“技术性停航”两个月考验亚洲航空低价攻略

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　2010-02-19 《华夏时报》 记者王潇雨 　在经历了两个多月的“技术性停航”之后，马来西亚亚洲航空公司（AirAsia Berhad）旗下专营长途航线业务的亚洲航空长途公司（AirAsia X Sdn. Bhd.，简称“亚航X”）从2月1日起开始重新运营其在中国北方的唯一一条航线：吉隆坡——天津航线。 　　尽管亚航官方声明对此解释为“北方冬季天气多雾以及航班时刻等技术性原因”。但亚航X首席执行官阿斯兰在接受本报记者采访时坦言：“天津航线是中国市场已开通的8条航线中运营状况最差的，平均客座率仅为40%到50%，而廉价航空的客座率必须达到80%才能实现盈利。” 　　“停航事件”也提醒了这家近几年在全球民航业界风光无限的明星企业，尽管在进入中国市场两年多以来一直发展得顺风顺水，但要想在有着诸多特殊性的中国航空运输市场分一杯羹，需要解决的问题还相当多。 　　《华夏时报》：亚航采用怎样的方式来迅速切入中国市场，目前发展的状况如何？ 　　阿斯兰：亚航进入中国两年多以来，开通了七八条航线，在中国南方、东部、西南以及北方都有不同程度的发展。中国是个非常大的市场，按照我们的构想，近一两年时间内，我们在中国市场有一个战略性的构想，就是要在最短的时间内尽可能多地开通航线，把网络先架设起来，覆盖中国东南西北的主要区域。 　　航线发展状况还是非常好的，先期开通的八条航线的平均客座率接近80%。这也给了我们进一步增加新航线的信心。 　　还有一点就是在货运方面，中国的航空货运市场潜力非常大，也为我们带来了更多的效益。 　　《华夏时报》：在与中国航空公司之间合作方面是否有考虑？ 　　阿斯兰：很多中国航空公司都和我们有过接触，但他们所提出的一些合作模式相对来说比较传统或是陈旧，比如代码共享、中转联程或是加入联盟形式。但亚航需要的是创新的合作模式，因为那些传统合作模式本身所带来的是成本的增加而非降低，这也是传统航空公司成本始终无法降低的原因之一。 　　对于像春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）这样低成本运营模式的中国航空公司，我们也非常愿意与他们达成一些合作，只是目前双方的航线网络并没有太多的衔接。 　　《华夏时报》：航油成本是航空公司运营的很大一块支出，亚航在这部分成本上是怎样来控制的？ 　　阿斯兰：油价对于世界上任何一家航空公司来说都是一样的，但是平摊到每一位旅客的燃油消耗却是完全可以由航空公司来控制的。对于亚航来说，我们每公里的人均耗油量可以控制在比传统航空公司低30%。 　　首先在飞机的选择上，我们所使用的都是全新的飞机，比旧款的飞机可以节省燃油。其次就是座位安排，不同于传统航空公司的单一仓位布局可以搭乘更多旅客，这样以来人均耗油量就可以降低了。第三点就是我们更多选择在二线机场开通航线，相对来说没那么繁忙，飞机可以及时起飞降落，这也是节省燃油消耗的方法。再就是我们有一套规范的节油操作措施，也可以有效控制燃油消耗。 　　《华夏时报》：对廉价航空公司来说，经营长途航线特别是洲际航线在成本控制上较短途航线更为困难，亚航长途公司在这方面是怎么做到的？ 　　阿斯兰：对于很多难以成功的事情来说，往往隐藏着很大的商机在其中。坦白地说，此前确实有很多低成本航空公司在尝试进入长途航线业务上都没能取得成功，但是这些失败最根本的原因是没有能够摆脱传统航空公司运营模式的限制，只是在某些细节上实现了低成本，较传统航空公司来说降低了10%-20%的成本，并没有太大的运作潜力。根据我们在短途航线上积累的经验，目前在运营长途航线时可以较传统航空公司的成本降低60%。 　　我只强调最关键的两点，即提升飞机的使用率并且严格控制摊销在每一位旅客身上的成本。 　　《华夏时报》：低成本航空的快速发展已经引起很多业内人士的担忧，他们认为这将会颠覆传统航空业运营模式，你对此怎么看？ 　　阿斯兰：我觉得并不会带来颠覆性影响。无论何种消费模式，都会有其固有的消费群体，航空旅行也一样。选择传统航空公司出行的旅客与选择低成本航空公司出行的旅客各自需求不同，因而在消费行为上就会出现分化。新事物出现的时候总会给一部分人带来恐惧感，但我认为新事物的出现并非是为了消灭旧事物，而只是为人们提供更多的选择。