三足鼎立格局确立 民航如何续演新“三国”

帅哥

2009-07-22 《解放日报》 记者王志彦　 　　停牌一个月后，东航和上航日前终于公布了联合重组方案，两家公司的股票也于同日复牌，并被追捧者牢牢地封在当天的涨停板。这一时刻注定会被历史记住，因为中国民航业三足鼎立的格局由此确立。然而，市场力量的暂时平衡并不意味着民航业发展从此就一马平川，“三国戏”如何演好，人们正拭目以待。

重组方案符合预期

　　根据公布的合并重组方案，ST东航将以换股方式吸收合并*ST上航，换股比例为每1股上航A股股份换取1.3股东航A股股份，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）将发行新股进行换股，东航和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的换股价格分别为5.28元和5.50元。此外，东航将通过向包括大股东东航集团在内的不超过10个A股投资者非公开发行股票，并对东航集团的子公司东航国际发行不超过4.9亿股的H股，发行价格不低于港币1.4元。 　　对于这一重组方案，业内普遍认为基本符合市场预期。专家表示，东航和上航的整合采取了换股吸收合并的方式，今后上航将成为东航的全资子公司，但保留其品牌。这与历史上法航收购荷航的案例类似。从具体的换股方案来看，11.3的换股比例相对于上航的换股价格有约25%的溢价，参考之前的一些收购兼并案例，这一溢价也相对比较合理，因此市场预计方案最终获得股东大会通过的可能性比较大。 　　与此同时，民航业内人士普遍认为，重组有助于东航巩固上海市场地位，增强与另两大航空集团的竞争资本。合并上航后，东航在上海的市场份额将增加至47%，这使得东航对上海市场的控制力有了较大的提升。此外，从规模上看，两者合并后飞机数量将超过中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），达到306架，运输能力大大提高，这也将使东航能更好的与国航和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）抗衡。虽然东航、上航重组后还需进行航线调整，优化机队等大量工作，才能够将重组整合的协同效应充分发挥出来，但近期内上海市场主要竞争对手的消失，将使得东航在其基地市场上的航线收益率有一个较好的提升。从长远来讲，新东航将使得国内三大航空公司实力更为平均，有利于国内航空业的健康竞争和航空枢纽建设，以及提高航空公司的服务品质和国际竞争力。

资源集中大势所趋

　　东航和上航的重组方案水落石出，这不仅仅关系到两家上市公司的前途命运，在一定程度上，也决定了中国民航业的未来走势。 　　此前，对于民航产业的分分合合，市场上一直有着不小的争论。一种声音认为，中国民航服务质量不高，核心竞争力不强，与国际大型航空公司相比，差距明显。造成这一局面的原因主要在于，民航业长期处于垄断状态，缺乏充分竞争，导致服务意识低下，因此民航未来发展必须坚持市场竞争原则，以优胜劣汰的方式促进行业成长。而另一种声音则认为，中国民航要想在国际市场上有一席之地，必须拥有一家机队规模庞大、航线资源丰富的航空公司，也就是所谓的“超级承运人”。为了达到这一目的，一些专家建议，国内三大航空集团应该在适当时间以联合重组的方式实现合并，以此做强中国民航。 　　从这一角度而言，东航与上航的重组可以视为对两种声音的调和。一方面，东航与上航的重组，加大了上海航空市场乃至全国民航市场的资源聚合度，使得国内航空资源进一步集中；另一方面，东航与上航重组后，实力得到加强，与其他两大航空集团处于平起平坐的态势，这也意味着此前传言的国航或南航合并东航的可能性变得微乎其微，中国民航市场真正实现了三足鼎立的格局。 　　事实上，在当前金融危机的背景下，航空业联合重组、抱团取暖已经是大势所趋。2008年，中国民航全行业亏损280亿元人民币，是三十年来的最大亏损。一位在民航界从业20多年的专家认为，在全球金融危机的背景下，航空公司很难独善其身，因为航空业是高风险、高投入、资金密集、低利润率的行业，同时对安全性又要求极高，因此适度竞争才是民航业较好的发展状态。而金融危机后，民航业的收购成本正处于相对低位的阶段，有利于各种兼并活动的进行。

民营航空边缘化

　　可以说，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）重组是对国内三大航市场地位的再次确认。而这种确认的背后，一批刚刚起步的民营航空更显步履蹒跚，面临着被边缘化的危险。民营航空能否在夹缝中走出自己的天地，这也是“三国戏”中的一大看点。 　　随着东航、国航、南航在上海、北京、广州三个枢纽机场先后完成战略布局，民营航空的生存空间进一步被挤压。从表面上看，这是对民营航空最大的威胁，但事实上，无法实现低成本运作才是民营航空的致命伤。 　　民航是典型的规模效应行业，飞机数量至少要达到20架，才能达到规模经济。目前，民营航空公司一般只有10架左右飞机，这么少的飞机，根本不可能实现盈利。与此同时，航空业又是不折不扣的高成本行业。在航空运营成本中，航空公司不可控制的成本所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等在内的成本，或多或少都是由垄断部门所控制。而可控成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地非常有限。占到航空成本40%左右的航油成本，近年来价格走势又起伏不断，使得民营航空公司的经营之路雪上加霜。此外，飞行员培养的费用也很高，培训一名合格的飞行员需要10年，培训费高达400万元，这对亟需飞行人才的民营航空公司来说是一笔负担不起的开销。 　　市场份额受到进一步挤压，低成本运作又在现有体制面前失灵，民营航空如何摆脱困境，这考验着民航管理者和航空公司老总的智慧。因为对国内民航业发展而言，民营航空如果消失，航空市场将失去一条“鲶鱼”，市场活力必定会受到影响，而对旅客来说，没有民营航空的民航市场无疑少了一种出行选择，少了一份用脚投票的权利。

重组要让旅客得益

　　东航和上航重组，对两家公司的未来发展而言当然是有利的。但是旅客能从这样的重组中获益吗？回答这一问题并非易事。 　　机票会不会更便宜？从理论上来说，这是有可能的。东上合作的一大基础就是因为两家公司长期以来存在竞争过度的现象，使得双方的运营成本居高不下，同时上海“一市两场”的机场布局也给基地航空公司带来巨大的运营困难，东航和上航被迫将国内航班分向两个机场，使得浦东的国际航班缺乏足够的国内航班来支撑，东航在三大航空公司枢纽建设的竞争中，也明显落后于国航和南航。而两家公司重组后，这一问题将得到最大程度的缓解。人力资源、机队资源、航线资源的共享和统筹，一定会降低新东航在上海的运营成本，而这一部分剩下的成本也有可能转化为更优惠的机票，让旅客得利。 　　可选航线会不会更多？从航线资源来说，东航拥有更多的国际长航线，而上航则是星空联盟的成员，与联盟内多家航空公司签署了代码共享协议，这意味着东航和上航的旅客今后能彼此共享航线资源，在出行时拥有更多的选择余地。 　　当然，这些利益目前还仅仅是理论上的假设，旅客能不能得到，取决于两家航空公司能不能及早融合，发挥协同效应。另一方面，两家公司合并后，市场集中度将进一步加强，航空公司的势力也随之扩大，也就是说旅客在面对航空公司时，其话语权事实上是降低了。在这样的情况下，民航管理部门的监管能力将受到更大的考验，能不能合理引导航空公司在提高经营效益的同时，兼顾旅客利益，让旅客在民航发展中真正获益，而不是成为民航重组的旁观者，这也是“三国戏”精不精彩的关键。