A380处“持续改进期” 故障率仍在正常范畴

民航

2011-10-30 《东方早报》 记者李萌

首战不力，对航空公司而言，无疑是最坏的消息。

　　但实际上，A380的用户中有不少航空公司与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）碰到了相同的问题。10月25日，阿联酋航空公司（Emirates Airlines）一架A380客机在飞行途中出现技术故障紧急降落。去年11月，澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）的一架A380飞机在执行新加坡至悉尼航线飞行任务时，发生引擎故障，随后紧急迫降。甚至有消息称，飞机一个引擎在高空发生爆炸。随后，澳航宣布暂时停飞旗下全部6架此型号飞机。2009年9月，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）的A380也出现引擎故障，被迫返航。两个月后，法国航空公司（Air France）的A380因巡航系统故障被迫返回纽约急降。

　　“绿色、安静、清洁、睿智”宣传语中的A380近乎完美。但在实践中，当今世界最大的客机却因频发故障而“大失颜面”。但A380所面临的窘境在飞机制造专家看来，属于正常现象。拥有近40年飞机制造经验的周济生介绍，新型号飞机在其生命周期的初始阶段，故障率相对较高。“这也是飞机的各个系统、零件相互磨合、验证的过程。”他说，这个周期大致为飞机总使用年限的10%时长。航空界将此阶段称为“持续改进期”，航空公司和飞机制造商会根据运营中发生的故障，对飞机进行改善。随后，飞机将进入一个很长的故障低发期。

　　“累计A380在全球运营中发生的故障，也属于正常范畴内。”周济生说，空中客车公司（Airbus S.A.S.）从上世纪90年代中期开始研制此型号飞机，直至2005年下线，耗时10余年。其使用的技术相对成熟，得到业内认可。一位支线飞机的试飞员分析，A380出现的问题或许是因为某个系统或零件太过先进，而导致与其他部件配合不畅所致。

　　对于旅客而言，舒适的空中体验其前提是飞行的绝对安全。周济生说，在“持续改进期”内，旅客也并不是随时有生命危险的“小白鼠”。“飞机的可靠性指标，包括灾难型、危险型、重大型和微小型四个。灾难型，即机毁人亡的概率被要求低于十亿分之一。”他说，A380获得了国际通用的安全性认证，就意味着其符合以上标准。

　　目前，中国航空公司拥有的A380数量较小。如果空客在国内当下建立起庞大的服务网络，势必造成运营成本增加。因此，南航所需的某些航材，需要从国外调运。

　　“事故的出现，在短期内会降低人们对A380的认同度。”昨（29）日，某航空公司营销人士分析，接二连三的事故报告，可能让大多数旅客形成“飞机尚不成熟”的判断。这种判断不会因为飞机制造商和航空公司修复故障而立即消除。“对A380未来的营销，将是个挑战。”该人士说，南航和空客所需解决的问题，是如何恢复人们的信心。如果无法成功处理，便会影响A380未来的订单。

　　但从长远看来，A380的市场占有率仍可乐观预期。他说，无论民航专家或“空中飞人”，所得出的“安全飞行技巧”都是新飞机和比较成熟的机型乘坐起来比老旧机型安全。有经验的旅客会尽量乘坐大飞机，因为大飞机机体越大，受到国际安全检测标准越严，而在发生空难意外时，大型飞机上乘客的生存几率也相对较小飞机要高，且大型机的机长一般经验更丰富。