成本结构：绝对的差异？低成本航空经营之道

民航

　2010-07-13 《中国民航报》 张培/编译

　图：成本结构：绝对的差异？低成本航空经营之道。

　“低成本航空公司和网络枢纽型航空公司经营模式各有不同，所以才会导致两者之间的成本差异，而这种差异会一直存在。”
　　——国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）首席经济学家布莱恩·皮尔斯
　　低成本航空公司曾经被认为是全球民航业发展的主导力量，即使现在也有许多人这样认为。但是，网络枢纽型航空公司已不再沉默，并且低成本航空公司的成本也不是那么低。
　　一般而言，低成本航空公司的经营模式主要是使用单一型号飞行器进行点对点航线飞行，增加飞机利用率和提高燃油效率。
　　统计表明，2004年在美国市场，网络枢纽型航空公司和低成本航空公司每公里可用座成本相差为36%，亚洲和拉美市场则为70%。
　　但以上数据并不能说明全部问题，成本只是一部分。低成本是盈利的重要原因之一，但是高成本往往也可以产生高回报。例如网络枢纽型航空公司就从两舱高成本投资中赚取了高额利润。
　　“拿低成本航空公司同网络枢纽型航空公司相比，就好像拿梨和苹果进行比较。”国际航空运输协会首席经济学家布莱恩·皮尔斯说：“低成本航空公司和网络枢纽型航空公司经营模式各有不同，所以才会导致低成本航空和网络型航空之间的成本差异，而这种差异会一直存在。”
　　但是，现在这种差异却在逐渐缩小。例如，国际航空运输协会的“简化商务计划”就大大提升了网络枢纽型航空公司经营模式的竞争力，该项计划能为航空公司每年缩减168亿美元的成本。
　　澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）首席运营官阿兰·卓思说：“在过去的18个月当中，公司管理费用降低了20%。这主要是因为完善与供应商的合作模式，与3000家供应商进行流水线合作，充分利用采购权力，并且大力节约行政开支。”

成长之路

　　网络枢纽型航空公司成本下降的同时，低成本航空公司的成本却有所提升。“日趋成熟的低成本航空公司的成本竞争力正在日渐衰弱。”加拿大约克大学舒立克商学院教授弗雷德·雷撒说。
　　这在成熟的北美市场是一定的。虽然低成本航空公司的劳动生产率较高，但不管是低成本航空公司还是网络型航空公司来说，每公里可用座的人工和燃油成本都是差不多。
　　其中低成本航空公司最大的顾虑是燃油价格。该项成本占总成本比例之高，甚至超过了网络枢纽型航空公司。2008年，原油价格猛增，达到了每桶140美元，令低成本航空公司如坐针毡。
　　同时，航空需求的提升扭转了形势，使网络枢纽型航空公司信心大大增强。“网络枢纽型航空公司最大的优势就在于枢纽型的航线网络。”雷撒指出：“轮辐式网络型航空公司和全球航空联盟可以使旅客通达全球任何地方；而低成本航空公司就只能提供特定区域内的点对点航空运输。”

应对之道

　　很多网络枢纽型航空公司选择直面低成本航空公司带来的挑战，在国内和短途航线上展开激烈竞争。
　　加拿大航空公司（Air Canada）作为急先锋，及时更新网站，通过削减部分服务，例如随身携带行李，航食和其他服务，推出低价经济舱机票。
　　雷撒表示这种竞争趋势在欧洲和美国市场日趋明显。“很多航空公司开始跟随加拿大航空公司的脚步，但我认为他们还有很多需要学习的地方。”
　　当一部分航空公司利用价格优惠来吸引经济舱旅客的同时，另外一些航空公司则选择进一步提升服务品质，视客户服务为公司品牌的重要组成部分。
　　“虽然削减成本在整个公司内实行，但是旅客利益没有受到丝毫影响。”新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）公共事务副总裁尼古拉斯·罗尼茨说，“我们是高端服务航空公司，这是我们在市场上的定位。有些人问我们是否要改变运营模式，我们的回答是，现有的运营模式能够并且已经提升了客流量，加快了公司前进的步伐。”
　　新加坡航空公司同时持有低成本航空虎航的股份，因为在南亚旅游市场，低成本航空公司飞速发展趋势是不言而喻的。罗尼茨同时指出虎航的运营模式完全独立于新加坡航空，此种股权模式在以往全资子公司模式上更进了一步。
　　在这方面，网络枢纽型航空公司仍有较大的改善空间。虽然澳洲航空公司的子公司澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”）低成本运营模式已经非常成熟，但是澳洲航空首席运营官阿兰·卓思仍然表示：“我们认为组建自己的低成本航空公司是必要和紧迫的。我们知道过去创建低成本航空公司时犯过很多错误，我们现在仍然处于艰难的探索阶段。”
　　简而言之，如果低成本航空公司过于独立，则会与母公司产生竞争；如果子公司与母公司过于靠近，又会产生高额成本。
　　“我们赋予捷星航空足够的独立性，在墨尔本为其设立了专门的总部，保持管理层的独立运作。”卓思说，“但是，我们也成立了飞行委员会，决定捷星航空的航线，避免过度竞争。”
　　捷星航空和澳洲航空曾经在国内航线上有重叠，但是，随着品牌的发展，市场发生了细分。现在捷星航空和澳洲航空拥有26条国内航线，但是票价水平却不同。
　　“澳洲航空墨尔本——悉尼航线最低票价93美元（100澳元），捷星航空最低票价为36美元（39澳元），但是两个品牌都是盈利的。”卓思说。
　　捷星航空进入了正处于蓬勃发展期的南亚市场，并开通了日本航线。其还准备进入雅典市场和罗马市场。为了便于捷星航空开展业务，澳洲航空计划退出新西兰市场。
　　捷星航空年增长速度达到了20%-30%，维持单位成本也很容易，但是卓思清楚地表示：航油价格仍是捷星航空盈利的最大阻碍。“低成本航空公司抵抗航油价格上涨的能力有限。我们相信，同时拥有网络枢纽型航空公司和低成本航空公司，可以大大提升抗击风险和危机的能力。”

路在何方

　　卓思指出，低成本航空公司的未来挑战是在发展壮大的过程中降低单位成本。但是在像美国和欧洲这样成熟的市场环境里，可开辟的航线越来越少了。
　　雷撒认为低成本航空未来发展存在3种选择：继续聚焦短程航线市场，增长空间有限；或者是转变发展战略，服务远程航线。“第三种选择则是集体改变经营模式，与市场主导者展开竞争，这亦可能是低成本航空的死亡之吻。”雷撒说。
　　有证据证明第二种选择更适合低成本航空公司。亚洲航空公司亚洲运输航线开启了这种新趋势，最近亚洲航空和捷星航空结成联盟，尝试着降低远程航线服务成本。雷撒期望北美和欧洲低成本航空沿用这种模式。
　　低成本运营远程航线对网络枢纽型航空公司来说是一大挑战。但是低成本航空公司掀起的短程航线竞争在客观上促进了全行业竞争力的提升，催生出了更加高效的航空公司。（张培编译自《国际航空公司》）
　　案例分析：阿里真特航空：我们的另类很不同
　　当美国格兰德岛市的居民们看到美国低成本航空阿里真特航空公司的MD80飞机在城市上空呼啸而过的时候，他们禁不住地说：哇，这是什么啊！当地内布拉斯加机场总监麦克·欧森说：人们就好像第一次看见糖果的孩子一样兴奋。
　　格兰德岛只是阿里真特航空公司69个航点之一，他们的航线总是在不断变化之中。博伊德国际有限公司的顾问麦克·博伊德说：“阿里真特总是来了又走，当一个城市，例如得克萨斯的基林，被充分开发以后，他们就撤离那里。”正如阿里真特旅游公司的董事长兼首席执行官茂瑞·盖勒格所说的：“我们不是驻扎，我们只不过是路过。”
　　阿里真特航空的运营模式是：使用150座的MD80系列飞机（机型老而耐用，便宜），每周平均只运营3.5个航班，中途不停站，飞往中小型旅游胜地，例如拉斯维加斯、奥兰多等。不分舱别，没有也不需要商务旅客。
　　让我们看看阿里真特近期的经营成果：开航5年来均实现盈利，2007-2008年盈利额从3150万美元增长至3540万美元，2009年9月底，净利润为6580万美元。在大部分航空公司收入急剧下降的2009年，阿里真特航空的收入却增长了10%。
　　“阿里真特是什么？它不是航空公司。”博伊德说，“他们利用旅游经济和假日经济，只不过碰巧使用了飞机。”这样的特点让阿里真特逃过了大型航空公司的“追捕雷达”，阿里真特航空公司说：“对于别的航空公司来说，我们只是无关紧要的干扰，并不是威胁。”
　　博伊德说：“当美国捷蓝航空公司进驻新堡（美国城市）时，阿里真特会说：‘好吧，我走。’他们不参与竞争。他们只是到达一个地方，把人们带出家门，去看看拉斯维加斯，太阳谷。这就是他们成功的秘诀。阿里真特只是想赚取人们手头的闲散资金，而他们就真的做到了。”
　　2009年年底，阿里真特已经拥有了46架MD80客机，并打算在2010年年底之前，将机队数量扩充到52架。博伊德集团给出的数据显示，阿里真特航空的MD80客机使用效率最高，这就意味着单位时间成本最低。
　　随着机队的扩充，阿里真特的航空网络也随之扩充。2009年，阿里真特航空开通了27条新航线。
　　阿里真特航空的工作重点是把偏远地区的人们送往离家最近的二线城市，例如拉斯维加斯、圣彼得堡、洛杉矶或奥兰多。阿里真特航空公司是黑格斯顿这类机场的理想合作伙伴，因为它使很少甚至从来没有出门旅行过的人们变为了航空旅客。
　　现在，因为它所提供的方便和实惠，受到了当地旅客的欢迎。但是有一点，我们不能忽视阿里真特的走红很大程度上源于很长时间以来一些偏远地区当地航班短缺这个因素。
　　黑格斯顿机场的拉尔森说：“当阿里真特航空来之前，我们的机场几乎没有商业活动，这是小城市的尴尬之一。”
　　如今，阿里真特航空在格兰德的声势是“如日中天”，其飞往拉斯维加斯的航班客座率高达90%。现在人们正在询问：“你们什么时候开通别的地方的航班？”欧森说：“凤凰城美沙机场的航线，拟于今年开航。”他甚至向当地的居民们如此宣传：“这下，你们是真的赚到了。”
　　阿里真特航空挖掘美国中小城市市场似乎是上了瘾。2006年12月，当阿里真特航空发现麦克金泰森机场时，“泰森机场当时某些航班的票价甚至是全国最贵的。”泰森机场市场及航空服务发展部经理吉姆·伊文说。现在其实也不便宜，但是由于阿里真特航空公司的进入，开通了飞往佛罗里达圣彼得堡和奥兰多等地的航班，情况已经缓和了很多。
　　奥兰多桑福德机场正面临着航班流失，因为阿里真特航空三分之二的航班已经从奥兰多桑福德国际机场转移到了奥兰多国际机场。桑福德国际机场首席执行官拉瑞戴尔说：“我们只是排第二。”正如博伊德曾经说过的：“总是来了又走了。”
　　对此次航班迁移，阿里真特航空的规划部副总裁罗伯特解释说，奥兰多国际机场（MCO）离迪斯尼世界公园更近一些，航班搬迁至MCO有利于提升阿里真特的市场竞争力。
　　阿里真特航空的经营模式能够长远吗？公司管理层表示，阿里真特航空将在国内外开发300余条航线，并且在今年年初从北欧航空公司订购了18架MD80飞机。现在已经有很多同行开始模仿阿里真特航空经营模式了，不管怎样，我们不得不承认，阿里真特航空公司创造了一种全新的运营模式。