民营航空集体崩溃 汪潮涌：看好航空产业链

民航

2010-03-30 《英才》 记者王瀛 　　牛年不利。2009年几乎就是民营航空公司集体崩溃的一年。 　　继中国第一家民营航空公司奥凯航空停飞，东星航空破产，鹰联航空告别民营身份更名“成都航空”后，一波未平一波又起，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）作为民营航空公司的老大没有因为经营陷入窘境，却因其掌门人李泽源落马而前途未卜。如今只剩上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”），苦苦支撑着民营航空的旗帜。 　　民营航空公司遭遇滑铁卢为航空业打上了“民企陷阱”的标签，在一轮一轮的资本并购浪潮中，“国进民退”似乎已成为行业的主旋律，这是否阻隔了民间资本进入航空产业的热情？ 　　在憾失东星航空的几个月后，汪潮涌面对《英才》记者的重提旧事显得波澜不惊，话语中，这位拥有一支船队的投资人仍然看好中国航空业市场。

民营航空不应做搅局者

　　兰世立当年将东星航空定位成一个市场搅局者，和三大航硬拼，是其最大的败因。 　　在东星还没有破产之前，信中利董事长汪潮涌曾被看作是东星的“拯救者”与最后的“希望”。 　　东星航空资不抵债停航期间，汪潮涌曾企图力挽其破产狂澜重整东星。然而，在这场重整与破产的博弈中，虽然汪潮涌拿出2亿资金并设计了东星“复航、引资、上市”三步走的计划，但最终还是没能把东星拖出泥潭。 　　回过头来看东星，汪潮涌认为老乡兰世立当年将东星航空定位成一个市场搅局者，和三大航硬拼，是其最大的败因。“信中利当初想进入东星，主要是调整东星的战略，避开三大航空占领的主要正面战场，去做支线航空和特色航空，发挥武汉华中交通枢纽的优势，说服武汉政府和湖北政府支持航空业把武汉打造成航空的枢纽港，这样东星的资源就可以良性的运转起来。” 　　然而，汪潮涌的这个提案虽然得到了一些债权人的认同，却没有受到湖北政府的青睐，而最终因为“百分之百的清债率需要9.2亿远远大出了信中利为东星注资2亿的数字，只有放弃。” 　　“中国国航（601111.SH753.HK）收编东星时，我们已经选择放弃所以没有交锋，国航是为它的公众股东创造利益。这是不管‘国营’还是‘民营’的共同目的。”汪潮涌认为在中国的经济体里面，国企也好，民企也好，未来的界限会逐渐的模糊。 　　“失手东星考虑到当时有关决策者和当事人的心理会有点可惜，因为湖北唯一的航空公司没有了，好不容易拿到的航空公司破灭了。但看现在，天津政府与海航航空（600221.SH）成立的‘天津航空’、河南政府与深航成立的‘河南航空’，这些航空业地方队的成立会为当地旅游等产业的繁荣带来很大的推动作用。”

航空业不会被高铁取代

　　“每个行业都要有发展，不能厚此薄彼，最终形成一个平均利润率。” 　　对于投资航空业，汪潮涌早有情愫。因为他曾经是摩根士丹利中国投资银行业务的创始人之一，而摩根士丹利早年进入中国做的第一单业务，正是东方航空（600115.SH670.HK）的重组上市。 　　当时的国内航空业被视为是第一个破冰垄断的行业，因为包括东航、上航、西北航空等7大航空公司，都没有合并，行业普遍存在资本金偏低的问题。过去国家给航空公司牌照，航空公司是处于一个低资本金高负债的情况在运转，又因为航空业是一个国际化行业，所以当时国家考虑通过走向国际资本市场上市募集资金。所以后来三大航空公司基本都是“A+H”股。 　　“从全行业的总体水平看，我们曾经把美国的航空业从上世纪50-90年代，40年做了一个分析，并且和其它一些行业做比较，航空业确实是回报比较低的行业，但低回报率并不影响投资者的情绪。”汪潮涌向《英才》记者解释，对于一个国家来讲，需要有航空业这种战略性产业的存在，对全社会来讲，航空业有一定的公益性，因此政府在适当的时候会进行一些补贴，政策上有一定的优惠。 　　而在大交通的背景下，高速公路、高速火车、航空、海运水运这四个运输的模式之间存在竞争，存在此消彼涨的现象。比如美国在一个半世纪以前为了鼓励开发国土资源，扶持铁路的发展，制订了对铁路行业相当有利的政策，铁路公司修一条铁路，两边各10英里的土地和资源全属于火车公司，于是形成了美国铁路公司的一个繁荣期。但后来为了扶持汽车产业以及高速公路的发展，又把铁路运输行业的投资打压下去，火车行业破产在美国上世纪60、70年代比例相当高。 　　类似的状况会在当前的中国发生吗？汪潮涌认为，眼下中国航空业的发展虽然和高铁的发展可能存在很大的竞争，但是中国幅员广大，人口分布不均衡，这需要有一个全盘的考虑。对宏观政策来讲，空运、海运、公路、铁路，也得有一个均衡的考虑。“每个行业都要有发展，不能厚此薄彼，最终形成一个平均利润率。”

投资航空产业链

　　“从投资者的角度讲，只要这个市场热闹的演绎下去，就有机会存在。” 　　尽管航空业平均回报率低，但还是有一些可以超回报的机会存在，汪潮涌认为这些机会正是民间资本非常值得“密切关注”的。在航空产业链条延伸的一些领域，比如“航空物流、航空商业，包括餐饮配食等，这些领域还是有机会的。” 　　航空产业这条“链”吸引很大。尤其在下一步航空打造飞机制造业上，可以培育自己的大航空，国家队做强做大走向国际，而地方队培育自己的经营特色，可以做支线航空。 　　海航的发展其实就说明了在中国投资航空业很成功的一个案例，它从1000万起步，现在差不多400亿的资产，再加上相关的产业走出了一些航空集群的模式。 　　在中国航空业里面如果主业周期性强，能力不是很强的情况下，可以用它在主业的影响力去发展相关的产业，比如航空的酒店地产。另一方面把它做成一个资本控制平台，由航空公司发展相关的产业。 　　东星航空和春秋航空正是探索这样的产业链的模式。东星从景区旅行社到航空公司的产业链，春秋也是从秋国旅起飞，获得了旅游业务的先机，把航空作为旅游业的上游，大大降低了旅游产品的利润和风险，旅行社进入航空的混业经营从而获得盈利。“从去年航空业的整个反转情况来看，基本上从第二个季度全行业开始盈利，证明了中国航空业的市场还是很大的。” 　　另外，2009年出现大量的新型的低价高效的航空公司，像西南航空等，这种航空公司也有一定的空间和价值。航空产业的并购与重组是未来的趋势，如果并购重组能创造价值，能提高投资回报效率和提高盈利，也有投资存在的合理性。 　　汪潮涌表示，“虽然现在投资航空公司，可能时机已经错过，没有太大的新的载体，但如果是其产业链的延伸，这方面的项目还会做。”