昆明机场航空气象预报和服务现状分析

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昆明机场航空气象预报和服务现状分析
昆明空管中心航务部预报室
天气是影响飞行安全的重要因素之一，高原机场尤为突
出。由于高原机场气候的特殊性，给航空气象服务工作提出
了更高的要求。因此，应不断完善航空气象综合保障能力，
以适应民航高速发展的需要。
一、昆明机场的地理位置及天气气候特征
昆明机场地处云贵高原，位于云南省中部，机场标高
1895m，西北面有青藏高原的大地形作用，西南面和东南面
与孟加拉湾和南海相临。机场周围地形复杂，机场东北方向
离山较近，地势由高到低接近机场；西南方向12.5KM 处的
西山，高度2506m；西山脚下是滇池；东南方向30KM 处的梁
王山，高度2895m。特殊的地理环境、复杂的大气环流系统
和山区局地性、地方性天气系统等因素，造成了昆明机场特
殊、复杂、多变的天气气候特征：
1、雷暴多、降水频繁
昆明机场雷暴多，且有发生发展快、突发性强、强度大、
来势猛、次数多等特点。一年四季均有雷暴产生，最早的雷
暴出现在1 月初，最晚的雷暴出现在12 月中下旬，全年83%
以上的雷暴多集中在夏季；夏季强对流天气活动频繁，降水
量大。
2、春季大风颠簸强烈，并伴有风切变
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每年12 月至次年3 月是副热带西风急流强度最强，位
置最偏南的时期，急流轴稳定在北纬25°附近，正好穿过昆
明地区上空，地面为热低压控制。由于动量下传和地形等因
素的影响，昆明机场每年2—4 月为风季，这个季节飞机在
昆明管制区飞行或起降过程中，常常会遇到较强烈的晴空颠
簸和风切变。统计2002—2003 年2—4 月的颠簸情况，结果
表明有中度（含）以上颠簸的天数为88 天，占统计天数的
49%，机组常反映有风切变、紊流等现象。仅2004 年1 月，
就发布重要气象情报57 份，风切变警报8 份。
二、由危险天气造成的飞行事故和航班不正常事例
1、1991 年4 月25 日，南方航空公司B757 型B—2801
号飞机在昆明机场着陆过程中，因遇到低空风切变，导致飞
机重着陆，飞机严重损坏，构成三等飞行事故；
2、1994 年7 月20 日，云南航空公司B737—300 型B—
2540 号机执行4452 航班飞行任务（版纳—昆明）。在昆明机
场由南向北着陆过程中，飞机平飘冲出跑道，发生重大飞行
事故，飞机报废，机上乘客140 人，17 人轻伤，3 人重伤。
当时本场下雨，整个机场东侧被雷雨区覆盖；
3、1999 年6 月，正值世博会期间，一架从曼谷飞往昆
明的航班，由于昆明机场强雷雨天气而备降版纳，当昆明机
场天气好转时从版纳起飞，在飞往昆明的航线上遭遇雷雨区
向西绕飞时失去联系约10 多分钟，后来飞机飞到西昌上空
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时才与地面联系上，并安全备降双流机场；
4、2002 年4 月2 日06：33UTC，一架飞机在爬升到500m
高度时，遇到风切变，失速40 海里；
5、2004 年2 月2 日，CES488 执行VYMD—ZPPP 航班任
务，预计上空12：48 分使用21 号跑道进近着陆，11：51 五
边目视进近，11：52 分，机组报告遇到低空风切变，决定拉
起复飞，后于13：02 分安全落地。CSN6459、TG612、CES465
等航班在不同时间报告短五边、一边有低空风切变。
6、2004 年5 月10 日，CSN6947 航班，MU-90 型B-2261
号机执行杭州至昆明航班任务，在昆明机场进近过程中，14：
49 分，机组报告在高度2100 米处遇到中度风切变，飞机拉
起复飞。
三、航空气象预报服务现状
云南是中小尺度强对流天气的频发地区，由于上游地区
气象资料稀少，且误差较大，给本地区的预报工作带来了极
大的困难。在日常工作中，除要求预报员认真分析每份常规
气象资料以外，加强了对MICAPS 系统中数值预报产品的应
用。为了更好地应用这些资料，组织人员进行了认真的分析
总结，增加分析抬升指数、自由对流高度和对流温度等工作，
完成了“T213 数值预报产品在昆明机场春季雷雨预报中的检
验”、“昆明机场2004 年夏季雷雨特征初步分析”、“SI 指数
在昆明机场夏季雷雨预报中的统计分析”的总结，为数值预
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报产品的应用提供了依据。
1、机场终端区的预报服务
影响机场终端区飞行安全的天气主要是强对流天气，而
强对流天气是由中小尺度天气系统引起的，用现有的预报手
段，要在短时预报（9 小时、24 小时）中准确预报出强对流
天气出现的时段、强度是相当困难的，而这些内容恰恰是航
空气象用户的需求，为了做好强对流天气的预报服务工作，
目前，我们采取将短时预报（FT，FC）与趋势预报（临近预
报）相结合的方式，加强对趋势预报的发布。第一步要求值
班预报员认真分析常规天气图、MICAPS 系统中欧洲中心、国
家气象中心T213 的数值预报产品，包括地面气压场、高度
场、温度场和各种物理量场等，然后发布24 小时（FT）、9
小时（FC）的对流展望。第二步根据对流发展的趋势，结合
MICAPS 系统中3 小时一次地面天气图，每小时卫星云图，雷
达回波、本场气象要素分析，预报员把集中点转移到时空尺
度较小的中尺度天气分析和诊断上，并对即将发生的强对流
天气，通过趋势预报和（或）机场警报等形式发布给航空气
象用户。由于加强了趋势预报的发布工作，为管制部门和飞
行机组提供了有效的强对流天气预报服务，特别是短航线的
飞行，服务效果更加明显。
2、责任区内的天气监视与预报服务
每年2—4 月，由于受副热带西风急流和地面热低压的
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影响，形成了昆明机场的大风颠簸季节，这个季节航空器在
昆明管制区飞行或起降过程中，常常会遇到较强烈的晴空颠
簸和风切变。为了做好颠簸和风切变的预警工作， 2002 年
和2003 年2—4 月，每天08 时（北京时，下同）至20 时，
向每一位到预报室取气象资料的机组了解航空器在本区域
的颠簸情况，并结合机载QAR 的垂直过载资料，塔台通报的
风切变情况，进行统计分析后得出：昆明机场春季大风颠簸
主要出现在11 时—17 时，08 时500HPA 环流形势、昆明700HPA
及地面风速是判别颠簸的主要因素。在制作预报时依据南支
西风急流、地面热低压的强度、位置和判别因子，参考WAFS
系统中的重要天气预告图做出当日的颠簸预报。对影响航路
飞行安全的强对流天气，主要通过分析每小时的卫星云图、
3 小时一次的地面图，结合北京气象中心发布的主要天气预
告图，以SIGMET 报的形式发往指定部门。
四、存在的问题
1、缺乏必要的探测手段，对中小尺度天气系统和风切
变无法提前做出准确预警，从而不能及时为管制部门和机组
提供严重危害飞行安全的气象情报。使气象服务尤显被动，
给飞行安全埋下了隐患。
2、“621”卫星广播传真系统频繁故障，造成资料缺
失，影响了对机组的服务质量。
3、部分从业人员知识结构老化，培训力度不够，外出
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培训的机会少，知识得不到更新，新鲜力量补充不足，制约
了业务的发展。
4、空管改革后，航空气象机构设置不完善，不利于航
空气象业务的发展。
五、对高原机场航空气象服务保障工作的几点建议
近年来，随着我国民航事业的快速发展，西南地区的飞
行架次大幅增加。为减轻航空运输安全方面的压力，减少天
气因素导致的航班延误，减轻管制员的工作负荷，尤其是恶
劣天气条件下的工作负荷，应对空管系统中航空气象方面的
综合性能进行改进和完善。
1、完善行业标准
根据不同类别高原机场的天气气候特点，尽快制定和完
善机场气象台的基本设施、设备及人员配备的规定，从硬件
上保证航空气象工作的有效运行。
2、建立有效的大气探测手段
高原机场天气复杂多变，雷雨、风切变等危险天气出现
频繁。因此，应建立有效的大气探测手段。特别是高原繁忙
机场应优先考虑引进多普勒雷达、风速廓线仪等，以便及时
获取机场空域范围内的大气信息资料。
3、加强人力资源开发
气象是一门综合性科学，在航空气象服务产品制作、各
类设备的操作和维护中，要求从业人员必须具备深厚的专业
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理论基础知识和丰富的实际工作经验。因此，应适当引进高
层次气象人才，同时加大对现有从业人员的培训力度。
4、提高航空气象服务质量
在管制设备完善后，随着飞行流量的进一步增加，恶劣
天气将会成为影响民航空域系统流量控制的主导因素。如何
向管制部门提供有效的气象服务产品，将是航空气象人员不
得不面对的问题。如在飞机进出机场的“空中走廊”，这个
区域一旦出现雷暴，将严重扰乱机场区域的航班飞行和流
量。故有必要对机场及周边环境内的暴风雨等重要天气现象
的移动趋势做出预报，提供可视化图像产品供管制部门使
用，确保航路和机场空域的平稳过渡。因此，建议气象处组
织人员利用现有资源，研究开发高原机场的航空气象服务产
品，提高航空气象服务质量。
昆明空管中心航务部预报室
二〇〇五年五月十日