中国大飞机如何PK波音公司？

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瞭望东方周刊2009043期封面

守望大飞机商战 【引子】 争论近40年的中国大飞机，如今已经箭在弦上。然而，在商业化的时代，仅仅越过技术门槛，还不意味着真正的成功。相比于两弹一星、三峡工程、载人航天等过往时代的标志性工程而言，大飞机作为代表国家意志的本时代标志性工程，最大的特点是其商业属性中包含的巨大挑战---只有坐拥国家资源的中国商飞公司在与波音、空客两大垄断巨头的商战中拼出一个三足鼎立的格局，才算站住脚跟。现在还有的疑惑在于：使命在肩的中国商飞究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？ 备战大飞机 2000亿元的大蛋糕引来众多分食者。地方政府闻风而动，除了拥有西飞、成飞、沈飞、哈飞等老牌航空制造企业的相关地市，江苏、浙江、江西、安徽等省份也专门设立了工业园区，成立项目推进领导小组，异常忙碌而兴奋 《瞭望东方周刊》记者张瑜、特约撰稿李嘉 | 北京、天津、上海报道 箭在弦上，一年多来，关于大飞机项目进展的消息自中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)---这个中国大飞机项目的实施主体2008年5月11日成立开始，不断传来，累加蓄势。 2009年5月，中国商飞与沈飞、哈飞、成飞等9家国内供应商签署了大飞机机体理解备忘录。7月，大飞机总体技术方案通过评审。7月10日，中国商飞签发了邀标书，在全球范围内招募顶尖的飞机发动机和机载系统制造商。 2009年9月1日，C919机头工程样机在成飞开工，预计12月底交付上海。这被视为大飞机项目阶段性成果，被一些媒体认为“进入了飞机制造程序”。 “这是一种误读，机头工程样机其实只是一个模型，用于设计协调用的工具。这和飞机开始制造是两码事。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。 但这确实能说明各方对于大飞机的热情越来越高涨，期待也越来越急切。 国家意志 国务院总理温家宝在中国商飞公司成立当日发表署名文章说：“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。” 国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任张彦仲对《瞭望东方周刊》说：“在和平时期，世界航空工业一般是军用飞机占30%，民用飞机占70%。而中国的航空工业结构却严重失衡，民机仅占百分之十几。中国航空工业必须经历战略转型。” 实际上，早在70年代，我国就已经开始了民用客机“运10”的研制。“运10”经济舱178座、混合级124座，最大起飞重量110吨，达到了大飞机标准。上世纪80年代“运10”成功上天并数次进藏。但由于当时的政经背景，“运十”半途而废。 国防科工委秘书长、原第一飞机设计研究院院长黄强在其所著《中国民机产业崛起之探索》中说：传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。“运10”之所以能在技术上获得成功，就因为它在当时是独立于航空工业体制之外的项目，而由地方(上海)主导。 如今的中国商飞公司，成立的初衷也是“突破旧航空工业体制”。 在确定成立中国商飞公司执行大飞机项目之后，当时的中航工业企业的一位高层曾在一次内部会议上说，对大飞机项目“花落别家”感到“很意外，很伤心，很无奈”。 “实际上，反对中国搞大飞机的不是别人，是航空业内旧体制的人。他们在旧体制内完全没有市场的压力，而民机项目是高投入、高风险、高竞争的，他们怕承担责任。当然，一些人对中国大飞机也根本没信心。”一位不愿透露姓名的业内专家说。 于是中国商飞应运而生。 中国商飞的血统可谓显赫。在130多家央企中，它是为数不多的正部级企业。其董事长张庆伟和总经理金壮龙是原国防科工委的正副主任，张庆伟更被誉为“航天少帅”。 在中国商飞190亿元的注册资本中，35%来自国资委，25%由上海国盛集团代表上海市政府出资，剩下的大小股东有合并前的中航一、二集团，中铝、宝钢、中化。 “在公司的12位董事会成员中，有很多是大公司大企业的老总，有很多同志在国家部委和地方政府担任过领导职务。”张庆伟在一次会议上说，“我们得到了中央和众多部委大力支持，在项目筹备、资金保障等很多方面，特事特办、急事急办，给政策、开绿灯，使我们在很短的时间内高效完成公司组建工作。” 2009年8月，中国商飞从上海市漕溪路一写字楼搬到了位于上海陆家嘴黄金位置的“中国商飞大厦”。这栋曾经名为“福禧大厦”的烂尾楼是2008年8月中国商飞以4.6亿元人民币收购的。 因为中国商飞的政府背景太强，也引发了另一种担心：它究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？ “中国商飞里随便抓个中层一问就是局级干部，而他们每天迎来送往的不是部委领导就是地方领导。”与中国商飞公司打过交道的一位业内人士说。 与此同时，由中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立的中航工业集团公司，是由中央管理的国有特大型企业，是国家授权投资的机构，也承担大飞机的专项任务。“这是中国国情，尤其是在航空产业这个战略领域，必然是国家主导的。而现在除了美国，世界各国的飞机制造企业的政府背景都很浓，这样更有利于面对市场的冲击，也能抵抗各种外界力量的干扰。当然任何事情都有两面性，如何更好地学习按照市场规律来运营也是一个重要的课题。”国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高粱说。

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大飞机是本时代的标志工程 --- 专访国务院大飞机专家咨询委员会主任张彦仲 每个时代都会有一些标志工程，比如两弹一星、三峡工程和载人航天等，那么在当今时代则是大飞机。这里面，唯独大飞机工程是一个商业化的工程 《瞭望东方周刊》记者张瑜 | 北京报道 “那些老设计师都年纪挺大了。现在上大飞机有抢救性质，再等两年他们老了，这些年轻人还缺乏经验，连个讨论的人都没有。”张彦仲告诉《瞭望东方周刊》，他很庆幸在退下来之后仍然能有机会圆自己的大飞机梦。 这个曾先后做过中国航空研究院院长，航空部、航空航天部总工程师以及中航总副总经理、中航二集团总经理的老人，如今是国务院大飞机专家咨询委员会主任。 在时间表上，中国的大飞机“2014年首飞，做得不会比国外同类机型差，并且有进步”。 在此之前，大飞机工程已争论了40年之久。 40年的四大争论 《瞭望东方周刊》：2006年，中国的大飞机正式立项，之前很多年里曾经引发了许多争论，大飞机立项经历了一个什么样的过程？ 张彦仲：在大飞机正式立项前，争论已经持续了近40年。一直到2004年，国务院成立了一个中长期规划小组，以温家宝为组长，在全国组织了2000名专家起草中长期发展规划以及若干个国家重大专项时，大飞机要不要成为重大专项还是一个争论的热点，后来，甚至还专门成立过一个论证小组，来论证要不要搞大飞机。所幸，大飞机最终还是被列为了重大专项，原因主要是国务院领导意志坚定。 《瞭望东方周刊》：争论了40年，焦点在哪里？ 张彦仲：总结起来是四大争论：军民之争、大小之争、内外之争和东西之争：重点发展军用飞机还是民用飞机；中国的大飞机先发展150座还是250座；是自力更生还是国际合作；是上海总装还是西安总装。这是争论了几十年的问题，连温总理也说，有些矛盾连国务院也很难协调。 2006年7月份，开始了方案论证工作。搞个什么样的飞机？搞多长时间？投入多少经费？用什么样的体制和机制来做？大飞机的基地是在西安还是上海？这些长期争论的问题，正是导致这么多年来中国的大飞机事业一波三折始终未能启动的原因之一，解决好这些争论，才能为大飞机铺平道路。 7月17日，专家组正式成立，共有19位业界专家，我有幸成为了这个小组的组长。这个小组被委以重任，所以面对这些问题，我们责任很重，压力也很大。 最后， 专家组将这四大矛盾协调为一个整体方案：“军民之争”变成“军民统筹”，大型客机与军机统筹安排；“东西之争”变成“东西兼顾”，大型客机在上海，运输机在西安；“内外之争”变成“内外结合”，飞机总体要依靠自己的力量研制，与发动机和电子设备的国际合作相结合；“大小之争”变成“先小后大”，先造较小的飞机，再造更大的飞机。 《瞭望东方周刊》：大飞机项目开始正式运作，还经历了很长时间，其间主要有哪些调整？ 张彦仲：2007年2月26日是一个里程碑。国务院70次常务会议决定：一是批准大飞机重大专项正式立项；二是尽快组建大型客机项目公司。 2007年8月30日，中央决定成立大客公司及航空工业一二集团重组的筹备组。由筹备组研究提出大客公司组建方案和航空一二集团重组方案。2008年5月11日，中国商飞公司终于成立了。 大飞机对我国工业发展有极大的带动力 《瞭望东方周刊》：据说大飞机项目是唯一一个由国务院领导作组长的重大专项？ 张彦仲：这个项目的第一任组长是曾培炎副总理，现任组长是张德江副总理。温家宝总理虽然不是组长，但重要的会每次都来参加。对大飞机项目的重视程度可见一斑。 国务院把大飞机作为我国建设创新型国家的标志性工程。“每个时代都会有一些标志工程，比如两弹一星、三峡工程和载人航天等，现在又提出大飞机是标志性工程。前者属于科研项目或基础设施建设，对经济效益的产生没有要求，而大飞机工程是一个高科技产业化工程。飞机是个商品，而商品总是存在市场风险的，这体现了国家和政府的勇气和胆识。”张彦仲评价说。 《瞭望东方周刊》：中央为什么如此重视大飞机项目？ 张彦仲：飞机制造业被称为“世界工业之花”，对于每个国家来讲都是一个战略性产业。 日本通产省曾经对一些主要的行业产生的附加值做了研究，数据表明：就单位重量创造的价值比来说，船舶为1，汽车为9，计算机是300，而喷气客机为800，航空发动机更高达1400。可以说，飞机制造业利润惊人。 据兰德公司统计，向航空工业每投入1亿美元，10年后，航空及相关产业能产出80亿美元。比如中国与巴西合资制造的ERJ145飞机，2003年总投资为0.25亿美元，2010年年底前交付66架，总价值约为13亿美元，7年的投入产出比高达50倍。 另一方面，大飞机是高新技术的集合，产业链长，辐射面宽，产业带动面大对工业的带动力非常大。日本有关机构对500余项技术案例调查，航空技术的扩散率达60%。到2016年中国的大飞机造出来并实现产业化，那中国的钢铁产业、铝业、钛合金、化工材料、复合材料、数控机床及电子计算机技术等都会达到一个新的高度。另一方面，产品的可靠性和寿命也会提高，因为大飞机这样一个精密的产品是要经过无数次实验的，它会对产品的这两项指标起到很大的带动作用。 《瞭望东方周刊》：但项目的论证过程中，仍然有忧虑的声音，担心中国目前并不具有制造大飞机的条件。 张彦仲：大飞机产业化的确是个非常困难的项目，所以，也有人反对，说我们现在不具备条件。但问题是，我们什么时候才具有条件？ 中国航空工业经过60年的发展，已经具有相当的实力和基础，我们曾经在70年代自主研制过运10飞机，总装生产过MD82飞机，其中机体部分国产化率达到70%以上，现在我们自行研制的ARJ21飞机也已实现了首飞，而且我们已经具有了第三代军用飞机的研制生产能力。经这60年的发展，中国已具备了研制大飞机的基本条件。 当然我们还存在一定的困难和问题，如：在适航取证方面还缺乏经验，航空发动机的基础还比较薄弱。只有在发展大飞机的过程中，才能逐步解决这些问题。正如邓小平同志讲的：只有用发展的办法才能解决我们前进中的困难和问题。如果停下来，不发展大飞机，这些问题就永远不能解决。 就现在中国商飞的大飞机设计团队来说，是来自全国各地的精英力量，其中有设计过ARJ21支线客机的，还有一些是经历过军机设计的，从技术上来说，这些都具有一些相通性，我相信这样的一支团队一定可以成功地完成大飞机的设计工作。 (新华社-瞭望东方周刊)

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打破垄断 波音和空客占据了世界民用航空80%以上的份额。《最高的战争》的作者约翰。纽豪斯对此的评价是：“这种局面是非正常现象，不可能持久存在。” 许多人都有此想法，中国并非第一个挑战这种垄断局面的国家，印尼、日本等国都曾进军大型干线客机领域，但最终因为各种各样的阻力放弃，有资金不足，同时也有来自行业里甚至是政府间的压力。 印尼曾在苏哈托时代建立了国营印尼飞机工业公司，并于1997年研制了N250飞机，试飞超过上百小时，国内订购量超过100架。但就在还差一年就取得适航证时，亚洲金融危机爆发，航空工业遭遇沉重打击。当时世界银行和国际货币基金组织答应援助印尼，但附加条件是“这些钱一分也不能用在飞机工业上”，印尼的大飞机梦随之彻底破灭。 世界最大的支线飞机制造商之一、加拿大的庞巴迪公司算比较幸运的。早在2003年底，庞巴迪宣布研发110/130座C系列飞机。然而，C系列命运多舛，曾一度于2006年1月被放弃。当时曾有一种说法，认为航空公司和发动机制造商迫于波音和空客的压力，不敢跟庞巴迪合作。搁置两年后，项目恢复。直到2009年3月，C系列才终于拿到了第一份订单。 航空工业是一个战略性行业，波音所代表的航空制造业已经是美国的支柱产业之一，空客花了30年时间才能与波音平分天下，他们自然不希望自己的份额被蚕食。 然而，中国对波音和空客来说具有特殊意义：中国在未来可能成为他们最具威胁性的对手，但同时，又是他们最重要的市场，并且在未来20年可能成为他们最大的市场。 空客向本刊提供的截至2009年8月底的最新数据显示：目前中国已经拥有全球第二大空客机队，在役飞机共514架。根据机队规模排名，中国东航、南航和国航都已跻身前20大空客运营商。 “我们发现，这三家航空公司的排名每三个月都会提升一位。中国市场非常健康且潜力巨大。”空客客户服务及内部运营高级副总裁史向利告诉本刊。 波音最新的报告预测：未来20年内，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。预测期内，中国将一直是除美国以外新民用飞机的最大市场。截至2028年，中国航空旅行的增长和航空货运市场的增长将使机队规模增至4610架，达到现在的三倍以上。这一水平和欧洲目前运营的飞机数量相当。 基于此，波音中国有关负责人一度表态：“非常尊重中国进入大飞机制造的决心和计划。” 目前看来，中国并不愿意将自己放在与波音、空客敌对的位置。 “严格意义上说，我们和波音空客并没有针锋相对的竞争关系。中国研制大飞机刚刚起步，需要很长的一段时间成长，而且我们主要是面向国内市场的需求。按照我们自己的目标，卖出400架能达到盈亏平衡，这在未来20年中国需要的近3000架单通道客机中所占的份额很小，不可能对波音和空客造成太大威胁。”张彦仲强调说。 从绝对数量上来说，目前波音和空客在中国市场的比重大概为59%和41%。“我们的目标是要达到50%对50%。”空客的史向利说。 从这个数字里，并没有看到他们为别的对手预留出的空间。不难想象，至少在较短的一段时间内，这两个庞然大物并不太担心别的竞争对手。 还有一些对手也不可小视。例如，波音和空客的“超级打工仔”日本，近年来在民机研制方面也加快了步伐。2007年2月中国大飞机刚刚宣布立项，日本的新型军用大飞机、新型军用运输机C-X和新型远程巡逻机P-X的原型机已经生产出来，并于不久后首飞成功。而在支线客机方面，三菱重工的70至90座、最大航程1700公里的MRJ也已经在向世界的各大航空公司开展营销，有可能成为ARJ21的竞争对手。 此外，俄罗斯、巴西等航空制造业积淀深厚的国家也都不会放弃大飞机这块领地。未来竞争将会越来越激烈。 商业化挑战 “2014年中国的大飞机实现首飞是完全可能的。但对于一个飞机制造商来说，挑战性不仅是指生产出或总装出一架大飞机，还有许多其他的因素，比如是否能取得适航证或者一些其他的认证，是否能满足客户需求，能否满足一系列的订单，按时按质量地交付等等。这个挑战，是首飞成功后所要面对的接下来的一系列相关问题。”空客天津总装厂总经理尚鲁国告诉《瞭望东方周刊》。 中国商飞公司也非常清楚这一点。 “我们在设计论证的过程中要求设计研制出的飞机商业化和产业化程度要高，确保不仅能够按照图纸研制出样机来，而且还能进行批量生产；确保经济上要有竞争力，不仅能够卖给国内的航空公司，还要卖给国外的航空公司；确保顾客不仅敢坐我们的飞机，而且还爱坐我们的飞机。”中国商飞公司董事长张庆伟说。 然而，卖飞机和售后服务并不是一件简单的事。 2009年3月自购第一架飞机空客A320的春秋航空对此深有体会。 “航空公司对一架飞机的要求是什么呢？首先是安全，这个最重要。所以我们很看重这个品牌的形象和安全记录。”春秋航空新闻发言人张武安说。 “最初做选择的时候，我们是倾向于波音的，王正华董事长还亲自率队去西雅图考察过，但是在价钱差不多的情况下，最终我们还是选择了空客。”张武安说。 促使春秋做出转变的原因就是服务。 “我们和波音的沟通过程中发现，波音官僚性质很浓厚，对于我们这样只购买一架飞机的小客户并不重视。而空客一听到我们要买飞机就闻风而动。对于我们提出的要求，波音总是要等到一周以上才能回复，而且全英文，相比之下空客则一两天就给予回复，并且是中英文双语。他不会因为你只购买一架飞机就怠慢你，而是非常热情，每次我们谈判，他们总是自己跑来跑去，而且亲自定会场。”张武安回忆说。 在这方面，中国需要花大力气学习。 2008年10月，中国商飞旗下上海飞机客户服务有限公司正式成立，目前的工作中心是围绕新支线飞机ARJ21。“中心已经开展了飞行训练软硬件设施等六大业务能力建设，客户服务配套已经基本到位，技术出版物工作正在按计划交付，同时制定了首架交付客户服务方案，初步建立了ARJ21新支线飞机客户服务体系。这会为大飞机的客服积累经验。”张庆伟介绍说。 中国大飞机的市场营销也将要启动，这也包括让国内外乘客从心理上接受中国大飞机等。 2009年9月24日的北京航展上，中国商飞公司市场营销部部长陈进透露：“中国商飞正在与潜在的国内外启动用户进行接触，有望于明年上半年确定一定数量的启动订单。” “由于启动用户通常可获得飞机价格等方面的优惠，因此启动订单的数量会有一定的限制。”陈进表示，“我个人希望C919能获得90架左右的启动订单。” 在大飞机之前，中国完全具自主知识产权的支线客机ARJ21的市场营销已经初见成果。截至目前，已经与山东航空公司等签订了总数为208架的确认订单和意向订单。 “若政府指令内地航空公司购买大飞机，可以卖出很多架，但要能够将飞机销往欧美市场才算得上成功。”亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs在2009香港航展上毫不客气地指出。他同时指出，ARJ21绝大部分的订单都来自于中国本土。 “国家政策应鼓励航空公司购买国产民机，实事求是地允许国产飞机有一个完善成熟过程的补贴政策。因为中国的民机与国外先进水平已不在同一起跑线上，国家和国民应善待之。”国防科工委秘书长黄强在所著《中国民机产业崛起之探索》中说道。

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巨象的困境 就在2008年5月，承担大飞机专项的主体中国商飞公司正式成立时，金融危机正由美国向全世界蔓延，客流量大幅萎缩及油价上升导致航空公司亏损严重。 据国际航空运输协会的最新预测，全球航空公司2009年将亏损110亿美元。而2008年全球航空业亏损为168亿美元。航空业可能要到2012年才能恢复元气。这使得航空公司在飞机采购方面收紧计划，不仅客机新增订单极少，许多公司甚至取消了原有订单。 2009年前8个月，空客新增飞机订单147架，与此同时有22架飞机被退订。而波音新增飞机订单数为161架，但其被取消的订单高达91架。波音公司副总裁法瑞巴。阿兰德瑞也承认，波音公司预计要到2012年才能获得飞机新订单。 “航空制造业的利润非常丰富，但成本也非常高昂，对资金需求量很大，全球经济衰退可能会使波音和空客需要几年的时间喘息，而中国在金融危机中所受影响有限，有充足的现金流可以支持大飞机项目，这对中国来说是个绝好的机会。”张彦仲说。 除了全球经济形势的影响，波音和空客自身也在长年针尖对麦芒式的争斗中互为对方所累。 成立于1970年的空客，直到2003年8月底，其飞机交付状况才首次超过了对手波音公司，花了30多年时间终于赶超了这个巨无霸。 近年来，由于巨额利润的驱动，两寡头的竞争重心又放到了大型宽体客机的研制上。为撼动由波音747垄断的这一领域，空客于2000年开始研发550座的双层客机A380，目前已经投入运营。这是迄今为止世界上最大的客机。 为与之抗衡，波音于2004年启动了787的研制。被称为“梦幻飞机”的787被认为是世界上技术最先进，也最好卖的飞机。但787的命运用一波三折都难以形容，原定于2007年12月首飞的787，在不到两年的时间内5次延迟首飞时间，这使得原本已累计至900架的订单开始逐渐被取消，或者被要求延期交付。这意味着波音在减少收入的同时还要额外支付高昂的赔偿金。 空客不甘示弱，于2005年10月针锋相对地推出了A350宽体客机跟787较量。 “他们把太多的精力和财力都投入到了宽体客机的研制中，斗争越来越白热化，在全球经济衰退的阴影还没有完全消散的情况下，双方都会被拖得很疲惫。”张彦仲评价说。 预计2013年面世的A350飞机耗资约120亿美元，法、德、英三国已经保证为其注入启动资金约42亿美元，而空客还在向欧洲其他国家政府寻求融资支持。这些似乎惹恼了波音，2004年，美国就向WTO提起诉讼，指控欧盟国家“非法”向空客提供补贴2025亿元美元。 欧盟立即发起反击，于当年向WTO提起诉讼，指责波音获得政府各项补贴高达3050亿美元。这场耗时5年的诉讼直到2009年9月才有了一项临时裁决，认定空客违法。 波音看似打了一场胜仗，但它自己也正面临着同样的诉讼，结果也可能是违法，这场战争注定两败俱伤。 “美国与欧盟仍需要采取措施以保持各自在飞机制造业中的竞争力。”欧盟贸易委员阿什顿2009年9月初在一次贸易部长会议上的这句话正中双方的要害。对于以何种方式解决双方的分歧，阿什顿说：“通过有建设意义的谈判总比诉诸法律程序好。” 言外之意，自然是想避免“鹬蚌相争，渔翁得利”的结局。

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大飞机超强商战 实现大型客机项目的成功，核心是实现研制成功和商业成功，后者是根本 《瞭望东方周刊》记者张瑜、姜智鹏 | 北京、天津、上海报道 2009年9月8日，香港亚洲国际博览馆。最新一届亚洲航空展览会上，一架尾翼上印着C919的大型客机外形样机吸引了众人的目光。 之所以格外惹眼，是因为它既非波音也非空客，在这两者垄断了全球干线客机市场的今天，它是那么突兀。 这架飞机，正是中国紧锣密鼓推进的大飞机重大专项的成果。按照时间表，2014年，它将载着中国航空工业的梦想冲上云霄。 “C是China的首字母，这个名字的寓意就是我们立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道形成ABC并立的格局。”中国商飞公司副总经理、C919总设计师吴光辉向波音和空客发出了挑战。 来自民航总局的数据说，截至2009年第二季度，在中国运营的1236架干线客机中，736架为波音飞机，500架为空客飞机。 “实现大型客机项目的成功，核心是实现研制成功和商业成功，后者是根本。我们的目标不仅是要研制出拥有自主知识产权的样机，而且还要研制出具有国际竞争力的商业飞机，不仅是要完成项目研制，而且还要实现项目的产业化发展和取得商业成功。”中国商飞公司董事长张庆伟说。 研制成功和商业成功并不能直接画等号。 “民机产业的特性和没有民机商业化的成功经验，是我们面临的巨大考验。而不断提高的适航安全性要求，以及经济性竞争能力等对新机型的设计技术提出了新的要求。”张庆伟坦言。 在“ABC”图景中，中国任重而道远。 中国的机会 C919有什么卖点？中国商飞公司市场营销部部长陈进说：“和同类机型相比，C919发动机的油耗将比现有机型降低12%~15%。我们还使用了新的材料以减轻飞机的重量，这将使航空公司的运营成本降低10%。除了经济性外，C919碳排放量将比现有飞机降低50%左右，这一环保性也将使C919更具竞争力。” “低碳排放”这个特性在今后将显得尤为重要。欧盟于2009年8月22日公布了一份全球2000多家航空公司的名单，这些公司从2012年起被纳入欧盟的排放交易体系ETS，届时进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行都要为它们排放的温室气体付费。 牛津经济研究所咨询事务总监道奇。亚当斯告诉《瞭望东方周刊》：“这个碳排放计划可能会在25年之内扩大到全球，航空运输业将面对持续的成本上升压力，这种压力则会直接转移到飞机制造商身上。来自航空公司的成本压缩需求也将促使他们研制出油耗更低的飞机。” C919“基本型全经济布局168座、混合级布局156座、单通道”的特征，很容易使人将其与空客A320、波音737相比。 “C919 实际上是一架150座级的新机型，在技术、性能指标上，会比同类飞机有更大的改进。”国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员、中国商飞公司专家咨询组组长张彦仲介绍说。 除了产品性能，市场同样是决定性的因素之一。 国际货币基金组织的一份研究成果用曲线来表示一国人均GDP与航空客流量的关系：当人均GDP在1500美元~5000美元时，国民每人每年坐飞机的次数增长迅速，由0.01次增加到0.5次；而当人均GDP超过1万美元后，这个数字就趋于饱和，基本上每人每年平均坐1次飞机。 以中国为例，2000年中国人均GDP是1200美元，每人每年坐0.02次飞机；2008年人均GDP为2000多美元，每人每年平均坐0.2次飞机，基本符合这个曲线。 “我们对中国的情况作了分析，中国目前人均坐飞机次数还处于高速增长期，飞机的需求量也会跟着飙升。”张彦仲说。 波音公司2009年9月的预测报告说，未来20年内，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。其中单通道飞机将占新飞机的70%，需求量为2640架。 “大型客机的盈亏平衡点通常在400架左右，我们预计C919只要卖到400架以上，这个型号就能收回成本。在2640架的份额中，中国还争取不到400架吗？这就是大飞机立项的市场依据。”张彦仲说。 而当中国人均GDP达到1万美元以上，飞机总量便会基本达到饱和状态，不再增加，只有新老机型的更新换代。 “中国发展很快，我们必须抢这个战略机遇期，不能等到市场饱和了，这种机型需求量不大的时候再造出大飞机。”张彦仲说。

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民企的身影 像以往一样，在这样一个国家意志推动的大项目中，几乎不见民营企业的身影。 迄今为止唯一的例外是杭州的西子联合控股，这家以自动扶梯、电梯部件制造等为主业的企业成为大飞机项目首批国内供应商之一，中标“C919大飞机非气密性舱门工作包”。 “在大飞机项目的关键领域，民企基本参与不了。”广东昌盛飞机设计有限公司董事长邹锡昌叹气道。 这家公司在航空业籍籍无名，但它拥有的设计师阵容却资望深厚，他们大都参与过“运10”研制，现任总设计师周济生曾任中国新支线客机ARJ21的副总设计师，主管总体设计。 2006年，刚刚退休的周济生得知大飞机项目已经箭在弦上，深埋心底的大飞机梦重新升腾起来，促使他召集老伙伴成立了设计团队，并得到相应的资金支持。 在中国商飞成立之前的2007年9月，昌盛推出了单通道飞机CS1000和双通道飞机CS2000两个系列的设计方案，将之命名为“中国之星”。次年11月，昌盛高调地携“中国之星”参加珠海航展，并展出了虚拟样机。 用周济生的话说，他们这是在“为大飞机预热”，利用论证和筹备的这段时间先完成设计工作，等到大飞机项目开始运作了，他们已经能拿出设计方案了。 不过，中国商飞公司婉拒了他们的热情。 从2008年5月至2009年5月，昌盛先后7次向中国商飞发出合作邀请，均未得到积极回应。在这期间，昌盛所提出的合作方案也一再改变，从“以团队、技术、资金入股大飞机项目”到“愿以任何方式参与，包括将昌盛捐给大飞机项目”，昌盛的投资也超过了3000万元。 “作为一个企业，昌盛投资这个团队的确会期待商业上的回报，但另一方面我也的确非常为运10 的那段悲壮历史和他们对梦想的执著而感动。”邹锡昌说。 2009年6月，中国商飞终于答应与邹锡昌会谈，不过周济生他们等到的是否定的答案。 等待老运10团队的，或许是解散。 “我跟商飞公司提过建议，希望他们尽量起用老人，尤其是经历过运10研制的，那毕竟是中国唯一一次干线客机的成功，中国的民机设计人才实在是屈指可数，希望能充分利用他们的经验。”原航空工业部飞机局局长胡溪涛对本刊记者说。

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技术拼图 “我国航空工业与西方航空发达国家相比，配套能力相对薄弱，民机研制经验相对较少，特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”张庆伟这样分析中国大飞机所面临的挑战。 尽管如此，中国航空工业经过50多年的发展，也基本具备研制生产大飞机的基础。 “中国70年代就自主设计研制了运10飞机，90年代就具备了总装和制造麦道飞机的能力，2000年代有与巴西合作的ERJ145和自主知识产权的ARJ-21支线飞机的经验，也有研制第三代军用飞机的技术水平。”张彦仲说。 另外，中国也已基本具备大型飞机各类试验的条件。在风洞试验方面，已建成6米×8米低速风洞和2.4米×2.4米的跨音速风洞；结构试验上，具备150座级客机静力/疲劳试验能力，最大起飞重量200吨级飞机的静力试验能力；飞行试验上，有比较先进的机载测试和地面处理系统，比较完整的飞行保障系统和指挥调度系统。 大飞机开始研制以来，已有一些关键技术获得突破。如低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术：涡轮风扇动力模拟试验技术已经获得成功。 另一方面，自80年代起与波音和空客深浅不一的工业合作也练就了中国航空企业的制造能力，西飞的机翼，成飞的机头，沈飞的机尾等部件，已经初步拼就了中国航空工业的技术布局。 “我参观过一些中国的航空制造厂，感到非常惊奇，我发现他们的分工越来越细，他们越来越接近于西方的标准，我想中国从很多分包项目中获得了很多经验，他们在不断地改进。”空客天津总装厂总经理尚鲁国(法籍)对本刊表示。 随着合作的加深，在技术转让方面外方也渐渐有了一些松动。“空中客车已经承诺向中国转让A320机翼结构制造技术。这是一个十分重要的项目，因为空中客车的机翼是世界上最先进的。空中客车与世界其他任何一个国家都没有开展过这样的合作。” “实际上，航空业是一个关系国家经济命脉和国家安全的关键领域，飞机是军民两用的，所以真正的关键核心技术是买不来的，必须依靠自主创新。”高粱说。 大飞机项目采用“主制造商-供应商”的运作模式，零部件和系统及设备面向全球招标采购。目前，首批9家机身国内供应商已经选定，但他们所承担的并不包括飞机中的关键系统和设备，比如飞控、航电、动力装置、机电综合等。 近期，大飞机的发动机招标工作已经正式展开。CFM、普惠和古德里奇这3家国外厂商已经入围。 “发动机的选择将是一个潜在的风险。商飞公司透露了许多C919的卖点，比如经济性和环保性，这些改进主要依赖于一个先进的发动机。现在看来，CFM的Leap-X发动机比较有可能实现这些改进，但是这个发动机的研发进程还在进行中。空客A320和波音737的后继机项目之所以一再拖延，正因为新一代发动机还不成熟。”广东昌盛飞机设计公司总设计师周济生向本刊记者分析说。 在看完C919的外形模型后，周济生还从专业的角度提出了一些疑问：“它的发动机前面的风扇竟然有七八十个叶片，而新一代发动机应在18~20片，因为采用宽、3D气动设计，复合材料制造，这样不仅减少重量，而且大大改善进气效率，增大进气流量，减少进气噪声。这是发动机先进的标志之一。” 对于这些问题，还需等待中国商飞的回应。 地方政府狂热 2009年5月，张庆伟表示：“大飞机项目在今后三到五年将投入600亿元，到最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。” 这2000亿元的大蛋糕，立时让地方政府闻风而动，除了拥有西飞、成飞、沈飞、哈飞等老牌航空制造企业的相关地市，江苏、浙江、江西、安徽等省份也为参与大飞机项目而专门设立了工业园区，并成立项目推进领导小组，异常忙碌而兴奋。 大飞机基地上海自然首当其中。 2009年8月，上海民用航空制造业高新技术产业化三年行动方案正式公布，上海打造国家级民用航空产业基地的宏大目标也展现开来：力争2012年时产业规模达到200亿元，还将围绕民用飞机、商用飞机发动机、机载系统等四大重点领域，形成浦东临港、浦东张江南区、闵行紫竹等五个产业区域。2009年9月公布的《上海推进民用航空制造业高新技术产业化行动方案》，又将上海民用航空产业的产业规模明确为在2025年达到2000亿元，相当于比2012年的规模扩大10倍。 在2009年4月的投资贸易洽谈会上，西安阎良获得了71.3亿元建设“中国航空城”的资金，创下了西安市重点招商项目两年之最。这个发展了40多年的国家级航空高技术产业基地、大中型军民用飞机设计、生产及飞行试验基地，可能在2020年实现大型飞机试飞成功，而其支线飞机、通用飞机及相关产业的研发制造能力也居全国首位。 在洪都集团入围大飞机项目供应商名单后，江西也推出了一个投资200亿元建设南昌航空工业城的计划，预计2009年底前动工。南昌航空工业城的目标是拿下大飞机项目结构件的20%以上订单，建设资金则来自于洪都集团搬迁的土地市场运作、“洪都航空”上市融资、政府投资和中航工业的资金支持等。