成熟飞行员供不应求 短缺瓶颈或将持续十年

民航

2010-09-11 《北京日报》 记者涂露芳

　飞行员短缺瓶颈在中国民航的快速扩张中再度显现。昨天（10日），记者从民航部门获悉，虽然国内5家民航飞行院校和部分海外培训学校每年可向国内航空公司输送近3000名飞行学员，基本满足新增飞行员需求总量，但经验丰富的成熟机长数量偏低，这成为制约民航机队扩张甚至威胁航空安全的重要因素。

民航系统出了“三聚氰胺”

　　在8月26日全行业航空安全紧急电视电话会议上，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥披露，2008年，民航局曾检查出192名资质造假的飞行员，其中涉及深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）飞行员多达103名。这些被李家祥斥为“民航系统三聚氰胺”的问题飞行员，有些属于多次跳槽不断篡改简历，有些则来自军转民的飞行员，多半夸大飞行时数，只飞了500小时的就声称飞了上千小时，甚至编造飞行经历。

　　造假行为甚至还蔓延至民航培训系统。知情人士透露，去年宣布因资金链断裂而倒闭的北京泛美国际航空学校有限公司（简称“泛美航校”），普遍存在为飞行学员虚报飞行学时的情况，实际是被民航局勒令关停。

　　飞行资历造假是否还在延续？针对公众的广泛质疑，民航局昨天回应说，对问题飞行员早已分别采取吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施，经过强制补充训练的飞行员，严格检查合格后方允许上岗。同时，民航局还与有关部门一起，进一步完善了飞行员入职民航的相关程序。

　　记者了解到，从飞行学员到成熟机长，至少需要8年的飞行磨砺，付出的培养费用高达数百万元。在民营航空纷纷成立时，飞行员主要靠从传统航空公司挖墙脚，很多没有飞满规定小时数的飞行员被“提拔”当了机长。而近几年，中国民航市场增长全球领先，旅客周转量增速近20%，各航空公司忙于“大跃进”式扩张，仅深航就先后签下100架ARJ21国产支线客机和100架巴西E190支线客机意向订单，成熟机长的储备自然捉襟见肘。

自费学飞未成主流

　　与六年前民营航空初创时期的飞行员大规模短缺相比，现在各航空公司纷纷尝试招收自费学飞的飞行员，并加大引进外籍飞行员的力度，总体短缺状况已经明显缓解，但成熟飞行员依然供不应求。

　　“目前公司共有200多名飞行员，其中外籍飞行员十几名。利用日航破产重整的裁员机会，我们计划引进一批日籍飞行员。”春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）新闻发言人张武安告诉记者，春秋引进外籍飞行员的原则是宁缺毋滥，一定要资质可靠、经验丰富的飞行员。为确保安全，已运营21架客机的春秋航空将暂时放缓扩张步伐，今年不会再接收新飞机。

　　另一家民营航空奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）也在为支线扩张未雨绸缪。本周，奥凯向广汉中国民航飞行学院送去了51名自费学员，全部为大学甚至研究生学历，每名学员将出资70万元，在飞行学院接受两年飞行技能的培训。

　　作为国内最大的飞行员培训基地，广汉民航飞行学院目前年招生规模为1500人，但自费学员比例很低，绝大部分仍是传统“订单式”培养，即航空公司将签约的学员送入飞行学院，在校期间培训费全由航空公司承担。

　　“自费学飞风险较高。如果学员在学习过程中，理论掉队了，飞行技术不过关，或身体不适合飞行，都将面临停飞，这就意味着全部投资打了水漂。”较早尝试自费培养模式的某航空公司高层透露。通常，民航飞行学员的淘汰比例接近10%，这让不少家长犹豫不决。

　　奥凯航空常务副总裁刘捷音也坦承，招收自费飞行员左右为难。“飞行员毕业后与公司签下六七年的合同，期满就可自由流动，但好不容易培养出来的成熟飞行员，怎么甘心白白流失？”刘捷音透露，奥凯可能为一些优秀学员补偿最初的培训费，以延长其服役期限。

　　另据了解，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）作为国内强势航空公司，迄今仍不肯接纳自费学员，主要顾虑自费学员流动性较大，可能影响飞行队伍的稳定。

成熟飞行员短缺成民航瓶颈

　　今年年初，民航局公布的调查报告显示，截至2009年11月底，持有中国民航局颁发的航空器驾驶员执照的人数已经突破两万，达到20535人，比2003年时翻了一番还多。

　　不过，这份报告也披露，国内飞行员年龄在30岁以下的飞行员占到接近30%，40岁至50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员比例仅为15%。另外，持有波音737和空中客车A320这两种较为常见的干线机型执照的人数远远高于其他机型，支线飞机飞行员数量偏低。

　　如今看来，这两大结构缺陷早为伊春空难埋下了祸根。失事航班的机长就是从干线飞机航线调到新成立的鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）去飞支线，而且改飞支线飞机不久。他曾经被认为达到了波音737机长的标准，但深航总部没有给他波音737机长资质，进入鲲鹏后才获得E190机长资质。一些民航资深人士在空难原因推测中，认为这位机长的飞行经验和应急处理能力欠佳。

　　民航统计数据显示，全国2万多名飞行员中，副驾驶比例达到54%，而机长比例为46%。考虑到飞行队伍的高度年轻化，成熟机长的比例会远低于46%。刘捷音不无担忧地表示，机长与副驾驶的合理比例应该是1:1，现在各航空公司副驾驶太多，尤其三大航，每周飞行时间可能都到不了10小时，成长为机长的速度很慢。

　　国内飞行员何时不再紧俏？刘捷音判断，成熟机长的短缺可能还要持续十年。他认为，今后飞行员培养应逐步过渡到自费为主，这样学员的积极性、主动性更强，而飞行队伍整体充裕后，自由流动的良性循环也会形成。

　　为弥补成熟飞行员的不足，最近几年，民航局一直鼓励航空公司引进国外具有成熟驾驶经验的飞行员，目前有大约880名外籍飞行员加盟国内航空公司，主要执飞国内干线和国际航线。