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中国民用航空总局 咨 通告
编 号：AC-25-OIR2
生效日期：2001年5月14日
中国民用航空规章第25部
修订说明
航空器适航司
中国民用航空总局航空器适航司
编 号：AC-25-OIR2
生效日期：2001年5月14日
批准人：王 中
中国民用航空规章第25部
修订说明
目 录
第一次修订说明… …．(1)
第二次修订说明… …(35)
第三次修订说明… …(59)
中国民用航空规章第25部修订说明
第一次修订说明
（1990年8月8日）
l背景
《中国民用航空条例第25部（运输类飞机适航标准）》是中国民用
航空总局发布的第一部适航标准。自1985年12月31日发布以来，已
用于国产Y7飞机的型号合格审定和多种进口飞机的型号认可审查。该
标准的发布对提高民用飞机安全水平、促进民航事业的发展起着重要
作用。
然而，适航标准应随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运
输业的发展以及人们对航空安全性认识的深化而不断发展和更新。近
年来国际上运输类飞机适航性研究和标准制定有新的进展。美国联邦
艄卒局对FAR25进行了9次修订，其内容主要涉及材料燃烧和发烟特
性、乘客应急撤离、坠损安全性、驾驶舱录音机和飞行记录器的安装
等方面。这些修订对提高运输类飞机的固有安全性无疑有积极意义。
为保持我国适航标准与各国适航标准在安全水平上的一致性，促
进我国民航事业的发展并有利于国际交往，民航局适航司于1989年3
月委托民航局第一研究所进行《中国民用航空条例第25部》的修订工
作。
按国内各有关方面早已议定的意见，即以美国联邦航空条例作为
制定我国适航标准的蓝本，本次修订主要参考FAA Amdt.25-58至
Amdt，25 - 66。
以民航局第一研究所提供的讨论稿为基础，于1989年8月在山东
威海、10月在北京先后召集了两次征求意见会，会议邀请了航空航天
部数十名有关人士，其中包括多名参加过中国民用航空条例第25部编
写的专家。与会代表就修订部分的文字和技术内涵以及实施的可行性
和难点等进行了充分的讨论，并提出意见和建议。与会代表普遍认为
对第25部修订很有必要，而我国开展适航工作以来航空工业部门和民
航局适航部门所积累的经验将有助于新标准的实施；并且认为对诸如
中国民用航空规章第25部修订说明
座椅和约束系统动力试验、材料燃烧和发烟特性试验等新要求一旦列
入我国适航标准，将更能引起有关方面的重视，从而激励我国航空技
术研究进入新领域和走向高水平。
《中国民用航空规章第25部运输类飞机适航标准第一次修订
(CCAR-25 Amdt.25-1》>于1990年7月l8日由中国民用航空总局
胡逸洲局长批准，正式发布。
2修订内容
2.1 中国民用航空条例第25部改称中国民用航空规章第25部
按《中国民用航空局法规起草、制定程序的规定》，原《中国民用
航空条例第25部》改称为《中国民用航空规章第25部》
2.2地板附近应急撤离通道标记
现行标准所要求提供的应急照明是在座椅扶手高度上，而且通常
由安装于客舱天花板的灯来提供。使用经验表明，现行标准能有效保
证在紧急情况下和合理的延后时间之内，飞机的主走道、横向走道、客
舱走道和应急出口足以使人群迅速撤离。但是从飘浮热烟气充满客舱
上部且扩展至接近地板高度并遮蔽上部灯光之时起至客舱内无法存活
这一短暂时间，现行标准未能予以覆盖。由于上述情况直接影响乘客
安全撤离，因此希望在飞机设计时予以重视，并采用灯、灯和反光物
体或其他方式作为地板附近应急撤离遁道标记。
本次修订要求提供地板附近应急撤离通道标记，当客舱走道地板
1.2米以上的光源完全被遮蔽时，指导乘客应急撤离。在黑夜情况下该
标记系统应使每一乘客：(1)离座后目视识别沿客舱走道的应急撤离通
道；(2)仅参照标记系统和地板以上、1.2米以下的舱内视觉特征迅速识
别应急撤离通道出口。标记系统的性能应按§25.803的要求进行应急
撤离演示。
修订条款为§25.812。
2.3批准起飞推力自动控制系统ATTCS的标准
ATTCS系统的作用是当起飞期间单发失效时将其余工作发动机
的推力（或功率，下同）自动调至最大推力状态。若安装ATTCS系统，
则正常全发起飞推力必须小于最大审定推力。从1976年以来，美国联
邦航空局一直将安装ATTCS系统作为飞机的新颖设计特点并制定了
·2．
中国民用航空规章第25部修订说明
专用条件。
本次修订规定了在ATTCS系统控制下发动机推力增量的限制；
规定了ATTCS系统的可靠性；要求能对系统状态进行监控；要求能
由手动调至最大推力。本次修订还要求自动或手动调至最大推力不会
造成超过发动机工作限制；在飞机固有运行特点不能对机组给出清晰
警告的情况下要求单独安装发动机失效警告装置。此外本次修订还规
定了“临界时间间隔”，以便提供统一的和可接受的概率计算基础。
新增条款为§25.904和附录I。
2.4改进座椅安全性标准
国内外事故调查和研究表明，有必要进一步提高座椅和约束系统
设计要求，使得飞机万一发生应急着陆或轻度坠损情况时，乘员受伤
害程度减至最小。
本次修订提高了现行§25.561规定的应急着陆情况下乘员所受到
的向上、向下和侧向极限惯性力，增加了向后极限惯性力的要求。新
增加§25.561(d)，要求在各种极限惯性力作用下，座椅和质量项目（及
其支撑结构）不得变形以至妨碍乘员相继迅速撤离。
本次修订还增加§25.562应急着陆动力要求。要求通过两种动力
试验演示座椅和约束系统的结构性能和乘员的响应，其中一种试验是
模拟以高下降率着陆所造成的垂直方向和纵向冲击裁荷，另一种是模
拟与地面障碍物相撞，以纵向载荷为主的冲击载荷。试验时使用拟人
试验模型(ATD)、测量模型脊柱最大压缩载荷和模型股骨最大压缩载
荷并计算头部伤害判据(HIC)。
拟人试验模型可参照美国49CFR572B分部。头部伤害判据可参
考美国机动车安全标准49CFR571.208。
2.5驾驶舱录音机和飞行记录器
本次修订明确和新增了驾驶舱录音机和飞行记录器的安装要求。
修订条款为§25.1457和§25.1459。
2.6噪声标准
为将运输类飞机适航标准与噪声标准联系起来，本次修订新增§
25.25(a)(3)，要求飞机重量符合噪声审定的重量限制。
2.7 防火安全标准
中国民用航空规章第25部修订说明
舱内材料的防火性能对于在飞机失事情况下保护乘员生命安全是
争关重要的。最近一段时期，防火安全标准一直是美国联邦航空局和
各国适航当局在适航性研究方面的重点之一。在最近美国联邦航空局
发布的FAR25的9次修正案中有4次与材料的防火性能有关。
本次修订对现行标准中§25.853、§25.855和§25.857进行了更
改，并将附录F改为附录F第1部分，另外新增加了附录F第Ⅱ至第
V部分。在新增的这几部分中，对座椅垫的可燃性、货舱衬垫抗火焰
烧穿性、货舱材料热释放速率、舱内材料发烟特性的测定规定了接受
准则、试验方法和试验设备。
目前国内对上述材料燃烧特性的测试技术正在探索之中，试验设
备正在引进或研制，与之有关的工业部门标准尚在制定阶段。考虑到
以上情况和其他原因，故仅将附录F第Ⅱ至第V部分中的接受准则列
入本次修订的正文，而将附录F第Ⅱ至第V部分的全文作为本咨询通
告的附录供有关部门参照执行。
2.8对第25部中印刷错误进行第一次勘误。
3适用性说明
3.1本次修订内容适用于生效日期后申请型号合格证的飞机。
3.2 §25.812中应急撤离通道标记内容对已投入营运的运输类
飞机有追溯性要求．加装工作可参照有关适航指令(AD)执行。
3.3 §25.561、§25.562、§25.785中修订内容不适用于在本
次修订生效日期前其原型已申请过型号合格证而在生效日期后申请型
号合格证更改的派生型号飞机。
3.4对于已投入营运的运输类飞机，附录F第Ⅱ部分要求在生
效后三年内满足，附录F第Ⅳ、第V部分要求在生效后两年内满足。
4修订参考资料
本次修订参考了美国联邦航空条例第25部(FAR25)的下列9项修
正案：
修正案编号 标 题 生效日期
Amdt．25 - 58 地板附近应急撤离通道标记
中国民用航空规章第25部修订说明
Amdt．25 - 59 航空器座椅垫的可燃性要求 1984.11.26
Amdt.25 - 60 货舱和行李舱的防火要求 1986.6.16
Amdt.25 - 61
改进运输类飞机舱内材料的
可燃性标准 1986.8.20
Amdt．25 -62 批准起飞推力自动控制系统 1987.12.9
Amdt．25 -63 航空器噪声审定标准
1988.5.6
Amdt．25 - 64 改进的座椅安全性标准 1988.6.16
Amdt．25 - 65 驾驶舱录音机和飞行记录器 1988.10.11
Amdt．25 - 66 改进运输类飞机舱内材料的可燃性标准 1988.9.26
中国民用航空规章第15部修订说明
附录F
第Ⅱ部分
座椅垫的可燃性
(a)接受准则凡座椅垫均必须满足下列准则：
(l)必须至少试验三组座椅坐垫和靠垫试样。
(2)如果座椅垫中含有挡火材料，则挡火材料必须完全包住座椅
垫的泡沫芯料。
(3)每个试样的制作必须采用预定用于产品的主要部件（即泡沫
芯、浮性材料、挡火材料（如果使用）和装饰罩）和制作工艺（典型的接缝
和包边）。如果坐垫和靠垫使用不同的材料组合，则必须用每种材料组
合构成完整的试样组来试验。每组试样包括一个坐垫试样和一个靠垫
试样。如果某座椅垫（包括装饰罩）已用油燃烧器试验表明符合本附录的
要求，则该座椅垫的装饰罩可用相似装饰罩来替换，只要替换罩按§
25.853(c)规定的试验所确定的该替换装饰罩的烧焦长度不超过承受油
燃烧器试验的座椅垫装饰罩的烧焦长度。
(4)至少有2／3试样组的烧焦长度不得从靠近燃烧器的一边达到
燃烧器对面的座椅垫边缘，烧焦长度不得超过432毫米（1 7英寸）。烧
焦长度是从靠近燃烧器的椅框内边到试样烧灼损坏最远处的垂直距离，
包括部分或完全烧掉、炭化或脆化区域，但不包括熏黑、变色翘曲或
褪色的区域，也不包括远离热源处的材料皱缩或熔化的区域。
(5)诚样平均百分比重量损失不得超过10%。此外，至少有2／
3试样组的重量损失不得超过10%。在确定试后重量之前，要除去从
座椅垫和固定架上掉落的所有滴落物。一组试样的百分比重量损失是
试验前后试样组重量之差与试前重量的百分比。
(b) 试验条件座椅靠垫顶部处垂直气流速度平均应为0.13±
0.05米／秒(25±10英尺／分)。座椅坐垫正上方处水平气流速度应低
于0.05米／秒（10英尺／分）。气流速度应在通风罩工作、燃烧器马达
关闭时测量。
中国民用航空规章第25部修订说明
(C)试样
(1)每一试验必须使用包括一个座椅坐垫和一个座椅靠垫的一组
试佯。
(2) 坐垫试样必须为457±3毫米（18 +1／8英寸）宽×508±3
毫米(20±1／8英寸)长×102±3毫米（4±l／8英寸）厚，不包括织
物包边和接缝重叠。
(3)靠垫试样必须为457±3毫米（18±l／8英寸）宽×635±
3毫米(25±l／8英寸)高×51 +3毫米（2±1／8英寸）厚，不包括
织物包边和接缝重叠。
(4)试验前，试样必须置于21±2.8℃（70土5。F）和55±10%相
对湿度的环境中至少24小时。
(d)试验设备试验设备的安装见图l至图5，必须包括本节所
述各部件。设备的次要细节可根据所用燃烧器型别而改变。
(1)试样固定架试样固定架由角钢构成，如图1所示。固定架
腿长305±3塞米（12±l／8英寸）。必须持图2所示存固定架卜固定举
垫和靠垫试样。固定架还应包括一个衬有铝箔、适于盛滴落物的盘子，
铝箔无光泽面朝上。
(2)试验燃烧器用于试验的燃烧器必须符合以下各项要求：
(i)是改进的喷枪型；
(ii)有一喷射角为80。的喷嘴，其在6895千帕(7.0公斤／厘米2，
100磅／英寸z)对的名义流量值为0.142升／分(2.25美加仑／小时)；
(iii)在喷管端部装有一长305毫米（12英寸）的燃烧器锥形筒，开口
为152毫米（6英寸）高，280毫米（11英寸）宽，如图3所示；
(iv)有一燃烧器燃油压力调节阀，调节到在输送试验所要求的美
标2号煤油或等效燃油时名义流量值为0.126升／分(2.0美加仑／小时)。
下述燃烧器和报告可供参考：
燃烧器：Lennox OB - 32型、Carlin 200CRD型和Park
DPL3400型：
报告：
(1)动力装置工程报告No．3A软管组件的标准燃烧试验设备和
程序，1978年5月。
中国民用航空规章第二5部修订说明
(2)报告No．DOT/FAA／RD／76／213重新评价用r阻燃
试验的燃烧器特性，1977年1月。
(3)热流计
(i)Hj于试验的热流计必须为0 17.0瓦／厘米-(0 - 15.0英热
单位／英』迫！．秒)，精度±3%，装在152毫米×305毫米（6英寸×12
英、J-）x 19毫米（3／4英寸）厚的硅酸钙隔热板上。该板固定在角钢托架
上。在校准燃烧器时放在试样固定架上，如图4所示。
(ii)由于隔热板在使用中的碎裂可能使热流计偏斜，所以必须监
测热流计。必要时，用垫片调整固定以确保热流计表面与隔热板的外
露表面齐平，且平行于燃烧器锥形筒的出口。
(4) 热电偶 用于试验的7根热电偶必须是具有1.6 - 3.2毫米
（1／16-1／8英寸）的金属护套、瓷管包封、采用美国线规(AWG)22-30
号名义尺寸导线接壳的K型热电偶。7根热电偶必须连接到角钢托架
上构成一个热电偶梳，以便在燃烧器校准时置于试样固定架上（如图5
所示）。
(5)设备安装试验燃烧器必须固定在适用支架上，使燃烧器锥
形筒出【l距试样固定支架的一边为102±3毫米（4+1／8英寸），燃烧
器支架应能使燃烧器在预热阶段转离试样固走架。
(6)数据记录必须使用量程合适的记录电位计或其他适用的校
准过的仪表以测量和记录热流计和热电偶的输出值。
(7)重量标度必须使用具有适当程序、精度在9克(0.02磅)以
内、能确定每组座椅垫试样试验前后重量的称重装置，最好采用连续
称重系统。
(8)计时装置 必须使用秒表或其他装置（校准到±1秒）测量施
加燃焰时间和自熄时间或试验持续时间。
(e)设备准备校准前，所有仪器必须处于工作状态。将燃烧器
燃油凋至(d)(2)规定值。
(f) 校准 为保证燃烧器输出正确的热量，必须进行下列测试
（如图4所示）：
(1)把热流计置于试样固定架上，距燃烧器锥形筒出口102±3
毫米（4±l／8英寸）。
·8．
中国民用航空规章第25部修订说明
(2)打开燃烧器，预热2分钟，调整燃烧器空气进气调节阀使热
流计读数为11.9±0.6瓦／厘米-(10.5±0.5英热单位／英尺二-秒)，
以保证已达到的稳定状态。关闭燃烧器。
(3) 用热电偶梳代替热流计（图5）。
(4)打开燃烧器使热电偶读数为1038±560C (1900 +100。F)，以
保证已达到的稳定状态。
(5) 如果热流计和热电偶的读数超出上述规定范围，重复(1)争
(4)步骤并调整燃烧器空气进气调节阀直到获得正确读数。应经常使用
热电偶梳和热流计以保持和记录已校准的试验参数，除非该套设备的
一致性被证实，否则每次试验均应进行校准。在确认其一致性后，可
以在试验前进行预试校准和试验后进行校准核查的条件下进行若干次
试验。
(g)试验程序必须按下述程序试验每组试样的可燃性：
(1)记录每组座椅坐垫和靠垫试样的重量。精确到9克(0.02磅)。
(2)按图2所示，将坐垫和靠垫试样固定在试样固定架上，靠垫
试样固定在固定架上部。
(3)将燃烧器转到试验位置并保证燃烧器锥形筒到坐垫试样一侧
的距离为102±3毫米（4±l／8英寸）。
(4)将燃烧器转离试验位置。打开燃烧器工作2分钟，使燃娆器
锥形筒充分预热并使火焰稳定。
(5)开始试验，将燃烧器转到试验位置，同时启动计时装置。
(6)座椅垫试样置于燃烧器火焰中2分钟，然后关闭燃烧器，立
即将燃烧器转离试验位置。座椅垫置于燃焰中7分钟后，使用气体灭
火剂（即卤化物或二氧化碳）终止试验。
(7) 称量固定架上座倚垫试样组残余物（不包括滴落物）的重量，
精确到9克(0.02磅)。
(h) 试验报告 对进行符合性试验的座椅垫，其所有试样组均
必须记录下述数据：
(1)试样的识别标记和说明。
(2)试样组的数目。
(3)每组试样的原始重量和剩余重量。计算每组试样的百分比重
中国民用航空规章第25部修订说明
量损失和所有试样组的平均百分比重量损失。
(4)每组试样的烧焦长度。
·10
中国民用航空规章第25部修订说明
等受3，8××3名。
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┃ ┃ 正视图 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ 侧视图 ┃f ┃
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顶视图
注：所有连接为焊接：扁钢为对接焊：所有尺寸为内侧尺寸（毫水）
图1试验固定架
中国民用航空规章第25部修订说明
·12．
图2试样固定架视图（毫米）
中国民用航空规章第15部修订说明
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螺栓孔
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注：【割示为半个锥形筒展开图；另一半在点焊搭接处焊卜
图3 FAA软管试验燃烧器锥形筒展开图（毫米）
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中国民用航空规章第二5部修订说明
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图4热流计托架（毫米）
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中国民用航空规章第25部修订说明
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顶视图
图5热电偶梳托架（毫米）
3
·15
中国民用航空规章第二5邵修订说明
附 录F
第Ⅲ部分
确定货舱衬垫抗火焰烧穿性的试验方法
(a)接受准则
(1)必须全少试验三块货舱侧壁或天花板衬垫板试样。
(2)每‘试样必须模拟侧壁或天花板衬垫板，包括其失效会影响
衬垫安全包容火焰能力的任何设计特征，如接合部位、照明装置等。
(3)施加火焰后5分钟内，任何试样均不得被烧穿，且在水平试样
I：表面f：方102毫米（4英寸）处测得的峰值温度不得超过204℃(400。F)。
(b) 方法概述 本方法提供实验室检测程序，用于测定货舱衬
垫材料在0.126升／分（2美加仑／小时）美标22煤油或等效燃油的燃烧
器火源下的抗火焰烧穿能力。天花板和侧壁衬垫板可以单独进行试验，
f咀需用～块挡板来模拟另一者。任何通过了天花板衬垫板试样试验的
衬垫板都可以用作侧壁衬垫板。
(c)试样
(l)试样尺寸必须为406±3毫米×610±3毫米（16 +1／8英
、r×24±1／8英寸）。
(2)试验前，试样必须置于21±2℃(70±5。F)和55±5%相对
湿度的环境中至少24小时。
((1) 试验设备 试验设备必须包括本节所述的各部件，如本附
录第Ⅱ部分图3和第Ⅲ部分图l至图3所示。设备的次要细节可依据
所用燃娆器的型别而改变。
(1)试样固定架试样固定架由角钢构成，如本部分图1所示。
(2)试验燃烧器用于试验的燃烧器必须符合以下各项要求：
(i)足改进的喷枪型。
(ii)使用合适的喷嘴并保持油压以输出0.126升／分（2美加仑／小
时）燃油流，量。例如，名义额定值为0.142升／分(2.25美加仑／小时)的
80度喷嘴，其在586下帕(6.0公斤／厘米二；85磅／英寸二)时的流量值
·16
中国民用吼空规章第二5邵修订说明
为0.128升／分（2.03美加仑／小时）。
(iii)在喷管端部装有一个长305毫米（12英寸）的燃烧器锥形筒，其
』fU为152毫米（6英、f）高，280毫米（11英寸）宽，如本部分图3所爪。
(iv)有一个燃油压力调节阀，调节到在输送美标22煤油或等效燃
油时名义流量值为0.126升／分(2.0美加仑／小Ⅱ寸)。
卜十述燃烧器和报告可供参考： 燃烧器：Lennox OB一32型、
Carlin 200CRD型和Park DPL3400型：
报告：FAA动力装置工程报告No．3A 软管组件的标准燃烧试
验设备和程序，1978年3月。
(3)热流计
(i) 用于试验的热流计必须是量程适当的全热通量金属薄片型
Gardon计（大约0- 17.0瓦／厘米/(0 - 15.0英热单位／英尺二-秒)）。
热流计必须固定在一个152毫米x 305毫米（6英寸×12英寸）×19毫
米(3/4英寸)厚的隔热板上。该板固定在角钢托架上以便在烧器校准时
放置于试样固定架上，如本部分图2所示。
(ii)必须监测隔热板是否损坏，必要时用垫片调整固定，以确保
热流计表面平行于试验燃烧器锥形筒出Ll。
(4)热电偶 试验用的7根热屯偶必须具有1.6毫米（1／16英寸）
陶瓷套管，采用美国线规(AWG)30号名义尺寸导线接壳的K型热电
偶。7个热电偶必须连接到角钢托架上构成一个热电偶梳，以便在燃
烧器校准时放置于试样固定架上，如本部分图3所示。
(5)设备安装试验用燃烧器必须固定在一个适当支架上，使燃
烧器锥形筒出口距天花板衬垫板和侧壁衬垫板的距离分别为203毫米
（8英寸）和5l毫米(2英寸)，燃烧器支架应能使燃烧器在预热阶段转离
试样。
(6)测试仪器必须使用量程适当的记录电位计或其他适用的仪
表以测量并记录热流计和热电偶的输出值。
(7)计时装置必须使用秒表或其他装置测量施加燃焰时间和烧
穿时间（如发生烧穿）。
(e) 设备准备 校准前，所有仪器必须处于工作状态并使其稳
定。燃烧器燃油流量必须调节至(d)(2)规定值。
17．
中国民用航空规章第二5部修订说明
(f)校准 为保证燃烧器输出正确的热量，必须进行下列测试：
(】)从喷管端部拆去燃烧器锥形筒，在不接通燃油或点火器未打
开的情况下打开燃烧器的增压部分，在喷管开口表面的中心部位用热
线风速表测定空气流速，调节空气进气调节阀使空气流速在7.87 -
9.14米／秒（1550-1800英尺／分）范围内。如果在喷管出口使用了调
整片，则测试前必须拆下，重新装上喷管的锥形筒。
(2)按本部分图2所示，将热流计放置在试样固定架上，距燃烧
器锥形筒出口203毫米（8英寸），以模拟水平试样所在位置。
(3)打开燃烧器，预热2分钟，调节空气进气调节阀，使热流计
的读数为9.J±0.6瓦／厘米1(8,0±0,5英热单位／英尺2．秒)。
(4) 用热电偶梳代替热流计（见本部分图3）。
(5)打开燃烧器，使7根热电偶的读数均为927±38℃(1700±
100。F)，从而确保已达到稳定状态。如果温度超出上述规定范围，重
复步骤(2)至(5)直到获得正确的读数。
(6)关闭燃烧器并移开热电偶梳。
(7)重复步骤(1)以保证燃烧器在正确的工作范围内。
(g)试验程序
(1)在水平（天花板）试样上方102毫米（4英寸）赴安装一与上述校
准中所用热电偶同型号的热电偶，应放置在燃烧器锥形筒中心的上方。
(2)将试样按水平或垂直位置放置在本部分图1所示的试样固定
架上，将绝热材料置于另一位置。
(3)将燃烧器置于适当位置使火焰不触及试样，打开燃烧器并令
其工作2分钟。然后将燃烧器转到工作位置，使火焰燃烧试样，同时
启动计时装置。
(4)将试样置于火焰中5分钟，然后关闭燃烧器。如果观察到烧
穿则试验可以提早结束。
(5)在做天花板衬垫板试验时，记录在试样上方102毫米（4英寸）
测得的峰值温度。
(6)如果发生烧穿，记录其出现的时间。
(h)试验报告试验报告必须包括下列内容：
(1)试验材料的完整说明，包括材料型号、制造厂家、厚度及其
·18
中国民j}j肌空规阜第二5鄙修1 J沈H月
巴仃戈数j培。
（二） 试样住火焰燃烧j¨J问观察到的现象，如分层、树脂引燃、烟
券等，包括I：ji现象发生的时问。
(3)fHl粜发乍烧穿，3个试样各一被火焰烧穿的时间。
(4)板的力‘他（火化板或侧壁）。
·19．
中国民用航空规章第15部修订说明
A-A(典璎)
如同所乐，水半和垂直试样
夹持在角钢之间所自各边
试样固定
f Lrtf￥
卜视图
例视图
{i：：试佯崮定架[t125×25×3Z Y.(1×l×l／8英寸)的角钢构成，所有经焊接的支撑角钢
的接缝部化均加T.fcll25×25×3-毫米（lxlxl／8英寸）
20．
刹l 水半和币·直安装的试验设备（毫米）
中国民用航空规章第25部修订说明
中心线 娃酸钨隔热舨
┏━━━━━┳━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ ┃ 317.5(12 1/'2" ) ┃热流计安装孔1 3二’4‘Ut+.d ┃
┃ ┃ ┃ ，，、(6", ×12” ； ┃
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┃ ┃ 635.0(25”) ┃ ┃
┗━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━┛
角钢25.4
(1” xl”
×l9.1
3 4”)
江：托架【司定在装仃热流计的试验支架t：，热流汁髓f燃烧器锥形筒中心l:力
图2热流计托架（毫米）
·21
中国民用航空规章第25部修订说明
·22
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顶视图
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乞
中心线
侧视图
3
热电偶
沣：带有电热偶的托架装号在试样崮定架上，热电偶端头距燃烧器锥
形筒中心线为25毫米（1英寸）
图3热电偶梳托架（毫米）
中国民用航空规章第15部修订说明
附录F
第Ⅳ部分①
测定热辐射下客舱材料热释放速率的试验方法
(a)方法概述
(1)【三个或多于三个试样代表全部航空器组件进行试验。】将试样
放入气流恒定的环境箱中。试样所受辐射通过调节热辐射源确定，使试
样表面产生的总辐射热通量为要求的3.5瓦／厘米z（使用校准过的热流
计）。试验中，试样受辐射表面呈垂直状态。由引燃点火装置起燃，监测离
开环境箱的燃烧产物以便计算热释放速率。
(b)设备下述设备为美国俄亥俄州立大学的热释放速率仪，是
ASTM E-906的改型，可供参考。
(l)如图l所示的设备，除夹持箱外，仪器的所有外表面都应使用
25毫米厚的低密度耐高温的玻璃纤维板绝热。试件投放杆所通过的门用
垫片密封，使试样夹持箱形成气密腔。
(2)热电堆进出环境箱的空气温差由一个有5个冷端和5个热端
及美标24号镍铬—镍铝接点的热电堆监测。【热电偶必须有一个1.3±0.3
毫米(0.050±0.010英寸)直径、球形的焊接头。】热端横放在烟道顶部烟道
口以下10毫米处，其中一热端放置在几何中心，其余4个沿对角线分布，
距中心30毫米，如图5所示。冷端放在下空气分流板下面的底座上(见(b)
(4》。力保持必要的校准精度，须清除热电偶热端的沉积物。
(3)辐射源如图2A和2B所示，用4个508毫米(20英寸)长、外径
16毫米(5/8英寸)、名义阻值1.4欧姆的LL型碳化硅元件作热辐射源，所
产生的热通量最大到100千瓦／米二。将碳化硅元件穿过1毫米厚陶瓷纤
维板上16毫米的孔，使其安装在不锈钢板箱中，衬垫和不锈钢外壳上孔
的位置如图2B所示。加上I1.07±0.05毫米】不锈钢菱形罩是为了在垂直
①本部分依据FAR25ch．24(Amdt．25-66．Eff.9／26／88)(corredted)编
制，文中黑括号部分内容依据FAR Amdt．25-83 Eff.3/6/95修订。
中国民用航空规章第25部修订说明
试样高的度直全最大飞行均匀直热通量。
(4) 空气分流系统进入环境箱的空气由一块6.3毫米厚的铝板
分流。铝板上有8个美标4号钻孔。孔中心距为102毫米，孔边距为51毫米。
该板固定在环境箱底座上。另一块美标18号钢板上有120个等间隔的美
标28号钻孔，安装在铝板上方152毫米处。要求有一个易于调节的空气
源。在棱锥形排气罩底座上的空气源集气管应有48个等间隔的美标26号
钻孔。钻孔距集气管内侧10毫米。【这样，使流入设备的空气流量接近3比
l。】
(5)烟道横截面为133×70毫米，长为254毫米，由美标28号不锈
钢制成的烟道安装在棱锥形排气罩出口，由美标31号不锈钢制成的25×
76毫米挡板放置在烟道内中心，垂直于气流方向，在烟道底部以上76毫
米处。
(6)试样夹具
(i)试样应在垂直方向进行试验。夹具（图3）包括其发动机带有动机其
样的“V”形弹簧夹，夹持框仅沿6毫米宽周边夹持试样(试样按本部分(d)
(3)要求用铝包覆）。此外，还应提供一尺寸为12×12×150毫米的可拆卸
盛滴落物盘和两根直径0.5毫米(0.02英寸)的不锈钢丝（如图3所示），用以
试验易熔和易滴落材料。力适应不同厚度试样，在试样夹具不同孔中插
入挡杆来改变弹簧和夹持框的配置。
(i/)因为未采用ASTM E-906所述的辐射挡板，所以应在投放机
构中增加一导销。该导销与夹持箱外投放机构上开孔的金属板配合，从
而可使投放后试样表面精确定位。投放后，试样表面距关闭的辐射门应
为100毫米。
(iii)试样夹具夹在安装托架上（见图3）。安装托架通过3个螺栓与投
放杆相连，螺栓穿过焊有13毫米（1／2英寸）螺母的宽垫圈。投放杆的禾端
拧入螺母，并把一个0.51毫米(0.02英寸)厚的宽垫圈夹在两个13毫米(l/
2英寸)螺母之间，调节两螺母以密封辐射门上为投放杆或校准热流计通
过而留的孑L。
(7)热流计必须使用一全通量的热流计来测量总热通量。热流
计固定在12.7毫米（1／2英寸）厚的Kaowool(硅酸铝纤维)“M”板的中心，
该板嵌在试样夹具上。热流计必须有180度的视角且必须对入射热通量
中国民用航空规章第25部修订说明
校准。热流计的校准必须经中国民航局适航部门认可。
(8) 引燃位置分别如(b)(8)(i)和(b)(8)(ii)或【(b)(8)(iii)】所述使
上、下引燃燃烧器同时点燃试样，【由于大于3秒的引燃灭火间歇会使试
验结果无效，可安装一个点火器来确保下引燃燃烧器持续燃烧。】
(i)下引燃燃烧器引燃管应是外径6.3毫米、壁厚0.8毫米的不锈
钢管。下引燃火焰喷管应通入120厘米，／分甲烷和850厘米，／分空气的混
合气，引燃燃烧管末端的正常位置应距试样外露铅垂面10毫米，并与其
垂直。燃烧管出口中心线须在试样下缘以上5毫米处与试样垂直中心线
相交。
(ii)上引燃燃烧器引燃管必须是外径6.3毫米、壁厚0.8毫米、管
长360毫米的不锈钢直管。管的一端必须封闭。管上应钻有3个孔距60毫
米的美标40号钻孔作燃气孔，同向喷射。第一个孔距管子的封闭端应为
5毫米。【管子应置于距试样外露上缘的上方19毫米和后方19毫米。】中间
的孑L必须指向辐射源并在垂直于试样暴露表面且通过其垂直中心线的
铅乖面内。供给燃烧器的气体应为甲烷，且调到产生25毫米长火焰。
【(iii)选择性的14孔上引燃燃烧器该燃娆器可用来代替本部分
(b)(8)中所述的标准37L燃烧器。该引燃燃烧器必须是外径6.3毫米、壁厚
0.8毫米、管长400毫米的不锈钢直管。管的一端必须封闭。管上应钻有14
个孑L距13毫米的美标59号钻孑L作燃气孔，同向喷射。第一个孔距管子的
封闭端应为13毫米。管子应置于试样夹具上方，以便使这些孔如本部分
图1B所示位于试样上方。供给燃烧器的气体应为甲烷与空气以大约50/
50的比例混合的混合气体。总燃气流量应调到产生25毫米长火焰。当燃
气／空气的比例调整恰当时，大约6毫米长火焰呈现黄色。】
(c)仪器校准
(1)热释放速率应将图4所示的燃烧器气密连接于下引燃管末
端。流人引燃器的气流至少须含99%甲烷，且须精确测定。使用前，将湿
式测试表严格调水平，并在无气体流动时向内部指示器末端充蒸馏水。
环境温度和水的压力依据湿式测试表的温度，先调定大约l升／分的基准
流量，然后增加到较高的预定流量4、6.8.6、4升／分。【在将记录甲烷流速
前应采用8升／分钟的流速2分钟预处理燃烧室。此不作为校准的部分记
录。】该流量测定采用秒表，以记录湿式测试表对基准流量和较高流量两
·25
中国民用航空规章第25部修订说明
者的全周期时间，变到下一个较高流量之前要返回基准流量。测量热电
堆基准电压。流入燃烧器的燃气应增到较高的预定流量且燃烧2分钟，然
后测量热电堆电压。重复操作直到全部测出5个电压值为止。这5个数据
的平均值应作为标定系数。如果相对标准偏差超过5%，则整个过程必须
重复。有关计算见(f)。
(2)热通量均匀度对试样上方热通量的均匀度必须进行定期检
查和更换加热元件后的检查，以确定其是否处于允许的±5%限制内。
[(3)应如本部分(b)(2)款所注的那样清除热电偶热端的沉积物以保
持校准精度。】
(d)试样准备
(1)【在材料和构造方法方面应足以代表航空器元件。】厚度不超过
45毫米垂直安装试验的试样，其标准尺寸为150×150毫米。【试样厚度应
与其所代表的航空器元件一样，最大可为45毫米厚。】
(2)预处理试样必须置于本附录第1部分所述的环境中。
(3)安装一个试验中，试样应只有一个表面暴露在外，其余未暴
露表面全部用0.025毫米厚的单层铝箔包覆。
(e)程序
(1)接通辐射板电源以产生3.5瓦／厘米2的辐射热通量。该值应在
试样置于试验位置时其暴露表面中心处测定，并须在通过设备的气流调
刭额定流量后测得。必须按试样的最终使用厚度进行试验。
(2)按(b)(8)所述，点燃引燃火焰并检查火焰状态。
(3)【通过设备的气流应由一个位于直径为38.1毫米的管道内的圆
孔板盘控制，该管道内有2个压力测量点位于孔板盘的上流38毫米和下
流19毫米处，且管道应与设置压差为200毫米汞柱的流量计相接(见图
1B)。】通过设备的气流调定为常压下0.04±0.001米3／秒。调整垂直试样
夹持连杆的止动器使试样被放人环境箱时，其暴露表面距人口1 00毫米。
(4)在辐射门关闭的情况下，将试样放人夹持箱。关紧外侧气密舱
门并启动记录装置。投放前，试样必须在夹持箱内保持60 +10秒。热电堆
的零值应在保持期的最后20秒内确定。
(5)试样设人时，打开辐射门，把试样放进环境箱中，随即关闭辐
射门。
(6)[备用]
·26
中国民用航空规章第25部修订说明
(7) 试样放人并关闭辐射f】时为时间零点。在试样位于环境箱内
的全过程中，必须记录热电堆的输出值，至少每秒一个数据点。
(8)试验进行时间为5分钟。【除可以间歇不超过3秒的间歇性火焰
熄灭外，下引燃燃烧器和上引燃燃烧器在整个试验期间应保持燃烧，而
且，若选用3孔上引燃燃烧器，除可以间歇不超过3秒、3个火焰出口全部
间歇性火焰熄灭外，在整个试验期间至少2个火焰出口应保持燃烧。】
(9) 至少试验3个试样。
(f)计算
(1)标定系数按下式计算：
(210.8-22)千卡 273 P-P、，
___ _×_ ___， ×
K．．=蔷暑毒}×—匿豕 T。—而矿
摩尔（甲烷在标准状态温度压力下） 瓦·分 千瓦
22.41 0.01433千卡1000瓦
Fn-甲烷基准流量（升／分）；
Fi-甲烷预定流量（升／分）；
Vo-热电堆基准电压（毫伏）；
V1-预定流量下热电堆电压（毫伏）；
Td一环境温度(K);
P-环境压力（毫米汞柱）；
Pv-水蒸气压力（毫米汞柱）。
(2)任一时刻的热释放速率可用下式根据热电堆的输出电压算出
VⅥKr,
HRR=0 00.02323米：
HRR-热释放速率（千瓦／米2）；
VⅥ-测得的热电堆电压（毫伙）；
Ki，一标定系数（千瓦／毫伏）。
(3)热释放速率的积分是总放热量，其为时间函数，可用热释放速
率乘以数据采样周期（以分钟为单位）并将其累加（从0到2分钟）得出。
(g)接受准则必须将至少3个试样开始试验2分钟以上时间内的
正的总放热量值进行平均，还必须平均试样的峰值热释放速率。总放
中国民用航空规章第25部修订说明
热量的平均值不得超过65千瓦·分／米二。峰值热释放速率的平均值
不得超过65千瓦／米二。
(h)报告试验报告应包括各试样下列内容：
(1)试样说明；’
(2)试样受到的辐射热通量，用瓦／厘米：表示；
(3) 给出作为时间函数的热释放速率（千瓦／米！）数据，以时间
间隔不超过10秒的图形或表格表示，且须给出标定系数(Kn)；
(4)如发生熔化、下垂、分层或其他影响暴露表面面积或燃烧形
态的情况，则须将这些情况及发现时间一并记录下来；
(5)必须记录峰值热释放速率值和2分钟的热释放速率积分值。
空气l入口
图l热释放速率仪（毫米）
中国民用航空规章第25部修订说明
顶鄙
图2A“碳化硅”辐射板（毫米）
·29·
中国民用航至规章第25部修订说明
·30
节反射器顶部和底
倾斜度以使试样上
得均匀热流量
置
—一怛业
6.4( 1/4II)-20螺钉长7s
图2B“碳化硅”辐射板（毫米）
中国民用航空规章第二5部修订说明
图3试样夹持器（毫米）
·31·
中国民用航空规章第25部修订说明
图4燃烧器（毫米）
中国民用航空规章第25部修订说明
┏━━┳━━━━━━━━┓
┃o ┃ ┃
┃ H ┃ 0 0 0 ┃
┣━━╋━━━━━━━━┫
┃ f ┃ ┃
┃ ┃ - ┃
┃ ┃--- ┃
┗━━┻━━━━━━━━┛
图5热电偶热端位置（毫米）
·33·
中国民用航空规章第25部修订说明
附录F
第V部分
测定舱内材料发烟特性的试验方法
(a)接受准则3个试样4分钟的烟比光密度读数平均值Ds不得
超过200。
(a)试验设备和方法必须符合中国民航局适航部门认可的标准①。
① 美国材料试验学会(ASTM)标准试验方法ASTM F814-83可以作为
测定舱内材料发烟特性的试验方法，。
·34·
中国民用航空规章第25部修订说明
第二次修订说明
（1 995年12月18日）
l背景
《中国民用航空规章第25部（运输类飞机适航标准）》是中国民用
航空总局发布的第一部适航标准。自1985年12月31日发布以来，已
用于国产Y7飞机的型号合格审定和多种进口飞机的型号认可审查。该
标准的发布对提高民用飞机安全水平、促进民航事业的发展起着重要
作用。
然而，适航标准应随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运
输业的发展以及人们对航空安全性认识的深化而不断发展和更新。因
此民航局于1990年8月8日发布了第25部运输类飞机适航标准的第一
次修订，即CCAR - 25 Amdt.25 -1。该修订参考了美国联邦航空
条例第25部从IQR4年11月至1988年10月内发布的9项修正：内容
主要涉及应急撤离、防火、起飞推力控制、噪声、座椅安全性、驾驶
舱录音机和飞行记录器等方面。经过第一次修订的25部适航标准已用
于国产Y8飞机的型号合格审定和多种进口飞机型号认可审查。
从1989年7月至1994年6月，美国联邦航空局对FAR25部共发
表16项修正案，即25-67至25-82，其内容涉及应急出口和应急撤离、
燃油箱口盖、增压舱与隔舱结构，友动机燃油通风和废气排放、防火、
起落架、轮胎、电气电子系统、振动抖振和气动弹性稳定性等各方面，
涉及条款约占总数的25%左右。
这些修正案的实施将大大提高民用航空运输类飞机的安全性。例
如新增的§25.519增加了飞机顶升与系留设施的新设计标准，从而避
免由于设计不当，在地面顶升飞机或在地面系留遭遇突风时造成结构
损伤；这种损伤可能不易查出，以致在以后的飞行中发生灾难。某些
修正案是关于环境方面的，例如25 -73规定了涡轮发动机的燃油与
废气排放的要求，以避免民用飞机的使用不适当地污染环境。
2修订过程
为与国际接轨，我们决定对CCAR25部进行第二次修订，发布
·35·
中国民用航空规章第25部修订说明
CCAR - 25 Amdt．25 -2。本次修订主要参考上述16项修正案， 卜．
海飞机设计所提供了FAR25修正案的修订条款的译文，然后由上海航
空器审定中心编制了CCAR25第二次修订稿初稿，经适航中心条法处
与上海审定中心讨论后形成CCAR25Amdt．25-2征求意见稿和修订
说明稿，并在1995年十一月召开公众听证会，参加会议的有中国航空
工业总公司设计与制造部门的专家，中国民用航空总局适航部门的有
关人员。与会者根据我国目前的实际情况提出了很多修改意见，然后
由适航司逐条审定修改意见，确定最后的修订内容报总局批准。
3修订的主要内容
此次修订时的文字尽量向1985年12月31日发布的CCAR25及第
一次修订中文字靠拢，凡FAR的修订条款中文字有改动而意义无变动
的以及以前的中文文字虽不很妥贴但含义仍正确的在本次修订中不作
变动。
在本编制说明中，我们将重点介绍某些条款的修订背景、原因和
意义；对那些编排组合较复杂的，我们将若干条款结合在一起加以说
明；而对那些修改不多一目了然的，我们将不加说明，请读者根据所
加括号及文后的表自行理解。
B分部 飞行
3.1 §25.21证明符合性的若干舰定
此次对§25.21的修订删除了原来的(b)款，从而取消了用前重心失
速速度代替后重心失速速度确定飞行品质的可能性；该修订还取消了
(d)款中对各参数所规定的具体允差。
3.2 §25.33螺旋桨转速和桨距限制
此次修订的§25.33在(c)款中丰富了关于发动机的超速限制的内
容，从而要求桨叶低距限位器装置能使发动机转速不超过其最大允许
转速的I03%或经批准的最大超速的99%（两者中取大者）；本次修订在
(c)(2)中取消了有关进气压力的要求，增加了风的条件；本次修订新增
了(c)(3)，在其中规定了发动机的进气压力（活塞式发动机）和发动机的
·36·
中国民用航空规章第25部修订说明
扭矩（涡桨发动机）的要求。
3.3 §25.125着陆
对(a)(2)作了文字修改，即将原来的“定常下滑进场”改为“稳定
进场”。
3.4 §25.147航向和横向操纵
本次修订将(a)款中的“机翼大致水平”改为“机翼水平”，目的
在于鼓励尽可能保持机翼水平；本次修订(a)款还强调了先向工作发动
机一侧偏航，目的在于首先确保飞机具有一定的向工作发动机一侧偏
航操纵的能力；修订还删除了(b)(2)中的内容。
3.5 §25.149最小操纵速度
该条的修订将(b)、(e)、(f)和(g)中的～恢复对飞机的操纵”改为“保
持对飞机的操纵”，目的在于强调说明在飞行演示中飞机不应出现脱离
控制的状态，也即不存在～恢复”的概念；该修订还取消了(b)、(f)和
(g)中的关于在试飞演示时飞机维持零偏航的要求；另外，修订将(e)款
中的原有的“仅使用气动主操纵”具体化为使用方向舵和横向操纵来
保持飞机的操纵。
3.6 §25.177横向一航向静稳定性
本次修订删除了(a)、(b)款中的内容，从而本条内容已不包括单独
的航向、横向静稳定性的要求，因此本条的标题也作了修改；修订后
的(c)款删除了“（非加速向前侧滑）“；修正后的本条增加了(d)款，该款
规定了在速度VMo／MMO和VFC／MFC之间的方向舵梯度的要求。
3.7 §25.181动稳定性
修订后的本条将满足动稳定性要求的速度下限放宽到1.2Vs。
3.8 §25.205 I删除l
在原来的关于临界发动机停车的失速特性要求中，无论构形或功
率调定值都不能代表正常飞行中偶然失速的最可能状态，因而演示一
·37
中国民用航空规章第25部修订说明
台发动机不工作时的失速的要求对于保证在正常使用中一台发动机不
工作情况下偶然进入失速时具有满意特性或可改出特性来说，是并非
有效的。可以认为，通过一台发动机不工作的性能要求和速度边界裕
度、连同确定V、1c的要求和对称动力下的失速演示，可为一台发动机
不工作的失速危害提供充分的保护。因此，删除了本条。
3,9 §25,251 振动和抖振
修订更改了(a)款的内容，修改后的本款要求必须通过飞行来验证
在很可能的运行条件下飞机的振动和抖振特性；在修订后的(b)款中，
将验证速度的上限直接改为VDF／MDF，取消了与§25.629相关的要
求，并对原来的编辑错误作了更正；在修订后的(e)款中，条款说明了
适用于本款的飞机，并更正了原来的文字编辑错误。
3.10 §25.253高速特性
本次修订更改了(a)(3)，新的条款规定了飞机配平速度的上限(即
Vvio／MMO)，增加了飞机在速度VFC／MFC至VDF／MDF范围(配平在
VMo／MMO)的升降舵杆力要求。
C分部 结构
3.11 §25.305强度和变形
新增§25.305(e)，把原§25.251“振动和抖振”(a)款的部分设计要
求并入§25.305申，阐明了飞机必须设计成能承受在直到VD/MD的任
何可能的运行条件下（包括失速和可能发生的无意中超出抖振包线边界）
会发生的任何振动和抖振。新增§25.305(f)，对原§25.629中有关操
纵系统失效引起的强迫振动载荷评价的内容改编成新的、更明确的要
求，即这些强迫振动必须视为限制载荷，并必须在直到Vc／Mc的各
种空速下进行研究。在增加了上述二款后，使§25.305“强度和变形”
除包含原有的对飞机结构的静、动强度的评定要求外，又计及了振动
和抖振，从而全面地反映了除疲劳损伤容限和颤振外，几乎所有的飞
机结构强度评定的要求。
38·
中国民用航空规章第25部修订说明
3.12 §25.307结构符合性的证明
删去原§25.307(b)和(c)，因为它们仅提出结构要参照条款§
25.571“结构的损伤容限和疲劳评定”和§25.601“总则”进行符合性
验证，是重复的、多余的。
3.13 §25.351偏航情况
对§25.351偏航情况(b)横向突风中，计算突风载荷公式的符号说
明Ude做了修正，使其与1994年的FAR版本相一致。
3.14 §25.365增压舱载荷
使用经验证明，压力通风进入正常的非增压区域可以引起二次结
构损伤，而二次结构的损伤又可能导致关键的飞行操纵系统和部件产
生故障。经验还表明，飞机的所有隔舱都可能会遇到由炸弹爆炸或其
他事件所造成的孔洞，但飞机仍能幸存。因此，本次修订修正了由增
压壳体上开孑L所引起的二次效应的评定标准，合成的压差载荷还必须
以合理和保守的方式与lg平飞载荷以及由于应急泄压情况引起的任何
载荷相组合。这类载荷可以按极限载荷考虑，但是，因这些情况引起
的任何变形均不得妨碍继续安全飞行和着陆。同时，本次修订扩大了
考虑的范围，把在任何增压舱内任何地方的开孔均包括在内，对增压
舱内部或外部的任何结构，以及对各系统、设备酌所有影响均应作出
评估。对于很小的隔舱规定了一个特殊要求，因为不可能合理地预计
是否能把所要求的开孔限制在这种小隔舱范围内。对于小隔舱，应考
虑预计能保留在小隔舱范围内的开孔的最大尺寸，而不是计算的开孑L
尺寸，作为一种个别情况，可把小隔舱与邻近的增压舱联合起来并把
两者看作是一个单独的舱按公式计算最大尺寸开孔。对于本条，驾驶
舱不被认为是小隔舱。
3.15 §25.519顶升和系留装置
顶升飞机的办法是顶在机体或起落架上使飞机升起。某些情况下，
飞机曾经滑离千斤顶或者被突风吹离千斤顶。此外，某些运输类飞机
中国民用航空规章第25部修订说明
具有在大风情况下系住飞机的系留设施。如果系留设施的设计不能承
受很可能出现的突风，则会造成主要结构的损伤。
本次修订增加了飞机顶升与系留设施的新设计标准。过去，由于
没有具体的条例要求，可以想象，顶升和系留设施设计不当的飞机也
有可能被审定合格。当飞机停在地面时，顶升或系留点处的结构损伤
会造成立即的危害。即使飞机不从千斤顶上掉落，也有可能由于设计
不当的顶升点上施加的静载荷造成主要结构的损伤。此外，还存在着
这样的危险，即损伤可能未被查出，从而导致以后飞行中的灾难性破
损。设计不当的系留设施引起的未被查出的损伤也造成了类似的危害。
因此，本次修订基于现有的军用和商用飞机标准和现行的工业实
践，向制造厂商提出了顶升和系留的设计标准，其目的是在顶升操作
过程中保护飞机主要结构，以及在系留情况下避免突风造成的损伤。
3.16 §25.571 结构的损伤容限和疲劳评定
与现行的规章相比j本次修订仅作了j处更改。第一处县对(b)的
标题，删除了括弧中措词“破损一安全”。因为破损一安全和损伤容限
并不是同一意义的术语，破损一安全通常是指一种设计，它在一个系
统的某个元件（在某些情况下是一个或多个完墼系统）失效时，飞机能继
续保持生存力而不会发生灾难性后果。在以往“破损一安全”用于结
构是指整个元件失效或大型板件明显的局部失效。这是假定在一般性
检查时整个元件失效或部分失效是显而易见的，而且在极短时间内会
被改正。在这种损伤发展至灾难性极限之前进行例行检查时检测到的
概率是极高的。另一方面，损伤容限并不需要考虑整个元件失效或局
部明显失效，虽然在指定为损伤容限要求的结构中可能包含有破损一
安全特征。一个个零件可以设计成满足§25.571(b)损伤容限要求，即
使零件可能发生裂纹。为了确保这些裂纹在扩展到临界长度之前被检
测出来，损伤容限要求有一个针对该特定零件在承受使用中预期出现
的载荷谱时，裂纹增长特性的检查大纲。损伤容限更强调把重点放在
这样的检查上，使裂纹在发展到不安全的限度之前发现裂纹，而破损一
安全允许裂纹增长到明显和易于被发现的尺度。因此，本次修订从(b)
标题中删除了“破损一安全’这一术语。
中国民用航空规章第25部修订说明
第二处更改是在剩余强度评定中所考虑的载荷情况，对于突风载
荷除原有的要求外，增加了飞机对垂直和横向连续紊流的动态响应，
即§25.305(d)款的要求。
第三处更改是(e)款离散源评定，(e)(1)原要求是在最高到2450米
(8000英尺)的各种高度上，在很可能有的各种运行速度下，受到1.8公
斤（4磅）重鸟的撞击。现明确地规定以Vc速度进行撞击。
D分部 设计与构造
3.17总则部分
本次修订修改了§25.613、§25.625和§25.629共三条，删除了
§25.615 -条。
关于材料强度性能和设计值，§25.613要求使用建立在概率基础
上的设计值，以使得材料强度不足的概率极小，而§25.615所规定使
用的设计值，是根据概率基础制订的。现将§25.613和§25.615的某
些规范合并，在此基础上对§25.613进行修正，而§25.615则被删除。
为了与CCAR25部其他相关条款的要求相一致并考虑到技术的进
步和运输类飞机设计的进展，对§25.629进行了全面修改，并将标题
改为“气动弹性稳定性要求”。文中阐明了处理某些损伤和故障时要考
虑颤振和发散的要求，并调整了与气动弹牲稳定性有关的安全裕度，
使之更适合于其适用的条件。由于分析方法、模型试验、地面振动试
验和飞行颤振试验技术的重大改进，将安全裕度由20%减小到15%。
此外，还明确提出了需要进行颤振验证的各种失效、故障与不利条件。
3.18操纵系统部分
本次修订修改了§25.693和§25.701共2条，删除了§25.673一
条。
为了保证缝翼的不对称性引起的后果不会被忽视，本次修订将§
25.701的标题更改为“襟翼和缝翼的交连”，并对条文进行了相应的修
正。
中国民用航空规章第25部修订说明
3.19起落架部分
本次修订修改了§25.723、
25.735共5条。
§25.723的修正为在确定起落架能量吸收特性时使用分析方法提
供了更大的灵活性。§25.731条将“设计起飞重量”修改为“设计最
大重量”，以使机轮的载荷要求更加清楚。§25.733(a)(l)中删除了对
发动机推力影响的考虑。因为该惯性效应小于轮胎设计静载荷的3%，
而且是短时作用，只在开始滑行的早期出现。此时因为速度低，所以
安全性并不成问题。此外，惯性效应与在最大载荷或中断起飞(RTO)
时的大能量下滑行距离对轮胎设计和安全性的影响相比是不重要的。
此外，本次修正对最大审定重量超过34050公斤(75000磅)的飞机，
提出了轮胎必需充干燥氮气或其他惰性气体的要求，以保证其安全性。
3.20载人和装货设施部分
本次修订修改了§25.772、§25.773、§25.779、§25.781、§
25.783、§25.785和§25.791共7条。
对§25.772的修正是为了使其适用于驾驶舱与旅客舱间装有任何
可锁舱门的飞机。
对§25.773(b)(l)(i)作了修正，以规定“使风挡有清晰部分”的措
施必须考患所有升力和阻力装置收起时的情况，另外在(b)(2)中提出了
要考虑在遭到严重冰雹可能造成损害时保转清晰视界的其它手段。由
于“油门”这一概念对涡轮发动机飞机并不适用，故在§25.779中将
“油门”一词用“功率或推力”这一术语取代。因此，§25.781中的
“油门操纵手柄”也相应改为“功率或推力操纵手柄”。为了清晰起见，
对§25.785作了多处修改。
3.21 应急设施部分
本次修订对§25.801、§25.803、§25.807、§25.809、§25.811
和§25.813共6条进行了修改；删除了§25.805条；新增了§25.810
条。
§25.803中包含的应急撤离试验准则转移到新的附录J中，为了
·42·
中国民用航空规章第25部修订说明
使其清晰，在编辑上与中国民用航空总局有关规定相一致，另外，对
§25.805、§25.807、§25.809和§25.813作了许多有关的更改。飞
行机组人员出U的要求从§25.805转移到§25.807;A型出口的各项
要求按其内容分别转移到§25.785、§25.809、§25.813;§25.803
(b)关于出口可达性要求转移到§25.813;§25.807(c)关于出口均匀分
布的要求转移到§25.813;§25.807则规定备份的应急出口布置；§
25.803(b)关于机身腹部和尾锥处的出口和机身其它开口的条款转移至
§25.807，并与该条有关要求相结合；此外，撤离路线的要求本身被
不恰当地包含在现行的§25.803中，为了排除混乱不清，故将这些要
求转移到新增的§25.810中，该条专门对应急撤离的辅助设施和撤离
路线提出了要求。
本次修订还对§25.813(b)作了修订以明确如象现行的§25.807(a)
(7)(ii)所要求的那样，在每个A型出口的两侧附近必须有足够的辅助空
间，并明确这种空间是对A型舱门要求的，不论其是否离地高于1.83
米（6英尺）。
3.22逦风和加温部分
本次修订对§25.833 -条作了修改，删除了关于多余提及的发动
机排气加温器的要求的规定。
3.23防火部分
本次修订对§25.851、§25.853、§25.855三条作了修正，并新
增§25.854和§25.869二条。§25.851将“固定式灭火系统”修改为
“固定式灭火器”。
为了明确起见，将§25.853和§25.855中新包含的准则转移到附
录F中。“禁止吸烟”标志和禁止向收集可燃废弃物的容器中投人烟蒂
的标志要求转移到§25.791条，以便和其它旅客信息标志要求相一致。
§25.855关于货舱和行李舱要求的非多余的其它部分转移到§
25.853，并与机组乘员舱或客舱的相应部分相结合。还对§25.853作
了修正，使仅当飞机的其它部位允许吸烟时，则要求在进入厕所处装
一可包容式烟灰盒。
·43·
中国民用航空规章第25部修订说明
本次修订新增§25.854条，专门对厕所防火提出了要求；另外，
本次修订将各系统所有防火要求加以组合并转移到D分部，为清晰起
见，集中到新增的§25.869条中。
3.24应急撤离现行的试验准则和程序
本次修订将应急撤离现行的试验准则和程序从§25.803转移到新
的附表J中。
E分部 动力装置
3.25 §25.901安装
修订后的§25.901(b)(l)(i)中明确了所涉及的33部条款。
3.26 §25.903发动机
§25.9U3本次作了如下修订：
1)(a)(1)中增加了有关涡轮发动机飞机燃油排泄和排气污染的适用
要求；
2)(a)(2)中明确了所涉及的33部条款；
3)(b)款增加了短语“至少能在一种运行形态下”；
4)增加了(f)款，对辅助动力装置提出了批准要求。
3.27 §25.905螺旋浆
§25.905本次作了如下修订：
1)(c)明确了所涉及的35部条款；
2)(d)中增加了一段话，对必须考虑的危害进行了说明。
3.28 §25.925螺旋浆间距
修订后的§25.925(a)中将“当飞机处于水平起飞姿态和滑行姿态
时”修订为“当飞机处于水平起飞姿态或滑行姿态时（取最临界的姿
态）”，
3.29 §25.933反推力系统
·44·
中国民用航空规章第25部修订说明
此次修订对§25.933进行了重新编排和修改，分别对涡轮喷气发
动机和螺旋浆反推力系统提出了要求，将现行§25.933中(a)、(b)、(d)
的内容修改后放在(a)(1)、(2)、(3)，将现行§25.933(c)的内容修改后放
在(b)(2)中，增加了(b)(1)款，取消了现行§25.933中的(c)、(d)两款。
注意(a)(1)中用“表明下列要求”取代了现行§25.933(a)中的“表
明下列要求之一”，以强调申请人必须表明反推力装置应可被收回到前
飞推力位置，并表明当反推力装置处于任何可能的位置时，飞机都能
安全飞行和着陆，这两方面的要求同样重要。
3.30 §25.934涡轮喷气发动机反推力装置系统试验
修订后的§25.934中明确了所涉及的33部条款。
3.31 §25.941进气系统、发动机和排气系统的匹配性
§25.941(c)款中作了一处编辑修改，以更正现行§25.941(c)中的
．^L印足“{此j里
：X上vIJ,ip'j下日I穴。
3.32 §25.945推力或功率增大系统
删除了(b)(4)款，但该款涉及的要求仍然反映在§25.1557中。
3.33 §25.951葸则
增加了(d)款，对于以涡轮发动机为动力的飞机，要求燃油系统满
足中国民用航空总局有关涡轮发动机飞机燃油排泄污染的要求。
3.34 §25.963燃油箱：总则
修订后的§25.963增加了(e)款，要求运输类飞机上的燃油箱口盖
要保证被可能的外来物击穿和造成变形的可能性降至最低，并设计成
耐火的。
3.35 §25.973 油箱加油口接头
修订后的§25.973删除了(a)款，但该款涉及的要求仍然反映在
§25.1557中。
3.36 §25.979压力加油系统
中国民用航空规章第25部修订说明
修订后的§25.979(b)(2)将现行规章中“当切断装置未能在所要求
的油面上切断油流时”修订为“当油箱达到经批准的最大装油量而切
断装置未能切断油流时”，避免了“所要求的油面”这一技术术语可能
造成的误解。
3.37 §25.1013滑油箱
本次作了如下修订：
1)(a)款删除了关于活塞式发动机整体滑油收油池的一句话，但该
款涉及的要求仍然存在于§25.1183(a)中；
2)删除了(c)(1)款，但该款涉及的要求仍然保留在§25.1013(c)中，
并对(c)款文字作了若干调整；
3)删除了(c)(2)款，但该款涉及的要求仍然反映在§25.1557(b)(2)
中。
3.38 §25.1093进气系统的防冰
本条(b)(1)款作了一些编辑修改，将短语“在所制定的飞机限制
内”从现行位置移至(b)(1)(ii)处，以避免现行§25.1093(b)(l)款可能造
成的误解。
3.39 §25.1141 动力装置的操纵器件：总则
增加了(e)款，要求指定火区内关键性动力装置的操纵器件是耐火
的。
3.40 §25.1165发动机点火系统
增加了(h)款，要求把涡轮发动机的点火系统作为重要电气负载。
3.41 s25.1181指定火区的范围
本条(b)款将现行§25.1181(b)中“§25.1185至§25.1203”修订
为，“§25.867和§25.1185至§25.1203”，改正了现行§25.1181(b)
中的一处编辑错误。
·46
中国民用航空规章第25部修订说明
F分部 设备
3.42 §25.1316关于系统闪电防护
本次新增了§25.1316系统闪电防护，这是由于现代的航空、航空
电子及航空复合材料等技术迅速发展的结果。因为现代运输类飞机都
采用了先进的电气、电子系统（如电传操纵系统，全权数字式发动机控
制等）和复合材料。这些系统易受闪电的间接影响。而复合材料的使用
降低了对这些电子系统的电磁屏蔽。为此，本条要求对执行关键或重
要功能的电气、电子系统提供特定的闪电防护。CCAR25中的§25.581
与§25.954分别对飞机机体与燃油系统提出了闪电防护要求，尽管§
25.1309(a)规定了所需系统在所有环境下能正常工作，但对先进的电子
系统闪电防护要求不充分，因此，增加了本条。
3.43 §25.1351总则
本次修订删除了§25.1351(d)(3)，该内容已列入新增的§25.869
中。
3.44 §25.1359电气系统防火和防烟
本次修订全部删除了此条。已将此条内容编入§25.869内。
3.45 §25.1411总则
修订后的总则(a)包括了原(a)(1)的内容，将原(a)(2)的内容纳入到
§25.1423(g)内。原条款号(a)(1)，(a)(2)删除。
3.46 §25.1419防冰
修订后的§25.1419(a)内容由原§25.1419(a)(b)内容合并而成。
修订后的§25.1419(b)纳入了原§25.1419(c)的内容。
修订后的(c)，取消了原§25.1419(c)内容，改为“当防冰或除冰系
统功能不正常时，必须有琥珀色戒备灯或等效的戒备信息向机组报
警”。
中国民用航空规章第25部修订说明
3.47 §25.1423机内广播系统
本规则制订目的在于确保在应急情况下，机内广播系统用作组织
和指导旅客应急撤离及向旅客发布指示，以防止或减少旅客人身伤亡。
因此，本次修订中新增了此条要求。
在本条中特别强调了机内广播系统应使用独立电源，该电源须为：
1)与发动机和辅助动力装置(APU)的运转、飞机前进运动（如冲
压空气涡轮带动的电源）无关，以及与飞行机组人员用来切断供给正常
用电设备的电源无关。
2)要求与本系统共用电源能使本系统至少连续工作10分钟，包
括由飞行机组与客舱机组发布通告累计时间至少为5分钟。
3)还考虑了该系统处于准备工作状态的供电时间及与本系统共
用电源向安全飞行重要设备与应急情况用电设备所需的供电时间，即
必须考虑共用电源的容量。本条其它内容主要为在应急情况下，对机
内广播系统的可工作性、可达性、工作独立性及话筒设置等提出了要
求。
3.48 §25.1435液压系统
修正后的§25.1435(a)(l)内容仅包括了原(a)(1)的部分内容，其余
原(a)(1)内容转入新编后的(a)(2)，即“液压系统每个元件，必须能够无
损坏地承受1.5倍的设计工作压力与有合理可钝同时产生的结构极限载
荷的组合载荷。设计工作压力为除瞬时压力外的最大正常工作压力。”
将原(a)(2)部分内容全部删除，并将原(a)(3)至(8)删去。修正后的(b)(2)
增加了(i)至(V)的要求。
G分部 使用限制与资料
3.49
由于G分部使用限制与资料是与前面各分部密切相关的，因此本
次G分部条款的修改很多是A.B、C.D、E.F等分部的条款修改以
后的相应修改。G分部各条款中修改较多的是§25.1521动力装置限
制。未改稿按使用情况，即按起飞使用、连续使用提出要求，修改后
的稿是按发动机类别，即按活塞发动机与涡轮发动机提出要求。
·48·
中国民用航空规章第25部修订说明
本次修订共涉及CCAR-25中的条款共93条，其中增加7条，修
订78条，删除8条，按各分部分类如下：
分部 增加 修订 删除 总计
A 1 1
B 9 1 10
C l 9 10
D 3 26 3 32
E 17 17
F 2 9 4 15
G 8 8
总计 7 78 8 93
以上合计占25部原条款总数的25%。此外，附录F、G作了修改，
增加了附录‘J。
4．本次修订中修订标记【】的标注方法如下：
1) 凡修订文字均以黑括号【】标注，并在经修订的各节末尾，
以小5号字注以“[199X年X月X日第二次修订”】。
2)经第一次修订的各节，已标注黑括号而本次未修订者，原有
黑括号仍予保留。
3)对各节节号及标题，其修订部分（全部或部分）前后标注一完
整的黑括号。
4)节内一个自然段条款修订时，则在该自然段或该自然段内的
修订部分（含条款号和文字）前后标注一完整的黑括号。
5) -个自然段内局部文字至多出现二个不连续的闭合黑括号对，
否则，该自然段全部文字用一个完整的黑括号括起。
6)节内连续几个自然段修订时，则在每自然段开头标注一开始
黑括号(【)，在最后一段结束处，标注一闭合黑括号(】)。
7)每节内新出现的文字，包括从其他节内转移过来的文字，均
视为新修订的文宇。
8) 修订与FAR原文形式保持一致。原文中有“Reserved”和
“Removed”者注明【[备用】】“【[删除】J”。
·49·
中国民用航空规章第25部修订说明
9)对于原文中有删除，或有文字重新组织而条款减少，但原文未
作注释者，本次修订稿对减去的条款既不加黑括号，也不加注释。
5．修订参考资料
本次修订参考了美国联邦航空条例第25部(FAR25)的下列16项修
正案：
修正案编号
Amdt.25 - 67
Amdt.25 - 68
Amdt.25 - 69
Amdt.25 - 70
Amdt.25 - 71
Amdt.25 - 72
Amdt.25 - 73
Amdt.25 - 74
Amdt.25 - 75
Amdt.25 - 76
Amdt.25 - 78
Amdt．25 - 79
Amdt.25 - 80
Amdt.25 - 81
Amdt.25 - 82
·50
标 题
运输类飞机旅客应急出口的位置
营运和飞行总规则的修订
燃油箱口盖的设计标准
运输类飞机机内广播系统的独
立电源
改进后的运输类飞机增压座舱
和隔舱的结构要求
特别评审：运输类飞机适航杯准
涡轮发动机飞机的燃油通风和废
气排放要求
飞机座舱的防火
起落架音响警告
改进后的Ⅲ型应急出口通路
(含修正案121-228和135 - 43)
振动、抖振和气动弹性稳定性
要求运输类飞机
轮胎充气采用氮气或其它惰性
气体代替空气
应急撤离演示程序，出口手柄照明
要求和机内广播系统等零星更改
电气屯子系统闪电防护
飞机顶升与系留设施的设计标准
应急定位发射机
1989.07.24
1989.08.18
1989.10,30
1990.05.10
1990.08.2U
1990.09.10
1991.05.16
1992.01.06
1992.06.03
1992.07.29
1993.03.29
993.09.
994.05.
994.05.
994.06.
中国民用航空规章第25部修订说明
CCAR25部第二次修订受影响的条款表
B分部
┏━━━━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ 备 注 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.21 (b) ┃ ┃ v ┃ V ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┃ (d) ┃ ┃ ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.33 (c) ┃ v ┃ V ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.125 (a) (2) ┃ ┃ v ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.147 (a) ┃ ┃ V ┃ v ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ 25 - 72 ┃改为“备用” ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃§25.149 (b) ┃ ┃ v ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.149 (e) ┃ ┃ V ┃ ┃25- 72 ┃ ┃
┃ (f) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - '/2 ┃ ┃
┃ (g) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.177 (a) ┃ v ┃ v ┃ V ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ ┃ V ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃ ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (d) ┃ ┃ ┃ ┃25 -72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.181 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃§25.205 ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.251 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃25 -72 ┃ ┃
┃ (e) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃~ 25.253 (a) (3) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┗━━━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━┛
·51·
中国民用航空规章第25部修订说明
C分部
┏━━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.305 (e) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (f) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.307 (b) ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃保留(b)改为“备用” ┃
┃ (c) ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃保留(c)改为“备用” ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃§25.351 (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.365 ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (e) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (f) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (g) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.519 (a) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (b) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (c) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ~ 25.571 (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┗━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━━━┛
D分部
┏━━━━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ 备 注 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.613 (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┃ (e) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.615 ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.625(d) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.629 ┃ ┃ V ┃ ┃25-72, 25-77 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃§25.673 ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.701 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃25-72 ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃25-72 ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃ V ┃ ┃25-72 ┃ ┃
┃ (d) ┃ ┃ V ┃ ┃25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.723 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.729 (e) (2) ┃ ┃ v ┃ ┃ ┃ ┃
┗━━━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━━┻━━━━━━┛
·52·
中国民用航空规章第25部修订说明
┏━━━━━━━━━━━━━━━┳━━┳━━┳━┳━━━━┳━━━━━━━━━━┓
┃~ 25.729 (e) (3) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┃ (4) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-75 ┃ ┃
┃ (5) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (6) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.731 (b) (1) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.733 (a) (1) ┃ v ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (2) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┃ (2) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-78 ┃ ┃
┃ (e) ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃§25.735 (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃§25.772 ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.773 ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (ii) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.779 (b) (1) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃图中“油门操纵手 ┃
┃§25.781 ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃柄”改为“功率和推 ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃力操纵手柄” ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃§25.783 (g) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.785 (a) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ 同原(b) ┃
┃ (. d) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ 同原(c) ┃
┃ (e) ┃ ┃V ┃ ┃ 25-72 ┃ 同原(f) ┃
┃ (f) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ 同原(i) ┃
┃ (1) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (3) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (g) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (h) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (i) ┃ ┃V ┃ ┃ ┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━┻━━┻━━┻━┻━━━━┻━━━━━━━━━━┛
中国民用航空规章第25部修订说明
┏━━━━━━━━━┳━━┳━━┳━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━━━━┓
┃ (j) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ 同原(d) ┃
┃ (k) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ 同原(e) ┃
┃ (1) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ 同原(k) ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃ §25.791 ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃§25.801 (a) ┃ ┃V ┃ ┃25-72,25-77 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.803 (b) ┃ ┃ V ┃ V ┃ ┃保留(b)，改为“备用” ┃
┃ (c) ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (d) ┃ ┃ ┃ V ┃ 25-72 ┃保留(d)，改为“备用” ┃
┃ (e) ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃保留(e)，改为“备用” ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃§25.805 ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.807 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃ V ┃ ┃25-67 ┃ ┃
┃ (d) ┃ ┃ V ┃ ┃25-72 ┃ ┃
┃ (e) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (f) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.809 (d) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (e) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃司原(i) ┃
┃ (f) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃司原(g) ┃
┃ (g) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃司原(d) ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃§25.809(h) ┃ ┃ v ┃ ┃ ┃司原(e) ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃§25.810 ┃ v ┃ ┃ ┃ 25-72 ┃司原(j) ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.811 (e) (2) ┃ ┃ V ┃ v ┃ 25-79 ┃ ┃
┃ (3) ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.813 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃保留(3)，改为“备用” ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-76 ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃§25.833 ┃ ┃ v ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.851 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-74 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━━━━┫
┃~ 25.853 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┗━━━━━━━━━┻━━┻━━┻━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━━━━┛
54·
中国民用航空规章第25部修订说明
┏━━━━━━━━┳━━┳━━┳━┳━━━━┳━━━━━━┓
┃<c) ┃ v ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃(d) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃(e) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃(f) ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.854 ┃ V ┃ ┃ ┃ 25-74 ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.855 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (d) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┃ (e) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ 同原(b) ┃
┃ (f) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ 同原(c) ┃
┃ (g) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ 同原(d) ┃
┃ (h) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25,855 (1) ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━━╋━━╋━╋━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.869 ┃ v ┃ ┃ ┃ 25-72 ┃ ┃
┗━━━━━━━━┻━━┻━━┻━┻━━━━┻━━━━━━┛
E分部
┏━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ 备 注 ┃
┣━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃~ 25.901 ┃ ┃ v ┃ ┃ ┃明确33部条款 ┃
┣━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃~ 25.903 ┃ v ┃ V ┃ ┃25 -73 ┃ ┃
┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃明确33部条款 ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃1< - '71 ┃ ┃
┃ .1/ ┃ ┃ ┃ ┃/J t / ┃ ┃
┣━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃~ 25.905(c) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃明确35部条款 ┃
┃ (d) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃§25.925(a) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃~ 25.933(a) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (1) ┃ ┃ V ┃ ┃25 -72 ┃移自原§25.933(a) ┃
┃ (2) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃移自原§25.933(b) ┃
┃ (3) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃移自原§25.933(d) ┃
┗━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━━┻━━━━━━━━━┛
55
中国民用航空规章第25部修订说明
┏━━━━━━━━━┳━━┳━━┳━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━━━┓
┃ (b) ┃ V ┃ v ┃ ┃ 25 72 ┃ ┃
┃ (1) ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (2) ┃ ┃ ┃ ┃ 25 72 ┃移自原§25.933(c) ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ §25.934 ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃明确33部条款 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃§25,941 (c) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃勘误 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃~ 25.945 (b)(4) ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃§25.951 (d) ┃ V ┃ ┃ ┃ 25 -73 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ §25.963 (e) ┃ V ┃ ┃ ┃ 25 -69 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ §25.973 (a) ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃~ 25.979 (b)(2) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ ~ 25.1013(a) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ ~ 25.1093(b)(l) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ ~ 25.1141(e) ┃ V ┃ ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ ~ 25.1165(h) ┃ V ┃ ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ ~ 25.1181(b) ┃ ┃ V ┃ ┃25 -72 ┃ ┃
┗━━━━━━━━━┻━━┻━━┻━━┻━━━━━━━┻━━━━━━━━━┛
F分部
┏━━━━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ 备 注 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.1305 (e) (3) ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.1307 (a) ┃ ┃ ┃ V ┃25 - 72 ┃备用 ┃
┃ (f) ┃ ┃ ┃ V ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (g) ┃ ┃ ┃ V ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (h) ┃ ┃ ┃ V ┃25- 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃§25.1316 ┃ V ┃ ┃ ┃ 25 -80 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.1351 (d) (3) ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.1359 ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.1411 (a) (l) ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 - 70 ┃ ┃
┃ (2) ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 - 79 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃~ 25.1415 (a) ┃ ┃ V ┃ ┃25-72,25-82 ┃ ┃
┃ (d) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ §25.1416 ┃ ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃
┗━━━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛
56·
中国民用航空规章第25部修订说明
┏━━━━━━━┳━━┳━━┳━━┳━━━━━┳━┓
┃~ 25.1419(a) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (c) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━╋━┫
┃ §25.1423 ┃ V ┃ ┃ ┃ 25 - 70 ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ 25 - 79 ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━╋━┫
┃ §25.1433 ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━╋━┫
┃~ 25.1435(a) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━╋━━╋━━╋━━━━━╋━┫
┃ §25.1451 ┃ ┃ ┃ V ┃ 25 -72 ┃ ┃
┗━━━━━━━┻━━┻━━┻━━┻━━━━━┻━┛
G分部
┏━━━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ 备 注 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃~ 25.1521(a) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃原(b)(c)(d)组合 ┃
┃ (b) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃编排而成 ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃25 -72 ┃ ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃原(b)(c)(d)组合 ┃
┃ (c) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃编排而成 ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃25— 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃~ 25.1521(d) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃原该条(e)款 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃~ 25.1533(a)(2) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃~ 25.1543(b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┗━━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━━┛
┏━━━━━━━━┳━┳━━┳━┳━━━━━┳━┓
┃~ 25.1557(b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┃ (3) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 -72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━╋━━╋━╋━━━━━╋━┫
┃~ 25.1581(a)(3) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━╋━━╋━╋━━━━━╋━┫
┃~ 25.1583(b)(l) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (f) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ (i) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┣━━━━━━━━╋━╋━━╋━╋━━━━━╋━┫
┃~ 25.1587(b) ┃ ┃ V ┃ ┃ 25 - 72 ┃ ┃
┗━━━━━━━━┻━┻━━┻━┻━━━━━┻━┛
57·
中国民用航空规章第25部修订说明
附录F
┏━━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ 备 注 ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃ ┃ ┃ ┃ ┃25 - 72 ┃ ┃
┃ 第 i部分 ┃ V ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃原(a)并有修改 ┃
┃ (a) ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (2) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃原(b)并有修改 ┃
┃ (3) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃原(c)并有修改 ┃
┃ (4) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃原(d)并有修改 ┃
┃ (5) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃原(e)并有修改 ┃
┃ (6) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃原(f)并有修改 ┃
┃ (7) ┃ ┃ V ┃ ┃25 - 72 ┃原(勘并有修改 ┃
┃ (8) ┃ ┃ V ┃ ┃25- 72 ┃原(h)并有修改 ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃ 第IV部分(a) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃ 第V部分(a) ┃ ┃ v ┃ ┃ ┃ ┃
┗━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━┻━━━━━━━┛
附录G
┏━━━━━━━┳━━━┳━━━┳━━━┳━━━━━━┳━━━━━━┓
┃ 条款号 ┃新增 ┃修订 ┃删除 ┃FAR修正案号 ┃ 备 注 ┃
┣━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ (b)(3)(i) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (c)(2)(3) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┃ (d)(1) ┃ ┃ V ┃ ┃ ┃ ┃
┗━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛
附录J
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃I 条款号 I新增l修订l删除IFAR修正案号l 备 注 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃『 附录J I v J } l f ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
·58·
中国民用航空规章第25部修订说明
第三次修订说明
(2001年5月1日)
l、背景
中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》自1985年12
月31日由中国民用航空总局发布以来，已经过1990年7月18日的第
一次修订和1995年12月J8日的第二次修订。经过这二次修订后，中
国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》相当于美国联邦航空
条例第25部包括第1至第82修正案（1994年6月21日）。首次发布的
《运输类飞机适航标准》及其二次修订版已用于Y7系列、MA60及Y8
系列等国产民用飞机的型号合格审定和多种进口飞机的型号认可审查。
该标准对提高我国民用飞机的安全水平、促进民用航空事业的稳步健
康发展起着重要作用。
然而，随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展
以及人们对航空安全性认识的深化，适航标准自身也在不断发展和更
新。近年来国际上对运输类飞机的适航性研究和标准制定又有了新的
进展。从1994年6月至2000年9月，美国联邦航空局对FAR25部共
发布了18项修正案，即修正案25-83至修正案25-100。其修订内容涉
及到运输类飞机座舱内使用材料的阻燃性标准、与欧洲协调运输类飞
机的某些飞衍适航标准、离散突风载荷设计要求、批准亚音速运输机
高高度运行的标准、运输类飞机乘客应急出口的数量和形状、运输类
飞机客舱内允许的二氧化碳浓度、营运要求、运输类飞机的结构载荷
要求、提高中止起飞和着陆性能的要求、运输类飞机货舱和行李舱的
标准、雨水及冰雹的吸入标准、结构疲劳评定、滑行刹车情况、增升
装置操纵器件档位要求、鸟吸人，以及当局引用语的修订、特别追溯
要求、其它技术修订及纠正等方面。修订涉及条款共68条及附录F第
II部分和第IV部分。这些修订对提高运输类飞机的安全性有着积极的
促进作用。
为保持我国适航标准与国外适航标准在安全水平上的一致性，促
进我国民族航空工业的健康发展，进一步加强与国际间的交往，中国
·59
中国民用航空规章第25部修订说明
民用航空总局决定对中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标
准》（以下简称CCAR-25）进行第三次修订。
2、草案修订过程
中国民用航空总局西安航空器审定中心参考上述18项FAR-25部
修正案编制出CCAR-25第三次修订稿初稿和修订说明。在适航司的
主持下，于2000年1 1月召开了适航部门内部的研讨会，在讨论的基
础上形成了CCAR-25第三次修订征求意见稿。适航司又在2001年1
月召开由航空工业第一、第二集团公司的设计与制造部门的专家、中
国民用航空总局适航部门的有关专家参加的公众听证会。适航司和西
安审定中心在逐条审定了与会者根据我国国情提出的修改意见后，形
成了CCAR-25第三次修订草案。
3、修订的主要内容
在参考FAR一25修正案进行CCAR一25第三次修订工作时，对于
FAR修正案中涉及到的6 8条的技术内容进行了逐条讨论。除与
CCAR-25第二次修订版本内容无差异或不适合我国情况的§25.2、
§25.111、§25.233、§25.1303四条未采用外，将其他64条和附录
F第II、IV部分的内容纳入CCAR-25第三次修订版中。修订的文字
尽量接近原CCAR-25吸第一和第二次修订版的文字。对于FAR的修
订条款中文字有改动而意义无变动的以及以前的中文文字虽不很妥贴
但含义仍然正确的条款在本次修订中不作变动。此次对CCARP25的
修订将原第一次修订和第二次修订时在正文中所加的修订标记“【】”
删除，仅将修订记录标注在每一修订条款下。对于附录F第IV部分的
修订，保持原第二次修订版的编排方式，该部分正文中的文字没有改
变，只在正文内容下标明经第三次修订，将其对试验设备和方法的文
字修改并人《中国民用航空规章第25部修订说明》（AC-25-01）的修
订中。
在本说明中，我们将重点介绍某些条款的修订背景、原因和意义；
对一些编排组合较复杂的内容，我们将若干条款结合在一起加以说明；
对于一些简单明了的修订内容我们将不加说明。
·60-
中国民用航空规章第25部修订说明
B分部飞行
3.1§25.101总则
此次修订，§25.101新增了(i)款，规定在按§25.109和§25.125
条确定飞机的加速一停止距离和着陆距离时，必须在飞机全部的机轮
刹车装置处于它们所允许的磨损范围的全磨损限制状态下确定。
3.2§25.105起飞
此次修订，§25.105 (c) (1)款中首次提出对湿型跑道和带沟槽
或多孔磨擦道面情况的适航要求，并且修订了对于陆上飞机和水陆两
用飞机的要求：起飞数据必须基于平整、干燥和湿型的硬质道面的跑
道，和申请人所选择带沟槽的或多孔磨擦的湿型的硬质道面的跑道。
3.3§25.107起飞运度
对§25.107(a)(2)进行了修订，进一步明确关于在加速一停止试验中
驾驶员的反应滞后时间的判断方法，例举了最初减速措施的三种方式。
3.4§25.109加速一停止距离
此次修订，§25.109基本上进行了全面修改，(1)跑道类型在原有
干燥的跑道基础上又增加了湿型的跑道，在原有平整跑道基础上又增
加了带沟槽，或多孑L磨擦的湿型跑道；(2)修改了该加速一停止距离
的累计方法；(3)湿型的跑道的加速一停止距离中，引入了刹车磨擦
系数与地面速度的关系由线和须考虑防滑系数的效率影响；(4)对干燥或
湿型跑道分别规定了反推影响；(5)明确规定了最大刹车动能试验时的刹
车磨损状态。
3.5§25.113起飞距离和起飞滑跑距离
此次修订，为了保持条款之间要求的协调一致性，§25.113也新
增了有关湿型跑道的起飞距离和起飞滑跑距离要求。
·61
中国民用航空规章第25部修订说明
3.6§25.119. §25.121(d)(l). §25.145(b)(3). §25.145(c)(l). §
25.149(f)(6).§25.149(g)(7)(ii)中有关发动机的工作状态均由“起飞”
功率（推力）修改为“复飞设置”功率（推力）。
3.7§25.143总则
此次修订，§25.143新增了单手最大操纵力的要求，和§25.143
(f)款，对机动飞行期间的操纵力特性的要求；减少了滚转机动时的双
手最大操纵力，修改了术语用“短期的(transient)”和“持久的
(sustained)”分别替代“短暂的(temporary)”和“持续的
( prolonged)”。另外，还进一步强化所规定的最大操纵力仅适用于常
规的盘式操纵。
3.8§25.149最小操纵速度
此次修订，§25.149(f)和§25.149(g)新增了：(1)有关着陆构形的
要求；(2)对于螺旋桨飞机，规定了工作与故障发动机所处的工作状态和
位置。另外，§25.149(g)还新增了横向操纵必须有足够的滚转能力的
要求。§25.149(f)和§25.149(g)修订了有关重量要求，将“海平面最
大重量”曼改为“最不利重量”。
3.9§25.201 失速演示
此次修订，§25.201 (b)新增了有关减速装置位置规定，§25.201
(c)新增了完成每秒3节减速率的转弯失速演示要求；§25,201 (d)失
速定义中删除了原来有关“不能即刻阻止的滚转”的判据。另外，为
了便于阅读进行了部分文字和语法修订。
3.JO§25.203失速特性
此次修订，§25.203 (c)对转弯失速特性新增了恢复期间的最大
倾斜角的定量要求。
3.1】§25.253高速特性
为了与§25.143(f)的修订相协调，§25.253 (b)对VFC/MFC的
·62·
中国民用航空规章第25部修订说明
定义进行了相应修订。
3.12§25.305强度与变形
(d)款改为备用，将该要求纳入§25.341(b)。
3.13§25.321 总则
增加了(c)和(d)款，内容与CCAR25-R2中§25.331 (a) (1)
和(2)相似，相当于将该条款移过来。
3.14 §25.331对称机动情况
标题从“总则”改为“对称机动情况”。
由于CCAR25-R2中§25.331(a)(1)、(2)已经移到§25.321中，
于是将(3)、(4)改为(1)、(2)。
(c)款的标题改为“俯仰机动情况”。要求必须对该款所列的两
种情况进行研究，可调整俯仰操纵面的运动以考虑最大驾驶员作用力
限制值、操纵系统止动器和操纵系统输出限制值引起的任何间接影响。
(c)(1)的修订要求在确定尾翼载荷时，必须考虑飞机的响应。
其它更改均为文字性修改。
3.15 §25.333飞行包线
(c)款删除，删除了突风包线，以便与新的突风要求一致。
3.16 §25.335设计空速
(a)(2)将“Vc不得小于VB+43节”改为“Vc不得小于
VE3+I.32UREF”，并在后面的句子中加上主语Vc，使含义更为明确。
(b)(2)将“最个速度余量”从0.05M增大到0.07M。
将(d)款中的“对于VB，采用下列规定”一句删除。该款(1)
和(2)的内容全面更新，规定了确定VB的新的要求。
3.17 §25.341突风和紊流载荷
该条的标题由“突风载荷”改成“突风和紊流载荷”。该条的内容
·63·
中国民用航空规章第25部修订说明
全面更新，制定了新的离散和连续突风设计准则。
3.18 §25.343设计燃油和滑油载重
(b)(1)(ii)将“突风强度等于§25.341中规定数值的85%”改
为“§25.341(a)的突风情况，但假定为§25.341(a)(4)规定的设计速度
的85%”，在文字上作了改进，使含义更为明确。
3.19 §25.345增升装置
将“其范围由下列条件确定”改为“必须由下列情况得到限制载
荷”。(a)(2)采用了新的要求，明确了突风的数值，并对分析方法提
出了要求。
3.20 §25.349滚转情况
因§25.341更改而对“非对称突风”作了修改。
3.21 §25.351偏航机动情况
将标题从“偏航情况”改为“偏航机动情况”。删除了关于横向
突风的内容。制定了新的载荷要求。
3.22 §25.363发动机和辅助动力装置支架的侧向载荷
扩大了要求的适用范围，将辅助动力装置也包括在内。
3.23 §25.365增压舱载荷
因型号合格审定的运行高度作了修订，因而对本条(d)款的系数
作了新击珂帘。
3.24 §25.371 陀螺载荷
对该条款进行了全面修订，将辅助动力装置包括进来，增加了要
求考核的载荷情况。
3，25 s25.373速度控制装置
随着§25.333、§25.337.§25.341(a)、§25.351条款的修订而
中国民用航空规章第25部修订说明
作相应修改。
3.26§25.391 操纵面载荷：总则
本条修订增加了§25.341 (a)的要求，并将(e)条中的“外侧
垂直安定面”改为“辅助气动力面”。
3.27§25.415地面突风情况
此次修订对(a)(2)条中的限制铰链力矩H的计算公式进行了
修改。
3:28 §25.427非对称载荷、§25.445辅助气动力面
§25.427和§25.445(a)是随着§25.341条的修订而作相应修改。
3.29地面载荷
为使要求更为明确，§25.473、§25.479、§25.481、§25.483、
§25.485、§25.491在文字上作了修改和调整。
3.30§25.493 滑行刹车情况
本次修订新增(d)(e)二条设计标准，要求将飞机设计为在地面
运行中能耐受主起落架的最大刹车力。以确保起落架和机身能够耐受
由最大动态刹车情况产生的动载荷。
3.31§25.499前轮侧偏与操纵
本次修订在标题处增加“与操纵”三字，在(e)款中对前起落架
最大静态反作用力增加了1.33倍的系数。
3.32§25.561 总则
本条款由于91号修正案，对老版本的(c)条给予了详细说明，规定
了对可能松脱的部件的要隶。
3.33§25.571 结构的损伤容限和疲劳评定
为了保证较高的安全水平，又不会因为不必要的检查或试验给航
65·
中国民用航空规章第25部修订说明
空运输系统带来过分的负担，在(a)(3)和(b)中增加了新的要求：
1、要求足够的全尺寸疲劳试验依据以确保在飞机设计使用目标期
内不会产生广布多部位疲劳损伤
2、要求以损伤容限分析和试验为基础，考虑制造质量、使用中损
伤的可检性，确定检查门槛值。
还在(b)和(e)作了三项较小的修改：
(b)
(1)限制对称机动情况，在直到Vc的所有速度下按§25.337的规
定，以及按§25.345的规定；
(2)限制突风情况，在直到Vc的速度下按§25.341的规定，以及
按§25.345的规定；
(3)限制滚转情况，按§25.349的规定；限制非对称情况按§25.367
的规定，以及在直到Vc的速度下，按§25.427(a)到(c)的规定；
(5)
(ii)正常使用压差的最大值（包括lg平飞时预期的外部气动压力）
的1.15倍，略去其它载荷。
(e)(1)受到4磅重的鸟的撞击，飞机与鸟沿着飞机飞行路线的相对
速度等于海平面Vc，或在8000英尺的高度上等于0.85Vc，两者中取
较严重者；
3.34 §25.735刹车
本次修订增加了(h)条关于磨损刹车的中止起飞的动能容量额定
值的要求。另外还对(f)条相(f)(2)条进行了修订。
3.35 §25.783由于88号修正案，将(h)要求的语句给予了修饰。
3.36 §25.785由于88号修正案，引入了两种新型应急出口，
所以在本条款的(h)(1)中A型门之后增加-B型门的要求。
3.37 §25.807由于88号修正案，对本条款作如下修订：
(1)将原条款中的应急门的圆角半径尺寸由过去不大于宽度的1／
·66
中国民用航空规章第25部修订说明
3改为具体数字要求；
(2)定义了新增B型、C型应急门的尺寸。并明确了B.C型门
可撤离乘客的人数；
(3)给出了应急门类型和乘员数量、撤离数量的关系；
(4)对不对称性和均匀性给予了论述和要求；
(5)将原条款中的部分语句位置予以调整。
3.38 §25.810 由于应急滑梯制造厂商的技术进步，应急滑梯放出
后至直立的时间越来越短。本条款的主要更改就是增加B、C型门的
内容，并将原来(a)(2)要求的滑梯10秒钟自动竖立改为6秒，新
条例对C型门安装的应急滑梯自动竖立时间可为10秒钟。对应急门处
撤离路线的宽度也明确了要求。
3.39§2-5.811由于88号修正案，本条款的主要更改是在(e)(2)
中明确该条为对A、B、C和I型应急门操作手柄的要求，在(e)(4)
的A型应急门之后加上B、C型应急门。
3.40 §25.813 由于88号修正案，本条在(a)的“必须有通道从
最近的主过道通往A型”之后加上“B、C型门”，在“通往A型出口
的每条通道”的“A型”之后加上“B型”，在“通往I型、II型应急
出口的通道”的“II型”之后加上“或C型”，在“每个A型应急出口
的位置必须能”的“A型”乏后加上“或B型”。在(a)(1)和(b)
(2)的“A型”之后加上“B型”。将(b)(3)的“任何其它型式出
口”明确为“协助旅客由出口下至地面设施的任何其它形式的出口”。
3.41§25.831 由于89号修正案，在(a)中明确了任何情况都必
须保证通风系统向机组提供足够量的未被污染的空气。且量值单位也
由容积“升”改为重量“克”。(b)(2)的二氧化碳浓度由3%降为不
得超过0.5%。增加(g)条的要求。
3.42 §25.832由于89号修正案，将(a)(2)中不超过“0.01／
·67·
中国民用航空规章第25部修订说明
1，000，000体积含量”改为不超过“0.1／l，000，000”体积含量。在(b)
中将101，325帕压力改为760毫米汞柱。
3.43 §25.841 由于飞机高高度运行的申请日益增多，FAA对高高
度运行飞机释压后安全予以了关注，在原条款的(a)中增加了(1).
(2)、(3)条内容的明确要求。
3.44 §25.853座舱内部设施
本次修订在(a)(c)条中增加“无论飞机的载客容量为多少”要
求，(b)款改为备用，通过增加(d)(e)款内容提高了对座舱内部设
施的阻燃要求。
3.45 §25.855、§25.857、§25.858三条中将有关D级货舱的要
求进行了删节，以提高作为将要型号合格审定的某些运输类飞机中货
蚣靠仁态蚣M-L敬恕厶辱淮o 岱/Ju'.AI:雨台岛{县{+*n编 #：壬田 ．IⅥ、衙
，，b飘7l J—于J用bUJ／＼目）‘’工‘W、l正。“，，I=．一I'T丁H【l队yl／了u枞’1■^巴，lJ'，u们
满足C级或E级货舱标准。
3.46 §25.903发动机
对903(a)(2)及903 (c)进行了更改。由于此次修订是参考FAR
25 Amdt 83—100进行的，而FAR 25.903(a)(2)墓于FAR 33部的
更改而进行了相应修订，目的在于提高飞机涡轮发动机的吸雨、吸冰
及鸟吸人的审定要求。基于CCAR 33部的最新更改，对903(a)(2)
进行了修订。903 (c)条取消了对发动机再起动系统部件的耐火性要
求，因为在发动机着火后，发动机很少能够再安全起动，因而对发动
机再起动系统部件要求耐火所可能得到的益处是很少的。
3.47§25.1091进气
配合CCAR33部的更改，进一步明确适用的条款要求。
3.48§25.1185可燃液体
将原来§25.1185 (a)条中的“除§25.1013 (a)”改为“除§
·68
中国民用航空规章第25部修订说明
25.1183(a)”。属于引用差错。
§25.1447由于87号修正案，将原条款(c)(3)中的基本内
容移至(c)(1)改为“在每个厕所至少要有两个接在供氧接头上的分
氧装置”要求，且将原(c)(1)条中的最后两句“分氧装置和供氧口
的总数必须比座位数至少多10%，多余的分氧装置必须尽可能均匀地
分布在整个座舱内”移至该句之后。(c)(2)中取消“必须拥有肺式
供氧设备”。(c)(3)中的(i)(ii)为新要求。
3.49§25.1517颠簸气流速度VRA
该条款为新增条款，明确了§25.1585 (a) (8)所要求的紊流穿
越速度的确定原则。
3.50§25.1533 附加使用限制
此次修订明确了对最小起飞距离的规定是限定于在乎整硬质道面，
二古0E商。斗2 25.1 nn和§25.1 13条的符c：东西尝由胸二昔：首"lU曲干混椹
●多‘此r6j／、1 d l口上L二5（7了^L小岫J．旦，J旦L廿J H J l、1业lH
况；另外还补充了可根据用户申请，对经开槽或多孔的摩擦道面，制
定和批准湿跑道起飞距离。
3.51附录F第Ⅱ部分的更改为与§25.853款协调而做更改，由于
25.853(b)的耍求已移至§25.853(c)，因此在附录F中也作相应调整。
附录F第Ⅳ部分的正文中的文字没有更改，只在正文内容下标明经第
三次修订，将其对试验设备和方法的文字修改并入（（中国民用航空规
章第25部修订说明》(AC-25-01)的修订中。
3.52对CCAR-25第二次修订版中的印刷错误进行了勘误。
4、修订参考资料
本次修订参考了美国联邦航空条例（FAR-25）的下列18项修订
案：
69·
中国民用航空规章第25部修订说明
修正案编号
Amdt.25-83
Amdt.25-84
Amdt.25-85
Amdt.25-86
Amdt.25-87
Amdt.25-88
Amdt.25-89
Amdt.25-90
Amdt.25-91
Amdt.25-92
Amdt,25-93
Amdt.25-94
Amdt.25-95
Amdt.25-96
Amdt.25-97
Amdt.25-98
Amdt.25-99
Amdt.25-100
标 题
提高运输类飞机座舱内使用材料的阻燃性标准
与欧洲协调运输类飞机的某些飞行适航标准
当局引用语的修订
修订离散突风载荷设计要求
批准亚音速运输机高高度运行的标准
运输类飞机乘客应急出口的数量和形状
运输类飞机客舱内允许的二氧化碳浓度
营运要求
修订运输类飞机的结构载荷要求
提高中止起飞和着陆性能的要求
修订运输类飞机货舱和行李舱的标准
运输类飞机，技术修订及其它纠正
雨水及冰雹的吸入标准
结构疲劳评定
滑行刹车情况
对增升装置操纵器件档位要求的修订
特别追溯要求
鸟吸入
5、 CCAR-25第三次修订受影响的条款表
·70．
生效日期
1995/3/6
1995/7/10
1995/12/28
1996/3/11
1996/7/5
1996/12/9
1997/1/2
1997/3/12
1997/8/28
1998/3/20
1998/3/19
1998/3/25
1998/4/30
1998/4/30
1998/6/26
1999/3/10
2000/6/7
2000/12/13
中国民用航空规章第25部修订说明 |
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发表于 2010-11-10 07:56:54
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