离休干部回忆打通北京地区“西厢”分流航线

帅哥

2009-10-09 《中国民航报》 魏文信 　进入20世纪90年代，中国民航以每年20%左右的增长速度迈入高速发展时期。各航空公司要求开通北京航班的热情很高，没开的想开，开了的想多飞。从航班时刻表上看，北京首都机场每天从7点到18点，每5分钟一个航班，已安排得满满当当。为了提高首都机场的使用率，提高社会效益，1992年10月1日，民航总局取消了首都机场宵禁的规定，每日24小时开放。1993年，北京每周航班2534班，平均每天362班，相对清静日每天300架次，高峰日每天超过450架次。面对空域容量超负荷日益严重的情况，管制员感受到的压力越来越大。 　　由于行业指导性规章部分滞后规定的制约、空域和航路结构划分的不合理性以及管制手段和管制方式的落后，为避免飞机危险接近，防止两机相撞，空中交通管制部门不得不采用流量控制，使众多的飞机或是在空中等待、或是在地面排长队等候，每天造成少则十多个，多则三四十个航班因流量控制而延误。流量控制，不但制约着民航事业的发展，也成为社会关注的热门话题，严重影响着中国民航的声誉。 　　为解决这个问题，北京终端区区域划归方案诞生。该方案是为解决北京终端区空中交通拥挤而构想的“大解决方案”。该方案由时任华北局副局长王献斌谋划，华北局航行气象处牵头组织，时任航行气象处副处长的我与6名有多年实践工作经验的管制员和6名飞行程序设计技术人员组成的工作班子负责航行服务技术论证。 　　1992年10月，我们集中在天津机场，根据北京地区各机场的地理分布、空中航路流向和分布以及每个航路之间的关系及地理特点，并参照航空事业发达国家先进的空域管理资料，结合当年4月25日就北京终端区及航路改革问题与北京空军座谈时所提的建议，大家集思广益，提出多个方案，展开深入地研讨。经过两周的反复论证，一个北京终端区“大解决方案”基本形成。方案拿到当时的民航学院航管模拟训练中心，用计算机进行了大量的模拟试运行，验证了方案的可行性，1993年7月上报民航总局。 　　“大解决方案”的核心问题是：修改相关的行业管理规章，缩小禁航区，彻底打破现有空域格局和管制格局，实施以首都机场为主的统一管制办法，待有可靠的设备到位后，即可由现在的程序管制一步到位实施雷达管制。如果此方案能得以实施，每天可保证上千架次的航班正常运行。然而，这个方案在当时来说只是一个方向。我们的构想是总体规划，加强协调，分步实施。解决首都机场因流量控制大量延误航班的问题是当务之急。 　　打通“西厢”分流航线，是为缓解一号空中走廊口大王庄压力、减少航班延误的一个“小解决方案”。 　　大王庄，是一号和六号两个空中走廊共用的外口，在首都机场南面100公里处，是空中交通管制南扇区飞机进出首都机场的交汇点。在大王庄导航台上空，进港飞机使用的高度是4500米、5400米，出港飞机使用的高度是4800米、7000米，小型飞机则保持航线高度进出。在这个宽度只有8公里的狭窄航道上，飞机进进出出，很容易发生冲突，最令管制员们头痛。 　　为缓解大王庄的压力，减少航班延误，华北局航行和管制部门经过认真研究，首先提出开通“西厢”分流航线的“小解决方案”。在民航总局大力支持与帮助下，华北局与空、海军等有关方面反复切磋、协调，为实施“西厢方案”达成共识。飞往中南、西南的国内飞机可以使用部分高度层沿此航路分流南下。 　　根据协商共识，飞机到南城子必须爬升到航线规定高度。为给飞机提供精确的定位手段，首要问题是在南城子地区建一个导航台。1994年1月4日，当时的华北局局长王献斌第二次带领专业人员到河北涞源县南城子地区，反复查看，确定了新建导航台的定点位置，随后就有关问题开始与地方政府进行交涉。与此同时，华北局航管中心订购设备，运送设备，通信总站导航队唐明华带领5人吃住在现场，进行架设工作。4月13日，架设工作完毕，国家空管委、北空、民航总局有关部门来该台验收，认为具备开航条件。 　　在导航台建设的同时，我设计的分流航线“离场飞行程序设计报告”上报民航总局。民航总局批复后，1994年5月25日开始，从首都机场起飞的部分航班飞机使用首都机场——沙河机场东南远台——青白口——南城子导航台——石家庄大郭村机场导航台——魏县航路（航路编号J203）。 　　为此，北京区域调度室增设了西扇区，把原来的两个扇区变成了三个，以增加指挥容量。J203航路开通后，大大缓解了大王庄的压力，减少了飞行冲突，增加了安全系数。在J203航路开通的头一周内，平均每日分流38.4架次；进入1994年6月份，一个月分流航班1200架次。因流量控制延误航班在延误总量中的比率，已由当年4月份的66%、位列第一，下降到6月份占延误总量的12%、位列第三，实际日平均延误只有两架次。