郑西航线停航调查：民航需做好比较优势文章

民航

2010-05-10 《中国民航报》 记者许晓泓

　图：郑州——西安。制图：刘娜

始自2009年的高铁通车热潮，引发了社会对民航发展问题的关注。在未来的综合交通运输体系中，不只有“四纵四横”客运专线，更将有众多城际客运线出现，这使得已在这些市场耕耘多年的航空运输企业，面临着前所未有的考验。 　　面对第二条开通的、时速可达350公里的高速铁路——郑西高铁，民航并没有像此前应对武广高铁一样接招，两家运营郑西航线的航空公司相继选择了停飞。停飞是否预示着民航在这一航线上的彻底退出？相关航空公司、机场如何应对高铁冲击波？支线航空市场的发展空间到底有多大？记者对此进行了深入采访。 　　郑州——西安航线停航后，记者先后连线此前运营该航线的幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）、河南航空两家航空公司和身处未来国家高铁网络中心的郑州新郑国际机场（简称“郑州机场”），以及关注高铁对民航影响的多位民航专家，努力厘清停航背后的故事，探寻支线航空的发展方向。

高铁只是郑西航线停航的原因之一

　　“我们只是在航班换季后，暂停了郑州——西安航线，以后市场情况好了，我们也会复飞这条线路的。”日前，幸福航空一位人士向记者解释该公司停飞郑州——西安航线的原因。她还透露，停飞有运力紧张方面的原因，其股东方之一的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）新近支援了他们一批飞行员，而这些飞行员要换飞幸福航空采用的新舟60飞机，必须经过训练，接受考试。 　　至于高铁影响，她用分蛋糕来形容，即多一个竞争对手，自己能吃到的必然要少，“影响不言而喻”。 　　郑州——西安航线，是幸福航空去年成立后首飞的两条航线之一，依靠打折促销手段，其机票曾经火暴到提前半个月就卖完的程度。所以即便郑西高铁2月6日就已开通，这条航线还是坚持到了今年3月25日。 　　相比幸福航空，河南航空停飞郑州——西安航线的原因更为复杂。 　　河南航空的前身鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）2007年成立时是以西安为基地，最初开通的西安——郑州航线是串飞郑州的，因为怕一个地方的客源不足以支撑整条航线，当时的航线分别为西安——郑州——南昌，西安——郑州——合肥，使用的是庞巴迪的50座小飞机。由于是独家飞，又可以串起两个地方，因此机票即便是全价，也要提前三四天预订才可以买到。 　　后来飞机换成了EMB190，座位数扩充了近一倍，线路也随之改为西安——郑州——杭州。2009年，该公司总部从西安转移到郑州，相应的航线又一次进行调整，改为郑州—西安—榆林，但由于郑州和榆林之间关系没那么紧密，所以这条航线基本靠的也就是郑州与西安两地的客流，但这只能保持五六成的上座率。 　　相比处于市区的火车站，郑州机场距离市区30公里，西安咸阳国际机场距离西安市区也有半个小时以上的车程，这使得虽然郑西航线的飞行时间虽然少于郑西高铁的运营时间，但综合运输时间（选择飞机从郑州市区到西安市区所要花费的所有时间）上，民航并不占优势。高铁开通后，航班的上座率进一步被高铁分流，航空公司遂作出停飞的决定。

机场谋划与高铁合作

　　在铁道部规划的2012年基本建成的以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网中，从郑州或者武汉出发，通达国内一线城市的时间均将在2-6个小时左右。未来数年内，郑州还将迎来北京——广州、徐州——宝鸡等客运专线的贯通。 　　针对郑西高铁这个首条开通的高铁线路带来的冲击，郑州机场从更长远的角度出发，已着手在郑州火车站附近重新选址，设立民航班车站点，进一步拉近民航与高铁的距离；加大国际航班开发力度，今年新开国际航班3条；争取尽早开通郑州——深圳——广州等重点城市的“空中快线”，大力培育昆明、成都、杭州等城市的“精品航线”，形成枢纽网络的“骨架”；大力推动“空空对接”，培育发展经停郑州的航线航班。 　　而河南省政府与中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）于去年签署的促进河南民航发展会谈纪要，提出的共同加快郑州机场建设与发展，努力把郑州机场建成全国大型机场，探索把铁路客运专线、城际铁路、城市轨道交通、高速公路等多种交通运输方式引入郑州机场，建成集多种运输方式于一体的“零距离”换乘、“无缝衔接”的现代综合交通枢纽等目标也已经于今年开始进入实施阶段。 　　郑州市副市长张建慧早前透露，除了郑州至机场城际铁路项目已经开工外，郑州机场至登封、洛阳的城际铁路和郑州机场至许昌的城际铁路等也将于年内投入建设。 　　来自郑州机场方面的数据显示，虽然郑西高铁对郑州机场有了一定的冲击，但郑州机场今年前3个月的旅客吞吐量仍然同比增长了21.5%，达到204.7万人次。 　　郑州机场的一位专业人士表示，高铁的出现在打破原有格局的同时，也在创造新的格局。“高铁一方面给民航带来较大的冲击，但同时也在弥补民航支线网络的先天性不足。很多距离机场较远的旅客，比如河南的三门峡市，在高铁没有开通之前，到郑州机场需要3个多小时，当地旅客出行不愿选择民航，更多的是选择火车。如今高铁开通后，到郑州机场就是1个小时左右的时间，三门峡市旅客在远程出行的选择上，民航的几率就大大增加。”

郑西航线有无复飞的可能？

　　此前运营郑西航线的幸福航空与河南航空，都是以飞支线为主的航空公司，因而郑西航线的停航是否昭示着一种必然的结果，即支线航空遭遇高铁后，只能避让？ 　　中国民航大学经管学院李晓津教授告诉记者，支线航空发展一个难以逾越的障碍是支线飞机主要依赖进口，飞机、燃油这些大头的成本没法降下来，而现在支线飞机的单位座位成本比干线飞机还要高。李晓津表示，未来民航的选择可能得停掉跟高铁线路重合的短途航线，改为“上山下乡”、“漂洋过海”，即飞高铁通达不了的地方，飞国际航线。 　　民航局航空安全技术中心运输管理室主任李洪涛则强调，航空公司与机场要合力应对高铁冲击。她指出，乘坐飞机当下有很大一块时间是花在地面流程上，提高这部分的效率，也是提高民航竞争力的一个手段。与航空公司间存在竞争不同，机场在大多数地方都是唯一的，航空公司只要选择飞这个地方，旅客只要选择飞机出行，就只能到这个地方的机场，因而机场方面如果能从高铁到来的危机感下，做好服务工作，也未尝不是一件好事。 　　对于支线航空市场，她认为民航在一些地方依旧有优势，而且运输市场仍会进一步扩容。“不是说航空运输已经到达顶峰了、饱和了，过去几年每年都以10%以上的速度增长，这个趋势还会延续。” 　　幸福航空上月新开了太原——榆林——银川航线，“目前我们大部分是飞西部边远地区，基本上不受影响，我们以后也会这么选择的。”接受记者采访的幸福航空人士表示，如果市场情况许可，他们未来也可能复飞郑州——西安航线。 　　河南航空则不太可能复飞。其相关人士告诉记者，由于自身规模限制，当下还是选择围绕基地所在地郑州开辟航线。航班换季后，河南航空新开通了郑州——南通——温州、郑州——南昌——珠海、郑州——南昌——汕头航线。他们现阶段的想法是通过串飞的方法，把中部六省连起来。 　　一个市场可能消失了，更大的市场则在等待着我们去开发。

提高行业集中度 应对高铁冲击

　　受访嘉宾：李晓津（中国民航大学教授） 　　以国内航线为主的国内航空公司与众多机场，该以何种方式应对高铁带来的交通运输格局的变革？已经实施的空中快线产品能否在争夺市场中取胜？民航该如何把握高铁带来的机会？带着这些问题，记者日前专访了中国民航大学经济管理学院教授李晓津。

高铁影响：短期以冲击、挑战为主

　　“高铁的出现，使民航陷入了不丢利润，就得丢市场的被动局面。”李晓津说，两年前他曾经做过一个预测——高铁会对沿线民航造成毁灭性的打击，而以前不久全面停航的成都—重庆航线、郑州—西安航线多少验证了他的这个预测。 　　2009年9月28日，连接成渝两地的“和谐号”动车组开行；同年11月16日，成渝“空中穿梭快巴”正式停航，飞了19年的重庆——成都航线成为历史。 　　2010年2月6日，被誉为中国中西部绿色推进器的郑西高铁正式开通；3月25日起，西安——郑州间再无航班。 　　李晓津解释说，高铁之所以这么有威力，主要是其价格相对民航非常有优势——价格相当于机票票价的5折水平，而综合运输时间（点对点，而非机场到机场，车站到车站）跟民航又差不多。他介绍说，中国民航的旅客在有了高铁后，会否继续选择民航，一个重要指标是旅客的时间价值。目前，中国民航旅客（国内旅客）的时间价值平均为每小时30元左右。换句话说，如果民航跟铁路相比的话，旅客每节约一小时的时间，票价水平就可以提高30元；反过来，如果高铁每快一个小时，民航也必须得降30元。 　　“重庆到成都，按照这个原理算下来的话，民航的票价必须在全价的1.5折左右。估计郑州到西安的情况差不多。民航在这种短途航线上，时间优势不明显，为争夺客源必须降价。” 　　而如果民航不降低票价，则意味着大量民航旅客将转往高铁。李晓津记得，2004年，北京交通大学在首都机场就京沪高铁做过一个调查，调查结果显示，如果民航不降低票价的话，而高铁的票价又根据其自身技术经济特征定在机票价格三四折的水平上，那么会有70%的旅客转到高铁上。 　　就此，开通快线来应对高铁的方法也被李晓津认为无法长久。“我们在高铁沿线搞快线，短期内是可以的，但是长期来看经营压力会比较大。因为短期还可以用其他赢利航线来对其进行贴补，但长期下去，如果所有航线都这么搞，航空公司会受不了。”

“漂洋过海”、“上山下乡”两条路都不好走

　　跟高铁相比，民航成本的大块，无论是飞机，还是航油，都是从国外购买的，这使得民航难以从国家那里得到跟高铁一样的扶持力度。 　　“我觉得民航现在的路有两个，一个是‘上山下乡’，主要到高铁到不了的地方，包括山区、偏远地区等；一个是‘漂洋过海’，即从国际航线上突破。”李晓津说，现在就需要投入资源，大力开拓有潜力的国际航线。 　　当然，他也承认，上述两条路都不好走。“上山下乡”，民航的票价跟地面交通方式比，明显偏贵。造成这种局面的原因是，虽然支线航空搞了很多年，但因为没有自己的飞机，适合“上山下乡”的小飞机的单位座位成本比一般的飞机还要高，这使得其票价无法下降。 　　至于“漂洋过海”，虽然国内航空公司有飞机适合飞，但来自外航的竞争压力还是比较大的。“经营较好的航线一般都是飞往发达国家的，而这些地方国内旅客过去的话，办理签证之类的手续都比较麻烦，国内航空公司在执飞这些航线的时刻上也不占优势，这些航线上多数的外国旅客，又习惯首选自己国家航空公司的航班。”李晓津说。

内提产业集中度，外争与高铁合作

　　与航空公司会受到高铁的冲击不同，李晓津认为，高铁对机场的影响不会很大。他指出，高铁沿线机场的时刻资源相对来说都比较紧张，即便由于高铁的原因，有航空公司缩减了航线，那么也会有其他航空公司拿新的航线填补进来。 　　民航方面应对高铁的一个着力点就是从机场方面着手——尽快把机场纳入高速铁路网中，以便在未来组织空铁联运，“虽然这件事做起来不容易，但为了未来不更加被动，现在必须着手去做。” 　　李晓津还提出，民航或许还有一条路可以走，即能否借力高铁，实现从原来以航空运输为主，转型到以综合运输为主。具体来说，当下京沪高速铁路需要引进社会资本，民航能否在这个时机介入进去？“在国外，西班牙伊比里亚航空公司，就介入了从巴塞罗那到马德里的高速铁路，使其外部收益实现了内部化。”他说。 　　出于应对高铁带来的愈发激烈的市场竞争，他认为，民航业可能还需要进一步提高行业集中度，通过加大重组力度，来使得民航的票价水平、航线网络都处于一个相对稳定的格局。 　　此观点的背景是，随着一部分有钱的人可能转去坐火车，民航的社会经济地位多少会受到一些影响，但这又会促使民航更快地走上更符合自身发展规律的道路，民航会向大众民航转变，对价格敏感的旅客也开始选择民航出行；而在国产飞机投入量产以后，民航应该会得到国家的更大扶持。

民航需做好比较优势文

　　受访嘉宾：刘少成（民航局综合司研究室主任）

　　民航该怎样看待与应对高铁时代的到来？日前，记者专访了中国民航局综合司研究室主任刘少成。

　　民航具有灵活、省地、造价低等优势

　　刘少成表示，1000-1500公里这个距离空间，是民航跟高铁竞争最激烈的一段。在1500公里以上的旅程，民航具有明显优势；而在1000公里以下的旅程，民航的劣势比较明显。“如果说在1000公里以下的距离内，高铁保持很频繁的班次，高铁车站与地面连接也做得比较好，同时票价还能进一步降低一些的话，民航受到的冲击会很大。”

　　但刘少成也还保有一份乐观情绪在里头，因为民航有自身的灵活性，只要有机场，民航就可以把两个地方连起来，这是必须以铁路为基础的高铁做不到的。尽管换乘高铁也可能会实现这一点，但换乘的过程也就把时间变长了。

　　灵活是他归纳民航在技术经济特征方面，相比高铁的一个优势。

　　“从市场方面来看，高速铁路是提供一种成熟大通道的、流量比较大的旅客运输；而航空运营模式则比较灵活，在大运量的市场，可以采用大、中机型，提高航班频率等方法完成旅客运输，在运量没那么大的市场，则可以用中型或小型飞机，把一个一个点连接起来。”刘少成说，民航的另一个技术经济特征方面的优势是节约土地与节省成本。另外，民航在运输质量上应该比高铁要好，但民航容易受天气影响，而高铁除了极端恶劣天气，则都可以运行。刘少成把民航和高铁的竞争具象化为4个要求：速度——旅客的时间价值，经济——票价，舒适性，方便。其中，民航在速度上有优势；在票价上较灵活；方便性方面，主要看地面交通，服务流程还有频率，民航和高铁在成熟大通道中的做法旗鼓相当，而高铁在长途旅行上的舒适性上更有优势。

借力铁路

完成民航自身跨越式提升

　　对于郑西航线停航，刘少成指出，郑西航线有其特殊性，其原本运营的就不怎么好，两地间的联系也没那么紧密，更不用说起到辐射效应了。

　　怎样才能使民航更具有竞争力？刘少成给出了四招，一是根据高铁发展，逐步调整航线网络和机队结构，力求做到灵活多变；二是加强枢纽机场建设，在枢纽机场形成航班波，提高其辐射能力，同时鼓励中小机场连接到枢纽；三是提高运输服务质量，包括做好航班不正常时的服务，努力提高航班的正常率，同时再造地面服务流程；四是创新服务品种，比如说对一些高端客人，提供公务包机“一条龙”服务等。

　　刘少成表示，目前在枢纽机场建设中，航班的便利性、航班衔接程度、航班波等都还有待提高，“美国的很多支线，都是来回倒着飞的，航班频率很高。而我们通常是每天只有两三个班次，还可能出现时间都不合适的情况”。而很多支线机场并不是通过连接区域枢纽，进而通达全国，而且更偏好直飞航线。

　　刘少成认为，对于那些地面交通不便利的地区，修建支线机场不能只算经济账，要考虑社会效益，所以要把它们定位为公益型。“我们现在的机场密度还不行，英国的面积跟江苏省一样大，其机场数量比江苏省多很多。西部虽然人口稀少，但其面积大，客观上对民航有需求，我们应该把它定位为公益型来慢慢培养。”对于东部一些发达地区，支线航空面对的其实不只是高铁的挑战，四通八达的高速公路网早已让短距离的支线飞不好，甚至飞不起来。其现实出路，一个是航空作为多样化的出行选择，满足一部分旅客的需求；另一个是支线机场互连——在公路出行超过四五个小时，铁路出行超过三四个小时的地方，就有民航的潜在市场。

　　刘少成觉得，用“应对”这个词形容民航在高铁通车大潮下的反应还不够全面。“不完全是‘应对’的概念，每一种运输方式都有自己的技术经济特征，要从比较优势上做文章。”

　　高铁推出后，民航的优势市场非常鲜明，即国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的运输。目前民航在国际市场上有强大的国外竞争对手，在地面交通不便地区的布点还存在一定的不足，这是民航未来需要改进的地方。

　　此外，尽可能地把高铁引入大的枢纽站，增加航空的辐射面；提高国产飞机的舒适性与售后服务能力，充分利用其降低支线航空的成本；利用低成本航空，为旅客提供更实惠的航空选择；借助未来可能出现的更先进的安保技术，缩短旅客在机场的地面流程时间……这些被刘少成认为是未来需要高度关注的地方，也是他对民航未来发展充满信心的所在。