿联酋航空实际上能够运营一个全球性的枢纽，使欧洲机场沦为类似输送客源的支线机场的角色，并使与之相连的骨干航空公司衰退下去。

东方领军自由之路

　　民用航空在“二战”之后兴起，并受巨大的美国市场所支配。在当时的美国，空运主要服务于国内旅行。从国际上讲，其他国家害怕美国最大的两家航空公司——环球航空公司和泛美航空公司独霸天下；而从美国的角度讲，他们害怕欧洲敌对国家的飞机飞到美国领土上空时，放下的不是旅客而是炸弹。这种互不信任的状态导致了1944年关于航空运输的《芝加哥公约》诞生，然后是具有约束力的双边空中交通协约。航空公司为了从事这种受到管制的航空商务活动，成立了国际航协，起到了结算中心的作用，并作为制定相关规章的机构。

　　如今，情况有所不同了。有业内人士认为，航空业开始向东方倾斜，且中国将引领潮流。亚太地区已经占据全球40%的货运量和26%的客运量，两者均超过了美国。据预测，到2014年，亚太地区将占据全球客运量的30%，仅中国就有2.1亿人次的旅客运输量。印度的航空业也在开始复苏，它的低成本航空公司增长迅速，且计划把新德里建成一个区域性枢纽。

　　事实证明，亚洲地区没有兴趣坚守过时的、限制交通的双边协定。东南亚国家联盟（ASEAN）正致力于到2015年建成一个没有交通限制的单一航空市场。业内人士认为，中国等亚洲新兴国家的航空公司将冲破旧的国际航协的体系，很可能要在摧毁全球各行业中受管制最多的航空业的限制方面起到带头作用。

　　资本市场看来也发现了世界航空业的这种新格局。彭博社2011年7月5日的数据显示，在全球市值最大的5家航空公司中，有3家来自东亚或东南亚，分别是中国国航、新加坡航空和中国南航。随着LATAM航空公司集团的组建，在市值前5名的航空公司中，只有一家是欧洲的，即汉莎航空，却没有一家是美国的，尽管美国的航空公司运送的旅客数量仍然最多。毋庸置疑，在全球化的推动下，全球航空格局的这种变化还将不断深化并日益彰显。（编译自《经济学人》）

什么影响了飞机订单？

　　2011年6月，全球230家航空公司聚集在新加坡，参加国际航空运输协会（IATA）的年会。此时的油价已经攀升到每桶110美元以上。高企的油价成为压在会议上空的阴云。因为油价每上升1美元，等于给航空公司增加16亿美元的成本。IATA预计，今年每桶油的成本比去年平均会高出30美元以上。然而，在刚刚过去的巴黎航展上，航空公司却疯狂地下了价值900亿美元的飞机订单，其中，向空客公司订购了730架，向波音公司订购了142架，这足以让他们的生产线忙活7年。

　　为什么航空公司在油价高涨的情况下还狂购新飞机呢？有两个原因可以解释这个看似自相矛盾的现象。一是因为燃油是运营成本中占第三位的因素，所以航空公司急需更省油的飞机。去年下半年，空客推出一款发动机经过改装的空客A320neo单通道飞机，可节省燃油多达15%。自去年12月空客公司发布该机型以来，其订单总数已经超过1000架，该机型已经成为历史上最畅销的新飞机。

　　第二个原因则与全球航空格局发生的变化密切相关。在空客公司迄今已收到的1000多架空中客车A320neo飞机订单中，大部分是由快速成长的低成本航空公司所订购，其最大的需求在亚太地区。印度的靛蓝航空公司和马来西亚的亚洲航空公司在巴黎航展上共订购了380架空中客车A320系列飞机，其中包括30架现有空中客车A320、350架空中客车A320neo。这表明，和其他许多行业一样，航空业开始向东方倾斜，全球航空格局正在发生变化。有数据显示，去年亚洲地区航空业的利润是世界其他地区的两倍，而且亚洲地区的增长率也比欧洲和北美地区更强劲。

　　当拂去耸人听闻的巴黎订购热潮（至少对空客是这样）上的尘埃时，事实或许就会显现出来。过去的经验表明，航空公司订购的飞机数量多，但每年真正交付使用的数量少。考虑到航空公司对燃油效率更高的飞机的需求，以及订单大都来自过去供应不足、而现在欣欣向荣的亚太地区的事实，看来这次的情况将有所不同。

　　阿联酋航空已经在嘟囔，要在下次，即11月在迪拜本土举办的大型航展上抛出更多的订单。在巴黎，航空公司炒作的是单通道飞机；而在以后几年中，飞远程航线的低成本航空公司的兴起可能会推动宽体飞机的销售。亚洲航空的老板托尼·费尔南德斯表示，希望空客公司能够为其低成本航空公司亚航X一直使用的空中客车A330改装新型发动机。欧洲航空公司如法航-荷航，和美国的航空公司如美航都急切需要有更高效的现代飞机，以更新其老旧的宽体飞机。