多方困局：解读深圳航班延误到底误在哪里？

民航

2010-11-11 《深圳商报》 记者钱飞鸣　

　对于深圳宝安国际机场（简称“深圳机场”）来说，航班延误是一个无奈而委屈的话题。在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的正点率排行榜上，深圳机场的名字经常性出现在下游位置。
　　十年前如此，十年后依然如此。
　　与此形成鲜明反差的是，同样是民航局的服务评比，和深圳有关的单位总能出现在各类榜单的前部。
　　套用流行的“被”动式，《中国民航报》的报道称，深圳地区的航班是特别容易“被延误”。硬件设施未能跟上，台风雷暴时常骚扰，流量控制无能为力，“被延误”的“深圳困局”集中了诸多难啃的“骨头”。
　　“谈到航班延误，大家的目光都盯着问题发生后的延续，其实更该关注的是问题发生的原因。”一位资深民航从业人员直言，航班延误是“体制病”：“大家都在受苦，苦了航空公司，苦了民用机场，更苦了广大旅客。”

困局之“苦”：靠天吃饭变数太多

　　“靠天吃饭，受限太多。”4日下午，谈起延误，深圳机场旅客服务部工作人员郑路宁如此表述。这位语调温和的中年男子，经常会出现在电视镜头里。每逢航班大面积延误，郑路宁是现场服务的信息发布人。
　　“天”，最直接的指向就是天气。珠三角地处亚热带，夏秋季节容易出现雷电暴雨等强对流天气，频繁来袭的台风更是毫无情面可讲。对于普通乘客来说，简单直接的机场关闭容易理解，但是气象异常条件下的起降条件并不为人所知。对于安全第一的航空运输来说，气象条件较差就必须增加航班间距保证安全，正常状态下是两分钟间隔，非正常状态下可能就是几倍的间隔。在航班饱和的深圳机场，一场历时仅仅不足半小时的暴雨，造成的延误往往需要数小时的梳理才能逐渐恢复正常。
　　郑路宁所在的部门，是机场直面延误旅客的第一线。用行内的话来说，大面积延误出现后的应对叫“现场保障控制”，属于“紧急状态”。“今年前三季度，270天里就有170天亮起紧急信号，工作时间不仅仅是跨凌晨，甚至需要通宵。”郑路宁表示，深圳机场为此专门成立了应急小分队，抽了一批业务骨干作备份，“业务量大的机场都有类似的安排，北京上海机场的名称可能更为贴近，他们叫战斗队。”
　　“就目前来说，深圳机场的航班正点率在60%左右。延误的主要诱因还是天气，尤其是4、5月份和7、8月份这两个延误集中时段。”深圳机场指挥中心工作人员刘建勋4日接受采访时如此表述。虽然没有提供确切数字，但南航深圳公司一位工作人员表示，今年以来的航班正点率要比去年同期下降十个百分点左右，尤其7、8、9这三个旅游黄金月份，正点率远远低于往年。
　　翻看深圳机场今年的航班大面积延误报道，不难看出“天公不作美”的威力。单单是5月，6日晚上开始的暴雨造成7日超过8成航班延误，9日晚上开始的暴雨又造成了后一天200多个航班延误或取消；公开的报道还包括，6月28日因雨造成近200个航班延误，7月28日再度因天气原因造成200多个航班延误。
　　“这仅仅是多米诺骨牌倒下的开始。”郑路宁表示，对于航空公司来说，一个航班的延误有时就是一串航班延误的开始。按照航空公司的运作，一架飞机每天工作时间大约在16个小时左右，需要执行至少五六个航班，环环相扣的流程并没有为延误留出调整的空间。“有时候忙一个通宵，看着那些凌晨两三点才落地的航班，心中的第一个念头就是新的航班延误又开始了。”郑路宁的担忧往往就是即将发生的事实：不属于基地航空公司，那些在深圳机场过夜的飞机执行的航班都是早班机。对于安全第一的航空运输来说，飞行机组绝对不能存在“加班”，没有完成规定的休息时间是不能再上蓝天的。而不是基地航空公司，怎么又会有备份机组可以调配呢？

困局之“挤”：单跑道腾挪空间小

　　2600万人次，这是深圳机场今年的预计旅客运输量。今年前三季度，旅客吞吐量已经达到1998.6万次，比去年同期增长11.43%。
　　在民航业界看来，这是一个令人叹服的数字。原因很简单，深圳机场只有一条起降跑道。“在国际民航的一个排名中，深圳机场是第二繁忙的单跑道机场。说实话，以单跑道的条件，能够保障如此高的业务量，实在是一个难得的成绩。”9日，深圳市交通委空港处处长王穗初接受采访时拿出了一份统计对比表，为此提供数据支持。
　　今年前三季度，深圳机场飞机起降为16.29万架次，广州机场为24.67万架次，香港机场是22.49万架次。“换一个角度来看，这60多万架次的飞机是5条跑道完成的，那么一条跑道的深圳机场，事实上是用五分之一的资源完成了超过四分之一的起降量。”王穗初还表示，民航总局设定的标准是每小时起降34架次，而现在深圳机场高峰时候的起降架次已经达到每小时42架次。
　　深圳机场指挥中心工作人员刘建勋也表示，以现有的航班量来看，“黄金时段不延误才是怪事”。“就拿航空公司最看重的早晨8点至8点半来说，几乎都是几架飞机集中在同一个时刻，根本就没有办法放行。”刘建勋的说法可以在深圳机场的离港航班信息公布系统中得到印证。以9日为例，第一个客运航班7点35分起飞，在半小时内放飞了15架，但航班时刻表上的数量是20架，7点55分飞往宜昌的航班最终成行时间是8点34分。往后的一个小时更是拥堵，两个原定于8点15分和8点30分起飞的航班都在延误超过一个小时后方才起飞。
　　通常情况下，单跑道每日保障500架次起降便已基本达至饱和。目前，深圳机场的起降架次是每天580架次，此前的很长一段时间都是620架次，春运的高峰期更是多达720架次。超负荷必须会有负作用，那每日超出的近200架次，也在一定程度上对航班正点率造成了影响。
　　解决的曙光似乎近在眼前。深圳机场的第二条跑道将在年内完工，投入使用时间也暂定在明年6月，但是接受采访的业内人士观点出奇的一致：解决航班延误，关键是看“天”。地面工作做得再好，解决不了流量控制的外部瓶颈，正点起飞始终是一个沉重的话题。在业内人士看来，第二跑道在某种意义上只是增加了停车场的容量，但是路，依旧那样窄。

困局之“堵”：流量控制求解无奈

　　地面上有路，天空中同样有路。地面上的路有拥堵，天空中的路同样也会有拥堵。有拥堵，就会有旅客经常听到的“流量控制”。有所不同的是，解决地面的交通问题，可以拓宽路面，更可以开辟新路，但是对于天空中的路，这些地面的常用手法并不可行。做过10年空管员的王穗初直言，这是制度问题，民航的路不仅“窄”，而且还很“少”。
　　所谓的“窄”，是指空域总量。尽管并没有准确的公开数据，但是民航业内人士都认同这样的表述：民用和军用空域资源大体“二八分账”，民航的空域资源只占了20%。“过去，20%是够用的，但是现在还是20%，明摆着是不够用的，尤其是这20％还有着区域差异，东部地区更是捉襟见肘。”王穗初使用了这样的比喻：车多了，路没拓宽，堵车是再正常不过的结果。数据资料显示，中国民航去年旅客运输量达2.3亿人次，同比增长19.7%，飞机起降架次为484.1万架次，同比增长为14.52%。公开数据还显示，截至今年5月底，中国民航运输飞机达到1486架，按照发展需求预计，中国2015年在册运输飞机架数可达2600架，2020年将升至4360架。
　　所谓的“少”，是指航路设计。“天高任鸟飞”只是诗意表述，飞机的飞行有着严格的路线图，但是问题就在于“千军万马挤一条路”。就拿空中京广线来说，起点就有广州、深圳的始发航班，还有香港、澳门、珠海的始发航班，一路北上还陆续有长沙、武汉、郑州的航班挤进来，空中的拥堵很快就在机场起降的“走廊口”集中爆发，“就好比在高速公路上开得挺顺畅，但是到了出口才发现收费站只有一个通道，不排队也得排起队。”“解决这个问题，国际上并没有什么太大困难。一条航路流量大了，那么就开一条平行航路”，王穗初表示，在现有空中管制体制面前，这个国际通行做法一直只停留民航业内的呼吁层面。他多次提到，前民航总局局长杨元元曾为此专门上书国务院，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”。
　　《中国民航报》深圳记者站站长凌育增则表示，珠三角坐拥香港、澳门、广州、深圳、珠海五大民用机场，每天飞机起降超过2500架次，其中前往北京、上海方向的航班便达到1500架次。而由于空域及航路设置的规定，广东地区向东、向北地区仅有一个出口，换而言之，通往北京、上海方向的航班只能各通过一个航路，因此在航班密集时段就难免要出现排队等候起飞的情况。珠三角还是世界上空域环境最为复杂的地区之一。“想一想，港澳采用英制计量标准、内地采用公制计量标准。他们用英尺、英里，我们用米和公里，管制移交还需要互相换算一番。”凌育增用这样的例子，为“复杂”作了进一步注释。
　　中国民用航空中南地区空中交通管理局（简称“中南空管局”）局长张建曾在公开演讲中透露，中南空管局对影响广州白云和深圳机场正点率原因进行统计分析发现，2009年广州地区涉及到空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，因天气原因进行的流量控制为20%，9%是因为管制员劳动负荷原因进行流量控制。
　　“这才是最重要的原因。即使深圳机场第二跑道开通，做足地面功夫，但是天空的限制不放开，航班延误依然是无解。”王穗初直言，深圳机场已经为此坐失良机。据了解，深圳机场始发航班前三季的上座率高达81%，是谁都想飞的热门，但是有限的空中资源让航空公司唯有望场兴叹。

困局之“躁”：信任缺失维权过度

　　“一个中箭的士兵去看大夫，大夫二话没说剪掉了露在肉外的箭杆，根本不去管陷在肉里的箭头。”谈到民航局今年紧抓的正点率，一位业内人士用中国古代寓言笑称“治标不治本”。
　　严厉的惩处是明确的条文，但是游戏规则牺牲的往往是普通旅客的利益。民航局官员接受新华社采访时曾表示，中国民航正点率今年上半年达到76.98%，但是十月的《新财经》杂志表示，中国航班实际正点率可能只有30%。差异的变化在于统计的不同，30%的统计按照国际做法，以机票上的约定时间为基准，超过15分钟则视作延误；中国现行的统计较为复杂，对于航空公司的考核来说，舱门的关闭时间是一个硬指标，至于是否得到放行则是另一项统计，因此坐在飞机上干等成为旅客最常经历的闹心事。
　　“将板子打在航空公司身上，这显然也有失公允。”王穗初表示，等候在跑道上，航空公司的损失同样相当巨大。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）深圳公司提供的数字称，只要一个引擎发动，空中客车A320这类中型机地面等候的每小时耗油量是400公斤，而A330这类大型机耗油量是700公斤，两个引擎一起发动，就是两倍的油耗。目前，航油每吨价格约在5500元。民航局副局长杨国庆去年曾在一个论坛提到，假如每个航班空中飞行和地面等待时间平均减少3分钟，行业为此全年预计可减少虚耗时间20万小时，节支45亿元。
　　“我们最怕旅客躁起来。”在深圳机场旅客服务部郑路宁的眼中，遇到航班延误，其实旅客就是想知道一个准确的原因，但是这个原因往往很难获得认同。“这也难怪，缺少第三方监督，延误信息的发布很难获得旅客信任。”从郑路宁的话中，不难看出民航管理越来越弱的公信力。就在今年5月，一位北京律师告倒了某航空公司。原因很简单，在这家航空公司宣称因机场关闭取消航班后，另一家航空公司却有同一目的地的航班正常起飞。业内人士直言：“按照统计惯例，天气原因的延误可以包括前后四段，但这只是统计而已，绝不能把天气影响、流量控制作为一成不变的解释。任由航空公司自说自话，这样的做法，也难怪旅客会不信任。”
　　“我们现在干的是高危职业。”郑路宁表示，自己所在的部门有400多位员工，老一点的员工都挨过打，今年还有一位被伤了眼睛。在今年5月的大面积延误中，媒体报道提及的航班数字背后，还有着旅客冲上停机坪、砸烂值机柜台等等过激行为。维权过度的极端事例时有发生，郑路宁一直关注着成都机场川航地服受伤事件。今年7月17日夜，两名旅客不满所在航空公司出现航班延误，将一名川航地服从廊桥上推下。“想想看吧，七八米高摔下来，多惨。再想一想，能把玻璃墙推碎，又需要多大的劲。我更想知道的是，那两个推人下去的旅客，最后又受到了什么样的处罚？”郑路宁的疑问并没有找到答案，网上搜索出的消息中可以看到旅客只是道了歉。
　　类似的苦恼就发生在郑路宁的身边：“上周，一个过站航班，我们的工作人员按规定要求过站旅客先登机，一个后登机的本场旅客就不干了，破口大骂不说，还掐着工作人员的脖子不让说话解释。后来被旅客自发制止了，但是这个本不延误的航班也因此延误。更为无奈的是，打人的旅客被公安请去了一会，最终还要由我们来负责换航班。”
　　本月2日，武汉媒体报道称中国航空运输协会出台新规，表示“航班延误4小时现金补偿”。对于这条迅速被否认的新闻，深圳机场安全服务督察部工作人员任阳递上一本有关航班延误的宣传小册子，当中对于航班延误的处理意见中就写道：“出现延误，赔钱绝对不是解决问题的好办法，将晚点和赔钱挂钩只会带来很多副作用。”这本小册子同样写道：“应严格按照规定处理和补偿，旅客不去交涉也可以得到。”
　　从这则被否认的新闻中，民航从业人员也读出了行业危机感：“为什么是武汉？民航正在被高铁抢走市场。处于地理中心的武汉和郑州，高铁的竞争力并不弱于航空。”在10日的深圳各大媒体上，正在接受公众咨询的深圳综合交通“十二五”规划提出以下目标：2015年，12小时火车到京津。