增建机场与增建跑道

帅哥

　　往昔，乘坐民航飞机是身份地位的象征；今天，早已普及于社会大众。由此形成的陆地、海上和空中的立体交通运输网络，已使古人所说“蜀道难、难于上青天”的话语成为历史。但是，一再扩建和不断增加的机场跑道，是真正解决之道吗？值得深思。 　　要想富，先修路；要变强，建机场。这种观点，可以说是上个世纪八十年代以来，实行改革开放、完成以经济建设为中心的转型后，人们形成的一个共识。 　　古人们说：蜀道难，难于上青天。如今，各地的公路、高速路纵横交错；铁道线路密布、不仅越修越远打通青藏高原，直入西藏首府拉萨，而且，不断改进技术、不断提速，更了不起的是，上海首先铺设了“磁悬浮”。经济建设催促着“物流”，政务、商务以及旅游活动增加了“人流”。现有的陆路交通、内河航运、甚至远洋运输，人们觉得还不够强，尤其觉得更不够快。因此，空中交通运输的主力-航空公司的飞机，更是与日俱增。往昔，乘坐民航飞机是身份地位的象征；今天，则已经面向社会大众。如此形成的陆地、海上和空中之立体交通运输网络，真真使古人说的“蜀道难，难于上青天”的话成为历史过去了。 　　飞机的增多，需要更多的机场停靠，也需要更多的跑道为之提供往返地面与青天的通道。人们越来越明白，增大飞机停靠设施、开通更多上青天的通道，是21世纪的重要投资。据权威预测，未来20年内，中国的各种类型的民用飞机需求量将超过3千架，其中仅大型民机缺口就达2千架。这些信息和潜在的市场需求，更加激励着人们扩建机场、增设跑道的激情。 　　越来越多的人们对乘坐飞机旅行已不再陌生。但对于13亿多的大陆公民来说，还不十分普遍。有朝一日，如果这十几亿人口达到“普遍不陌生”的话，全国各地的枢纽机场、干线机场和支线机场将如何改善和布局？那时的规模和设施又是什么形式？这些又给人们设置了更多的发展机遇和预留了更大的开拓空间。 　　需求的发展与实现需求的可能，不考虑“时间”因素的话，迟早总归是可以达得到的。但是，若能做到适时、适度、适当的均衡发展与进步，则需要权衡效能、效率与效益等方方面面的实际，需要稳扎稳打。正如原政协主席李瑞环1988年3月在《谈城市协调发展》中所说：“中国是个巨人，只要稳步走，步子就是大的；只要不摔跤，就是一个了不起的成绩。最可怕的是自己折腾自己，自己先发起烧来。” 　　请看近年来媒体对北京、上海、广州和香港各大“枢扭”机场的报导，从设计规模、实际运行能力到未来需求的拓展，再与“时间”因素联系在一起来比对与思考，你会有什么样的感觉与感悟呢？ 　　2005年1月28日，香港《星岛日报》报导：广受关注的北京第二机场，选址已确定在北京正南方位，距离北京市区约四十公里的南各庄一带。北京第二机场已被纳入北京整体城市规划之内。预期的开通时间确定在2010年至2015年。此举是为迎接2020年北京机场的旅客流量估计可能达到1.2亿人次。现时的北京首都机场，已有两条跑道，两栋客运大楼。为迎接2008年的北京奥运做准备，现正兴建第三座客运大楼和第三条跑道。到2007年扩建工程投入使用。届时，首都机场每年可接待旅客达到6千万人次。预测，首都机场的旅客流量到2015年将达到8千万人次。故此，北京第二机场才进入议事日程。 　　2005年4月12日，香港《文汇报》报导：上海浦东机场一期工程是按照年客流量2千万人次来设计的。但该机场一期工程建成不过短短五年，到2004年的客流量已经超过了2100万人次。2005年12月22日，根据《上海航空枢纽战略规划》，上海浦东机场第二期扩建工程全面启动。主要包括第二候机楼、二期货运区和第三条跑道等相关项目。计划2007年底竣工，2008年奥运会前正式启用。预计完工投入使用后，浦东机场的旅客吞吐能力每年可达4200万人次。2005年12月16日，上海机场集团对外宣布，浦东机场还将兴建第三候机楼和另增建两条跑道，总计将有五条跑道。此举是为迎接到2010年左右，浦东机场的旅客年吞吐量将达到6000万人次，而远期，到2011-2015年将达到9千万人次。 　　2005年12月1日，香港《苹果日报》报导：2004年8月落成的广州新白云机场，由于日前的客运量已接近饱和，因此，机场进行第二期扩建工程已刻不容缓。2004年，广州机场的客运量猛增4百万人次，达到2032万人次。2005年的客运量可望达到2400至2500万人次。基本达到年接待旅客2500万人次的设计能力，而这一目标原定在2010年出现。这样，差不多提前5年就已经达标。第二期扩建工程主要是增建第三条跑道、扩建停机位和指廊及连接廊等客运楼设施。届时，旅客的接待能力可达每年8千万人次、货运量可达每年1百万吨。 　　根据媒体综合报道：关于香港国际机场，自1998年7月建成投入使用。目前，该机场拥有一座Y字形客运大楼，设有两条全天候运作的跑道。年客运吞吐能力为4500万人次、年货运处理能力为300万吨。若增建中部X型第二客运大楼和其它货运站设备后，最终的年客运吞吐能力为8700万人次、年货运处理能力为900万吨。2004年，香港国际机场客运量为3714万人次、货运量为310万吨；2005年，香港国际机场客运量为4074万人次、货运量为340万吨。目前，香港国际机场是亚洲最繁忙的机场之一，在全球机场排名中，客流量名列第五。 　　机场，是人们从地面通往青天的“站台”；跑道，是人们登上飞机，直上青天的“天桥”。机场有如火车站、巴士站一样不可少；跑道有如高速公路、铁道路轨、磁悬浮路基一样不可或缺。但是，机场不是越多、越大越好，跑道也不是越多、越长越好。就现在大型民用飞机来说，三千八百米的跑道长度足以，非修成4千米以上不可，那是多余；设有两条跑道、分别起降，且与地面交通设施和空中流量控制能力相匹配，而非修上三条、五条跑道不可，那是浪费。 　　人们由陆路旅行转入空中旅行，机场、跑道和飞机是三项基本要素。但从立体交通运行的整体来看，有两个“瓶颈”是关键。一个是陆路交通设施与机场“站台”之间的衔接是否多样和通畅；一个是跑道“天桥”之上的“空中走廊”、“空中扇面”、“空中航路”等-通称的空域是否畅通无阻。据统计，当前大陆空域中的空中交通管制或流量控制因素造成的航班不正常延误或等待占到60%以上。如果这两个瓶颈问题不能得到合理的化解，则某个机场的跑道越多、单位时间可放行起降的飞机量越大，那么，造成航班延误、等待的事件岂不是越严重。 　　或许是，以扩大机场建设的需求因素来“逼迫”空交管理系统尽快改变政策和管理模式，也未可知。对于这类高度集中统一的行业来说，若不从宏观和全局着想，单靠系统中的“某一点”来“督促”，似乎是有点“曲线救国”了。 　　再从某些机场自身的兴建来说，从设计、招标、施工到运行，花上三年五载的时间，可一投入使用，该“方便”之处不方便、应便利之处不便利、需安全之处不安全、宜人性化之处不人性化……而且短期之内就达到了“饱和状态”；于是，立即扩建、改造，开始第二期、第三期工程…… 　　相比之下，他人两条跑道可以胜任的事，你非得五条跑道才能办到；换言之，你五条跑道的效能还不及他人的两条跑道…… 　　这到底是“考虑不周”还是“发展太快”？是“始料不及”还是“未曾想过”？ 　　有业内人士断言：过程比结果重要！或许从中可以体察和感悟一些深层次的“道理”。