亚洲航空再停中国航线 低价战略恐难以为继

民航

　2010-02-26 《华夏时报》 实习记者吴婧

打着低成本标签呼啸而来的马来西亚亚洲航空公司（AirAsia Berhad，简称“亚航”），从天津入手扎进中国本土市场之后，曾在2009年初以赠送100万张免费机票的“巨献”赚足了人气，为大举攻占中国内陆航空市场揭开了华丽的幕布。
　　近日，亚航这家曾获得英国SkytraxResearch公司颁发的“世界最佳低成本航空公司”称号的公司取消了往返成都——吉隆坡的航班。这已经不是亚航第一次取消航班了，此前亚航天津——吉隆坡航线曾有长达2个月之久的“技术性停航”，而据《联合日报》2009年8月报道，亚航停飞了马来西亚诗巫Sibu直飞亚庇（马来语Kota Kinabalu）的航线。亚航为了控制成本恣意停飞，却难以控制由此引发的诚信危机。

降了成本

　　2001年，亚航负债4000万马币开始二次创业，第一年就清偿了债务并实现盈利，并以平均票价37美元的优势成为亚洲第一家低价航空公司。
　　亚航如何能造成与其他航空公司机票价格高达80%的巨大差异？亚航首席执行官托尼·费尔南德斯对此回应说，亚航的低价来自于电子客票、同一舱位、点对点航段飞行、飞机快速转场、统一机型、按需索取、付费服务等，同时通过提高飞机使用频率、开发更多非航运盈利项目从而增加收入。
　　一位不愿具名的业内人士指出，亚航还有另一个低价杀手锏，那就是停飞。
　　2月20日，部分消费者收到的亚航电子邮件称，将取消每周四和周日成都——吉隆坡的往返航班。
　　亚航商务部公关经理王彬对媒体承认，取消航班是出于成本考虑。成都——吉隆坡航线此前每周有4个班次，虽然之前曾执行338元的通航庆典价，但是自航线开通18周以来，航班的客座率最高只有75%。此前天津——吉隆坡航线停飞，亚航首席执行官也曾对媒体表明，天津——吉隆坡航线平均客座率仅为40%-50%，廉价航空必须达到80%的客座率才能实现盈利。这是天津——吉隆坡航线停飞的真正原因，而不是之前亚航对外所称的技术性原因。
　　中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）新闻发言人朱梅告诉本报记者，一般航空公司会根据自己运营的效果和淡旺季的变化来对航线进行调整，也可能因为某些方面不符合民航局的要求而被取消。国内的航空公司，其航线的开通和取消都需要到中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）办理相关的手续。
　　针对亚航申请和取消航线的随意态度，加拿大庞巴迪公务飞机总经理廖先生认为航空公司随意取消航线或航班令人费解。“现在大家都在争取航线资源，相对来说取消应该比较容易，而申请会比较难。”

丢了诚信

　　近一段时间以来，消费者对亚航的诚信表示出越来越多的担忧。一个抢到2010年9月26日天津飞吉隆坡零元机票的“驴友”进行到最后订票步骤，看到需要支付180多元的机场离境税时，却有点犹豫了：“万一这条航线那时再停了怎么办？”
　　亚航取消航班或许是在法律容许的范围之内。旅游专家刘思敏对本报记者说，购买机票的时候，消费者与航空公司就生成了一个格式合同，除了不可抗力的因素可以取消航班之外，还有一个条款表明，由于技术或是商业的原因，航空公司有权对航班进行调整，而且合同中并没有违约赔付条款。
　　亚航取消航班之后告知消费者的方式也受到了消费者的质疑。早在半年之前，一毛姓消费者订了2010年6月份成都飞吉隆坡的机票，2月20日他突然收到了亚航的邮件，获知所订的航班取消了，没有任何原因。另一位消费者是经过朋友提醒之后，主动打电话到亚航询问才知道航班被取消的事实，还有消费者给亚航服务系统留了联系方式，但并没有收到邮件，也没有接到电话。
　　刘思敏认为，消费者个人维权比较困难，但作为航空公司的合作伙伴旅行社来说，维权要有利得多。旅行社就是消费者的集合体，它除了面临与普通消费者同样的风险外，还要面临其他的风险，所以与航空公司签订合作协议的时候就会约定比较详细的违约条款。
　　针对目前民航业的整体状况，刘思敏告诉记者，按照现有相关民航的法规，无法对乘客的连带损失做出评估。理论上，对于航空公司来说，它可以“为所欲为”，但其后果会导致企业诚信的丧失，最终会造成客源流失甚至最后被迫退出市场。