“跑马圈地”赌明天——国航空中快线的秘密

帅哥

2009-11-02 《中国经营报》 柴莹辉

　空中快线是什么？对于旅客来说，它只是一项航空服务；但对于航空公司来说，却是一把利器。
　　近日中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）宣布，即成渝线之后又开通了北京至上海、杭州、广州、深圳的四条快线，并于11月1日启动北京——香港快线。“表面上看快线只是一种营销手段，但国航真正的目的是抢占热点商务航线的时刻资源。”一位业内人士如此表示，未来航空公司之间的战争将是“资源之战”。
　　国航攻城略地的背后，打造主枢纽的战略变得愈加突出。而由国航引发的新一轮战火，在中国航空市场渐渐浮现。

“兄弟连”的小算盘

　　2007年由各家航空公司联合打造的“京沪快线”，以每半小时起飞的速度连接着上海和北京的天空。但是，中国鲜有航空公司同时推出五条快线。
　　国航却这样做了。即开通北京至成都、重庆的快线之后，国航宣布于10月25日开通北京至上海、杭州、广州和深圳的快线，它们的特点是每小时的整点或者半点出发，且航班密度极为密集，比如北京——广州航班量为每日往返16班，北京——杭州则为每日往返24班。
　　“国航开通的快线都选择了国内最有价值的商务航线。”在易网通游易网市场总监王一力看来，受到金融危机和H1N1流感的影响，国航把国际运力进行大幅削减，势必要投入国内市场进行竞争。
　　数据显示，2008年国航在国际航线上削减了12.5%的运力，国内客运市场的运力则增加了20.6%。
　　更为重要的，高速铁路的竞争压力已经向航空公司步步紧逼。
　　“未来大部分干线航空市场会被高铁分流。”中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）总经理司献民表示。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）在这一点可谓感受颇深，北京——太原的高铁开通后，南航航班每周乘运量下降了60%。
　　“高铁四横四纵的网络形成后，南航13个子公司每周往返的798个航班将受到冲击。”司献民表示，航空公司必须要想办法应对。
　　但是在航空公司同仇敌忾的背后，每个人都有各自的算盘。看看国航快线的触角所及——上海、杭州是中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的大本营，广州、深圳则动了南航与深航的奶酪。更不消说此前开通的成都、重庆快线，早已让四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）如临大敌，步步紧跟。

“比对手提前跑半步”

　　在国航董秘黄斌看来，所谓的“快线”必须具备两个条件，一是该航空公司在该航线上具备足够多的航班量；二是市场容量达到规模、商务客人达到规模。
　　而国航的竞争对手则更为直接的指出，“快线”需要的是能力——能够拿到稀缺航班资源的能力。众所周知，要想拿到首都机场的黄金航班时刻，可谓难如登天。国航却依托着北京基地，得以坐享资源优势。
　　“在2008年初中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）曾经一举放出200个航班时刻，各大航空公司蜂拥而上，最终的结果是国航分到了120个，南航12个。”来自南航的人士表示，国航的“资源优势”才是快线安身立命的根本。
　　对于航空公司来说，21世纪什么最金贵？航班时刻！
　　“首都机场的目标是2015年成为大型国际枢纽机场。”首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company）总经理董志毅表示，未来首都机场接收的飞机必然是从其他区域枢纽机场飞来的。“空域时刻紧张，200座次以下的飞机可能由首都机场转向其他干线、支线或者区域枢纽机场。”
　　“国航的意图非常明显，在行业刚刚复苏时发起进攻，抢占航班时刻的稀缺资源，等到竞争对手恢复元气以后，已经没有市场空间了。”上述业内人士指出。

国际枢纽保卫战

　　记者获悉，在国航选择的快线产品中，密集的航班量必然导致供需失衡，单条航线也许并不赚钱。但从主枢纽的大战略来看，国航在整局棋中是赢家。
　　“国航的战略很明确，打造北京和香港两个国际枢纽，成都是区域枢纽，上海则是门户。”黄斌对记者坦言。
　　显然，要打造北京的国际枢纽地位，就必须发展起国内完善的网络源源不断地为其“输血”，集散旅客。“也许在一位旅客身上，国航从快线产品中挣不了钱；但是通过枢纽转运到其他航线、甚至国际线上，国航就是盈利的。”上述业内人士表示，国航的“加减法”也正是国际航空巨头的通行做法。
　　这背后凸显了国航发展国际航线的决心。因为快线的最大意义，是国航把主枢纽与国内网络接驳的一枚关键棋子。在国内航空公司当中，国航是国际航线比重最大的一个。
　　在王一力看来，尽管目前国航的国际航线惨淡经营，但是国内航空市场的竞争会愈演愈烈，未来的盈利点将落在长途航线身上，国航需要未雨绸缪。
　　这一点与南航的战略如出一辙。司献民对记者表示，南航将依托即将交付的波音787与空中客车A380等大飞机开拓国际市场。“目前南航国内业务占80%，国际20%，未来的目标是让国内和国际达到相对均衡。”
　　不过，上述南航内部人士对记者承认，面对国航咄咄逼人的进攻，他们感觉到了“巨大的压力”。目前其他航空公司也纷纷开通了自己的快线产品，比如东航开通了上海——西安的快线产品，而南航也发展了自己的空中快车。
　　但问题也随之浮现。“市场上的快线产品特点是频率大、运力多，但这必然导致供给关系发生变化。航空公司如果想保证客座率，就必须价格下降。”中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。
　　从这个角度来看，航空公司若想保持竞争力和盈利能力，在价格走低的情况下，唯一的出路就是改变商业模式，增强成本控制能力。“这也是为何很多国际航空巨头拥有旗下的廉价航空。”邹建军如此解释。