全球航空业中国“取暖” 开辟“第二战场”

帅哥

2009-10-13 《新世纪周刊》 记者杨春　 　　对于受到金融危机重创的全球航空业来说，在中国寻求一次“诺曼底登陆”，将之开辟为“第二战场”已箭在弦上。 　　一辆又一辆密封大卡车驶入了位于北京北三环东路静安庄的老“国展”，这些卡车里装的，是今年北京国际航空展上最神秘的“嘉宾”，其中包括国产大飞机C919仿真模型和即将在国庆阅兵上一展雄姿的“飞豹”等军事飞机。 　　中国决定在9月23日开始的航空展上展示自己航空工业最前沿的技术，以及在这一领域的野心，这在行业内外引起了很大的反响。中国改写世界航空工业版图的设想，因为C919仿真模型的出现而变得清晰可见。 　　但作为人类工业世界里最复杂的领域之一，大飞机梦想并非一日之功。到目前为止，中国在世界航空业中受到重视的原因，并非因为出众的技术水平，而在于它是一个蕴含无限潜力的市场。 　　金融危机爆发后，航空业所受的冲击前所未有。在三个月前开幕的法国巴黎航空展上，世界航空业巨头波音公司和空中客车公司成绩奇差，空客只接到数宗订单，波音甚至没有实现零的突破。这很好地反映了世界航空业萧条的现状。然而，几乎所有的航空业巨头们一致认为，中国会是一个例外。基于这样的判断，北京国际航空展自然而然地成为他们在中国开辟“第二战场”的前哨站。

航展上的“不安因素”

　　早在24年前，首次在北京举办的北京国际航空展，被公认为是在中国举办的历史最悠久、组织单位最权威、展示内容最专业的航空博览盛会之一。而在全球航空业萎靡的今天，这次的航空展更被寄予了无限希望。 　　波音、空客、欧洲宇航、法国防务、庞巴迪、巴西航空、UTC、欧洲航材、欧洲直升机、阿古斯特维斯特兰直升机公司，这些在全球航空业名声卓越的巨头们，也都开始面带微笑向挂着胸牌的目标客户们热情兜售自己的产品了。 　　来自14个国家和地区的200多家国内外航空企业参展，这个数据拿到当前世界任何一个航空展上也是“显赫”的。虽然这些企业一团和气，喜笑颜开，但全球航空业的低迷气氛仍让他们不安。国外的航空企业一致认为，中国市场的快速回暖将为自己的企业带来整体利润上的回升。反之，如果连中国都无法庇护他们，那么冬天就还未远去。 　　航空企业的不安并非是一种“神经过敏”。国际航空运输协会近日调整2009年全球航空运输业财务预测，预计今年亏损110亿美元。今年行业收入预计将比去年下降800亿美元，至3750亿美元，降幅15%。客运量下降4.0%，货运下降14%。 　　如国际航协这般预测亏损的情况实属少见，但即使这样的“保守”也是有必要的。因为此前国际航协就更改了2008年全球航空业亏损额度，从104亿美元调整为168亿美元亏损。国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼表示，金融危机使全球航空业在2008-2009年亏损共计278亿美元，猛于“9·11”期间243亿美元的亏损。 　　航空业的萎靡绝不仅仅是单一行业的悲剧。全球领先的定量分析和经济预测机构牛津经济研究所咨询事务总监道奇·亚当斯认为，到2026年，航空业将会创造5000万个就业机会和3.6万亿美元的全球生产总值。如果航空业的增长速度在目前水平上降低1%的话，全球将会损失600万个就业机会和6000亿美元的生产总值。 　　据了解，航空业亏损加剧的主要原因主要缘于需求、收益和燃油。虽然全球经济风暴可能已经减弱，但不少航空公司仍未找到避风港，危机仍存。这个时候，大家把眼睛投向了“非主流”的亚太市场，而中国再次被推向前台。

旷日持久的“跨国恋”

　　外国航企和中国的接触就像一场慢热的“恋爱”，旷日持久，热情奔放。其中，空客更是时时不忘提及在这场恋爱中的主动性，他们的任何一场新闻发布会都会从1985年与中国的第一次“牵手”说起，仿佛那种渊源能助其独得中国青睐。 　　当然，空客与中国的“恋爱”确实是真金白银的升温。2005年，空客在中国的工业采购额为3450万美元，而2008年的工业采购额达到1.05亿美元，实现其在华工业采购连年增长。合作将不断扩大和深化，涉及原材料和零部件采购、参与空客飞机的设计和研发、飞机总装和交付等。 　　空客中国公司总裁博龙兴奋地告诉记者这样一组数据：空客在中国的工业合作总值预计从2010年起达到每年2亿美元，到2015年达到每年4.5亿美元的水平。目前有6家中国航空工业企业直接参与为空客飞机生产零部件的合作。在全球5800多架现役空客飞机中，一半以上都安装有中国企业生产的零部件。 　　此外，5架空客天津总装厂总装的A320系列飞机已经交付，另有9架飞机正在接受总装；位于天津的西飞空客A320系列飞机机翼总装厂进展顺利，机翼总装下月开工。空客甚至派出专家，会同民航局以及中国国际航空公司的专家共同前往西藏阿里，对正在建设的阿里机场进行了实地考察，而且首飞阿里机场的航班将由空客A319来执飞。 　　在空客与中国建立良好关系的同时，波音也不断示好。波音商用飞机营销部副总裁兰迪·廷赛斯说：“中国是全世界最具活力的民用飞机市场。中国国内旅行在2009年上半年的强劲增长给予我们信心，我们相信全球航空业将开始复苏。”波音公司货运市场区域董事吉姆·埃德加认为，如果亚太市场不能够恢复，全球航空市场的回暖是不能稳定下去的。 　　如果航空巨头中NO.1的波音都认为中国将引领全球航空业的复苏，那么其他企业有什么理由怀疑呢？尤其是全球经济的增长离不开航空业的增长，并在某种程度上取决于航空业增长的今天。 　　牛津经济研究所咨询事务总监道奇·亚当斯告诉《新世纪周刊》，无论是发达国家还是发展中国家，每个行业的增长都与航空业的增长密不可分。中国是全球最重要的航空市场之一，对未来航空业的发展起着越来越重要的作用。每年有超过25亿乘客和大约5000万吨的货物飞往世界各地。目前在亚太地区，航空运输业创造了大约1700亿美元生产总值，在未来20年时间里，将创造接近2000万个就业机会。

最后的方舟

　　显然，在2008年以后，中国在全球航空企业巨头眼中成了最美的人儿。在“老顾客”那儿吃了软钉子的巨头们，开始意识到中国市场多么具有可塑性。 　　中国民航局局长李家祥透露，今年1-8月份，全行业旅客运输量达到1.5亿人次，同比增长20.4%，位居全球第一。 　　作为未来第二大航空市场，中国在未来计划中将购买超过500架飞机及投资300亿元建设92个机场，国产大飞机预计在2016年进行首次试航，中国最大的直升机基地落户天津市，中国最大的飞行培训基地拟落户北京市顺义区。 　　中国市场的光辉前景和巨头们的新近遭遇形成鲜明对照。 　　2008年波音收到了100架左右的飞机交付推迟要求，推迟要求基本上来自美国的航空公司。波音商用飞机营销部副总裁兰迪·廷赛斯表示，2009年以来，推迟交付的数字更为可怕。 　　根据最新的数据显示，截至8月4日，波音公司总计接到129架飞机订单，遭遇89架飞机的退订，导致其飞机净增订单数仅为40架。在被退订的飞机中，波音正在研发的机型“梦幻787”飞机有73架，占被退订飞机总数的82%。 　　这一危机并没有让波音消沉，他们及时调整了全球战略。波音认为，到2028年，亚太区占全球空运市场的份额将从32%增至41%。在10年内，亚太区就将成为全球最大的民航市场。相对而言，北美市场将越来越成熟，对飞机的需求，主要来自替换的需要，而非机队增长，亚洲则是一个增长市场。 　　在这一背景下，波音公司发布了针对中国民用飞机市场的2009年最新情况介绍。未来20年内，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。这一期间，全球将交付29000架新民用飞机，总投资达到3.2万亿美元。未来20年，中国将一直是除美国以外新民用飞机的最大市场。 　　预测报告认为，截至2028年，中国航空旅行的增长和航空货运市场的增长将使机队规模增至4610架飞机，达到现在的3倍以上—这一水平和欧洲目前运营的飞机数量相当。 　　当然，当波音遭遇退单潮时，其老对手空客难独善其身。截至7月31日，空客今年新增飞机订单达到140架，但其中有22架飞机订单被取消，其净增订单只有118架。 　　逆流而上应该成为中国航空业的特有奇观。中国主要航空公司2009年上半年均取得盈利。今年上半年，中国国内航空运输增长达到20%。 　　博龙告诉《新世纪周刊》，在全球经济放缓的情况下，空中客车公司依然对中国市场充满信心。中国经济继续保持了迅猛发展的良好势头，中国将是最早走出金融危机阴影的国家之一。他们将继续加强与中国航空工业的合作，并不断探索未来合作的新领域，除航空制造领域之外，还有望在物流、机载通信系统、空管、航空金融服务和环保等方面与中国开展进一步的合作。

中国自己的声音

　　当波音和空客这样的巨头纷纷预测中国的时候，中国自己的航企也坐不住了。虽然预测的结果和前者相差不远，但毕竟是中国自己的声音，当然其中也饱含着浓浓的自力更生的意味。 　　在北京航展上，中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）发布了对中国民用飞机市场的最新预测结果，预计2009-2028年中国民航需要补充各型民用客机3796架，其中大型喷气客机2922架，支线飞机874架。预计到2028年，中国的民用客机机队规模将达到4233架，货机机队达到583架。 　　在中航工业眼中，中国并没有波音和空客所描述的那般神奇，中国也是“苦过来”的。2008年，中国民航运输业经历了各种不利因素，如自然灾害、国际金融危机、甲型H1N1流感等冲击。在这一年中，虽然运输量仍保持同比增长，但是增长额度少得可怜。 　　没有运输量的保证，航空公司的经济效益就出现了严重下滑。虽然2009年中国政府出台一系列扩大内需、保增长的经济政策，使得国内航线客运恢复较快增长，但货运和国际航线客运却差强人意。 　　新一轮的兼并重组开始上演。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）合并，大幅提高了其在上海枢纽机场的竞争力；三大航空公司获得政府注资；天津市政府为天津航空投资2亿元。与此同时，民营航空公司出现经济困难，四川航空增资2亿元入主鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”），鹰联航空最终变身国有控股，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）破产。目前新成立的航空公司中仅剩春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）和华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）属于真正意义上的民营航空公司。 　　由于这些内外因素，中航工业的预测不得不保持谨慎的乐观态度，要综合考虑国际金融危机、空管、消费、进出口、机场建设、高铁和两岸三通等因素。其中高速铁路的建设将对中国国内航空运输市场造成较大的冲击，特别是客运专线途经的发达城市部分航班。 　　国内的不景气让全球的紧缩更严重。牛津经济研究所咨询事务总监道奇·亚当斯对《新世纪周刊》说，经济萧条时期的最大错误是过多的贸易壁垒，这必然阻挡经济复苏的脚步，航空业也如此。他表示，油价的高位运行是航空业不得不接受的事实，从长期来看也不可能保持低位，这对航空业的整体复苏也是极大的负面影响。如果从乐观的方面来看，这也许会促使更多的航企去对飞机的研发、改进进行投入，寻求降低油耗的科学之路。 　　全球经济回暖的乐观情绪已让客运和货运量有所回升，这是航空行业的唯一亮点，但开辟第二战场并不意味着没有损伤。国际航协表示，成本上升和收益下降啃食着航空公司的现金流，预计收入水平最快要到2012年才能回到2008年水平。大型航空公司已做了150亿美元的现金储备，但中小型航空公司情况危急。