一个民航飞行员是如何执行一次航班的（转）

米笑

 

爱卡司机很多，开飞机的司机应该不多，转一个帖子，还是很不错的

--------------------------------------------------

作者：三类盲降 提交日期：2008-6-8 0:41:00

�敚敚ū咎�系原创，首发天涯，转载的话请和我打个招呼）
　　每当大家在机场候机时，看到身边有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？
　　其实，就我身边的朋友，也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？你们的工作过程是怎样的？你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同？……诸如此类。
　　也许是这个圈子本身太小，人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的。
　　所以，利用空闲时间，我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况。
　　首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已，如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正。
　　另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司，希望不要发表出来，谢谢。
　　如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题，要是大家有兴趣的话，我就多写一些，把我知道的情况，多给大家讲讲。如果有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。再次致谢！
　　
　　
　　其实，讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些，就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作说得很翔实，但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏。
　　
　　好吧，言归正传，开始我们的话题！
　　飞行员要执行航班，首先要有航班。（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉下来的。每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力，基地布局，经营策略和对市场的预测等等，拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准。被批准后，航班就正式产生了。之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开了。





原帖地址

http://cache.tianya.cn/publicforum/content/free/1/1293691.shtml

技巧，在tiany前面加个o
就是otianya
其余不变，就可以只看楼主了

因为这个帖子里面有几个id相当的恶心，不停来捣乱。建议看原帖的都看清洁版。呵呵

此方法适合天涯所有帖子

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:18:54　 　　作者：温州小虫子　回复日期：2008-6-15　23:10:08　 　　　　我想问个问题，记得有次回广州，快到目的地的上空，我好像听不到飞机发动机声音，因为之前飞的时候发动机声音很大，突然没什么声音，好安静，我怀疑是不是为了省油，关掉发动机靠滑翔降落。虽然安全降落，但心里一直怕怕的， 　　--------------------------------------------------------- 　　肯定是不是把发动机关掉啦 　　估计是把油门收光了，这类似于开车的时候，松开油门，让车自己往前滑行一样，这时候发动机的声音肯地会小的 　　这在下降阶段很常见 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:33:18　 　　作者：hai_wan　回复日期：2008-6-15　15:18:37　 　　　　请问一下，航空运输业内对于我国启动大型商用飞机项目都有什么看法？主流看法是什么？ 　　---------------------------------------------------------- 　　我就说说我的看法吧。 　　如果这个国产飞机是完全国产化的，那么我肯定不会去飞，也不会去坐。这和是否爱国无关。因为我大学就是学机械的，虽然只是个本科，但是对于国内的机械加工工艺水平之类的还是知道一些的。真的不行，依照中国目前的实力，真的造不出一架完整的飞机来。 　　不过据说ARJ用了很多国外的部件，再到国内组装，这应该靠谱些。 　　另外，想依靠这一个ARJ就跻身于航空强国，是不现实的。 　　唯一可行的就是把ARJ推到国内支线市场或者是一些第三世界国家，先飞着。 　　别指望着就此扬名立万，更别指望着一下子就赚钱，事实上，我们要有赔进去百八十个亿的心理准备和胸襟。不为别的，就为进行技术和经验的积累，继续卧薪尝胆，逐步发展我们的干线客机。 　　我们真的需要有自己的干线客机啊，否则波音和空客，说卖你多少钱就是多少钱，太被动了。 　　飞机上的烧水壶，什么东西啊，无非是一个铁皮水壶里面加一个“热得快”而已，而也就是因为它是飞机上的，波音就敢卖你几千美金一个！上哪说理去啊！！ 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:37:41　 　　作者：2007光年　回复日期：2008-6-15　15:29:30　 　　　　 　　　　 　　　　俺有个白痴问题想请教:常听有人说"不要坐**公司的航班,他们服务态度差","不坐**公司的飞机,他们如何如何". 　　　　 　　　　貌似是可以选择航班的? 　　　　 　　　　可是俺几次买机票,都是打个电话,售票处就送票来了,俺怎么选航班啊?没选过啊. 　　--------------------------------------------------------- 　　还是那句话，太多人直到现在还以为中国民航是一家了，不知道有公司的区别。 　　很多人上了飞机都不知道这是哪家公司的。 　　你如果想选公司，可以直接在订票的时候提出来啊。或者你让他在给你报航班时刻和票价的同时，把哪个公司的也报出来。 　　你不主动选，再加上很多人确实也不在意这个，票代当然就“随机”了 　　 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:56:04　 　　作者：china-eagle　回复日期：2008-6-14　9:24:29　 　　　　毛毛比LZ还辛苦哈，LZ说说这次王姬儿子拒载的内情吧 　　 　　 　　作者：斑点蛇的长笛变奏　回复日期：2008-6-14　10:06:38　 　　　　起飞的快感--陶醉于腾空的瞬间~~ 　　　　 　　　　楼主保证飞行安全的前提下，多来写写，很感兴趣。 　　　　 　　　　尤其是飞行的细节，起飞，巡航，降落，具体是怎么操作的，总是感觉这么大个鸟在天上飞，很神奇的。 　　　　 　　　　PS：国内A-380啥时候到货啊？ 　　 　　 　　作者：灯影青梅　回复日期：2008-6-14　10:27:48　 　　　　楼主在职业生涯里,遇见最让你心惊和后怕的经历是什么? 　　　　 　　　　其它朋友也一起来谈谈啊. 　　　　 　　　　其实我坐了这么多次飞机,还是感觉很怕. 　　 　　 　　作者：wenxy　回复日期：2008-6-14　11:50:30　 　　　　呵呵，楼主说说第一次做为副驾驶飞的经历吧。 　　　　重点讲讲起飞与降落，还有旅途中自动驾驶的过程。 　　---------------------------------------------------------- 　　抱歉了，四个帖子一起回复吧。 　　1.拒载的那件事，我不是国航的，所以不知道什么内情。如果我是国航的，大概也不好说什么。反正我觉得大家应该以平常心看待这件事情，而不能因为明星就如何如何。 　　2.4.我是个啰嗦的人，哈哈，以后会讲到的，尽量细致些。至于我的第一次航线飞行嘛，闹了个笑话。以后有空再说说。 　　3.最惊险的就是在天上和另外一架飞机危险接近，再有10秒钟左右就有相撞的危险。 　　最后怕的嘛，在国外有一次飞那种双发动机，四个座的小飞机，前起落架的下位锁销坏了，所以前起落架虽然放下来了，但是没卡住。落地之后放前轮，只觉得飞机往前一爬，然后机腹就触地了，蹭出去好远才停下，一股焦糊味。当时还真没觉得有什么，反而还觉得挺好玩的。但是过了几天，有点害怕了。后来好长一段时间，每次飞行，一到主轮接地放下前轮的一刹那，我就很紧张。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:58:49　 　　作者：MU风切变　回复日期：2008-6-17　1:46:15　 　　　　狗娘养的可算回家了，这雨下的，上帝怎么也不给老天爷戴个尿兜。。。 　　　　 　　　　还有那杜伊和谢亚龙，敢做我的航班我不让你吐出屎来才怪，气死我了。。。 　　　　 　　　　楼主啊，名字确实不大吉利，可是你当观察员的时候100小时碰上过四次风切变警告吗？第一次上右座降落就碰上风切变警告复飞吗？我都碰上了。那时候真的觉得自己很扫把，起这么个名字算是以毒攻毒吧，就跟农村孩子小名叫狗剩一样，为了好养活。哈哈。。。 　　　　 　　　　那个什么兰色毛毛，您确实比较专业，有些东西跟您学了不少。但是有些东西还是一定要弄明白了再说好吗？山航的模拟机就对外开放，只要你有钱，还有模拟机教员陪您玩。再有就是F舱和C舱怎么就不开灯了呢？呵呵，您给规定的？？？ 　　　　 　　　　LZ加油，别忘了最后把辛酸苦辣也写写哈。说不定会有MM爱上你哈。还有那几个小飞家属，还没结婚呢吧？哈哈，结婚后有你们受的哈，LZ他们公司一个月在外面过夜15到18天，有的公司都到20天以上，回家叫过夜。牛郎织女啊。回了家，累的那熊样你就伺候吧，还有那一堆脏衣裳，你就洗吧，烫吧。你想造个小孩吧，他睡的比飞机都沉。。。哈哈，吓唬你们那，这样说只是希望你们能多体贴他们。两个人能生活在一起不容易，多理解，多包涵。家庭幸福了，他们才能飞的更好，旅客们就能更舒服，更安全。。。 　　　　 　　　　OVER，我准备看球。。。 　　---------------------------------------------------------- 　　哥们，你狠！

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:53:47　 　　作者：天蓝色的毛毛1　回复日期：2008-6-16　23:44:39　 　　　　作者：stonema　回复日期：2008-6-16　23:35:18　 　　　　 　　　　　　楼主，航空公司的模拟机外人可以付费使用不？应该开展下这个业务啊。 　　　　=================== 　　　　 　　　　不行! 绝对不行! 　　　　国航自己人都不够用, 他们飞行员排班都排到半夜三更才轮得到练习一次模拟的宝贵机会. 模拟机的价格十分昂贵啊, 大概是上亿元人民币吧, 很有限的几台. 　　　　而且中国飞行员飞模拟机的时间和培训效率, 远低于国外的. 　　　　有些教员, 水平一般, 态度又不好, 还占着个重要位置, 常常动手打骂飞行员, 学生有了委屈也不敢说, 毕竟你还是学徒阶段, 教员在那里呆的时间很长了, 都有些背景的. 要是向领导诬告你不学无术, 你的职业生涯就完蛋了. 　　--------------------------------------------------------- 　　你想在国内飞模拟机大概是不行了。确实，国内的模拟机太少了，自己人都不够用，更别说面向大众创收了。所以很多国内的公司都是派飞行员出国去飞模拟机——而且单从模拟机费用上说，这样还便宜——因为航材（模拟机上的东西算航材的）在国内因为高税收的问题，太贵了，导致国内模拟机时间也很贵。 　　不过国外好像很多这样的公司，既能给航空公司的飞行员提供训练，也能让普通人去过过瘾。我在国外的时候，看航空杂志上很多这样的广告。 　　 　　另外，毛毛，你说教员打学员的情况，别的公司我不敢说，但在我们公司绝对没有。有的教员刚当上模拟机教员，水平不高这个我们承认，但是态度不好到动手打人，这在我们公司是不可想像的。 　　你见过有教员给学员点烟的吗？在我们公司是很经常的。这跟一个公司的企业文化有很大关系。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:57:35　 　　作者：海之芯芯　回复日期：2008-6-17　0:14:21　 　　　　楼主想问你一个小问题，为何不能带有磁性的东西上飞机呢？我上次在北京买了个小孩玩的磁玩具说不可带上去，除非是托运。只是一个很小的东西，我的朋友买了双磁性鞋也说不可带 　　--------------------------------------------------------- 　　各个地方的安检标准不太一样。 　　但如果较真来说，磁性的东西确实不能带上飞机。如果要承运磁性物品、发电机这类东西，需要公司有相应的危险品运输许可。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:59:34　 　　作者：皑皑嗷嗷　回复日期：2008-6-16　21:40:25　 　　　　弱弱的问一句，楼主是在东塔机场那疙瘩住的吗？ 　　---------------------------------------------------------- 　　沈阳的哥们啊 　　咱家不在东塔 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:02:42　 　　作者：tong1031　回复日期：2008-6-16　13:09:34　 　　　　破马张飞似的，~ 　　　　 　　　　哼！ 　　　　 　　　　毛毛以及毛毛1 无可救药的 ** 费尽口舌也是无用的呢 　　　　 　　　　有些人还是 不要对它们 说话 浪费事件了啦！ 　　　　 　　　　 　　　　hoho 　　　　 　　　　 　　　　继续讨论问题！！！！！ 　　　　 　　　　 　　　　 　　　　抠字眼 么的意思！！！ 　　　　 　　　　 　　　　 　　　　期待 三类盲降 再次发文 。 　　　　 　　　　 　　　　对了楼主 Vista 还不错， 我用了 三个月了， 嘿嘿 　　　　 　　　　有一个Vista之家， 可以去看看的，对用这个系统有很好的介绍呢! 　　　　 　　　　 　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 　　谢谢你的vista之家 　　现在系统基本上能用起来了，就是挺多东西想用还得现找，不如xp来得熟悉。呵呵 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:04:53　 　　作者：酱油专用　回复日期：2008-6-16　23:31:29　 　　　　一次乘机遇到乱流，时间大概有3分钟左右，飞机抖动激烈，速降了近700米，从舷窗看过去，机翼晃得象鸟翅膀似的，我当时想，这飞机就靠翅膀托着呢，可别断了。请问有没有机翼折断的案例？？ 　　--------------------------------------------------------- 　　落地撞到东西撞断的有，在空中颠断的，绝对没有，这点你可以绝对放心 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:08:59　 　　作者：天蓝色的毛毛　回复日期：2008-6-16　20:33:56　 　　　　作者：fengcongrong　回复日期：2008-6-16　19:52:23　 　　　　 　　　　　　总结得以后汽车、飞行器都会变成电脑驾驶。 　　　　　　嗯，楼主继续…… 　　　　====================== 　　　　1. 飞行器现在本来就是电脑驾驶, 全自动化. 　　　　2. 汽车早就可以实现无人驾驶和电脑控制了, 而且还可以安装传感器来识别红绿灯, 以及根据前后距离来调整速度. 15年前生产的车都装了Cruise Control了. 在高速上可以自动驾驶. 电脑驾驶这个并不是什么科技难点. 但麻烦就是真的操作起来, 成本过高, 时间过大, 造成的不必要影响过长过多, 不值当. 　　　　 　　　　首先, 你要修改红绿灯和Stop sign的结构. 全美或者全球有数亿红绿灯, 从时间和手工费都不是一笔小数目. 　　　　其次, 现有的汽车要重新改装的话, 美国自己就有近2亿辆私家车, 真要改起来 那绝对是修车厂什么也不干光排队也要排到2030年去). 　　　　再者: 开车和开飞机有一个区别, 　　　　人在地面上,通过人类自己驾驶而获得的操纵权所带来一种身心的焕发,人们看得到动态立体流动着的风景和图面, 那种快感,十分的兴奋而刺激. 这就是为什么人们喜欢开跑车, 开越野车, 开摩托车, 开敞篷车, 开在弯弯的山间小路上, 开在太平洋的海岸线上, 开在高速那种一往无前的似神鹰般的奔腾. 开在夕阳西下的山水云雾间, 能让自己亲自去跨越大自然的感受, 何等愉悦! 难以言表. 不少男人就喜欢开手动档的车, 就是这个原因. 曾经有过一些说法, 不开手动档的男人还算是男人么? 可飞行员到了天空, 要么全都是空气, 要么是一片黑色. 除了星星, 没什么可看的, auto navigation, 一来是保障安全和随时地对空的跟踪, 二来也不会造成他们任何感官上的欠缺. 三来飞机数量远少于汽车, 即使改装所需的时间, 也远小于数亿辆汽车和红绿灯等交通连环设备. 起飞和落地成了飞行员最有感觉的两大环节. 　　　　 　　　　技术,早已不是问题. 　　---------------------------------------------------------- 　　这个问题嘛，我们通常的说法是，让自动驾驶操纵飞机，我们来操纵自动驾驶。 　　飞机管理计算即使再方便，也不会“全”自动驾驶的。 　　另外，在技术方面。现在可以自动落地飞机是有了，但据我所知，还没有可以自动起飞的飞机。

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　23:31:03　 　　作者：gutaishuiqi　回复日期：2008-6-16　23:15:49　 　　　　再加一句，楼主说“每次出去飞4天”，飞国内也会这么久啊？ 　　--------------------------------------------------------- 　　不是说一趟会飞这么久 　　公司有若干基地 　　我今天飞了几班之后最后降落在A基地，晚上在那里住一夜，第二天再从A基地飞几段，最后降落在B基地，再在B基地过一夜…… 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:46:24　 　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-17　0:31:07　 　　　　 　　　　 　　　　作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:14:19　 　　　　　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-16　20:09:26　 　　　　　　　　作者：tang_ghost　回复日期：2008-6-16　14:15:47　 　　　　　　　　3、关于人体承受G力的问题：F1最多可达5G，过山车3G（炫耀一下本人可以在过山车上仔细的观察地面朋友的一举一动），那么民航最大G力有多少？军用飞机？ 　　　　　　　　=========================================================== 　　　　　　　　我相信除了NASA没人喜欢7G这鬼东西.军方要求是低于4.5G.因为你能受得了飞机也不一定受得了.(很容易增加飞机的老化程度)我相信除非是针对性练习,你要是未经授权弄个5G,下来肯定要被BOSS踢屁股. 　　　　　　　　过山车3G这东西纯粹糊弄下游客,因为它是瞬发的,对Pilot 来说转向要经历30秒以上或更长的时间,少量过载至少要5秒以上才能令人出现不适的反映.时间越长人的过载反映也就越强烈. 　　　　　　　　 　　　　　　---------------------------------------------------------- 　　　　　　露怯了，呵呵 　　　　　　军航方面的事情我确实不懂 　　　　　　不过听过一个以前的试飞员说过好像他们要经过7G多少秒的身体测试，所以想当然了 　　　　　　抱歉 　　　　=========================================================== 　　　　那应该是在离心机上进行，要不有专门用于训练的专用飞机。。。。 　　　　至于训练过载，的确是必须的科目，不过你有提到试飞员。。。这个和普通的飞行员不是一个级别。因此要求也不同。 　　　　我说的不超过4.5G。是指常规情况，当然机种不同情况也不同了。 　　　　透露点小道消息，想出出风头，还要看军队阔不阔，而且军衔也很重要。。。呵呵~~！ 　　----------------------------------------------------------- 　　对对，就是离心机 　　那个试飞员是歼六的试飞员，空军的老英雄 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:47:18　 　　好了好了，啰嗦了这么多，我们的机组终于走向飞机了。 　　且慢，这时候，又有一个男人（或者是女人）向我们走了过来，手里拿着一张纸——签派放行单。 　　首先，走过来这个人，职务叫做“签派”。至于什么叫做签派呢，先让我copy一段百度知道过来好了：“飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设。 ”通俗点说，飞行员是在空中，在飞机上管理飞机，而签派则是在地面上，协调、监控、保障航班和飞机的飞行情况。 　　那什么叫做签派放行单呢？它和我们前面说的《机组任务书》一样，也是执行一个航班所必须的法律文件（好多法律文件啊！）。 　　航空公司一架飞机的起飞，是由机长和签派员共同签字确认的——即二者都确切认为执行本次航班各方面条件已经具备了才放行这架飞机。 　　我们先说什么时候不具备条件。例如，签派放行单上一般都包含目的地机场、选定的备降场的天气实况和预报。假如上面显示，当我飞机在预计飞到目的地机场的时刻，这个机场的天气情况将是不合符标准的，那就算不具备起飞条件了，本次航班暂时不能放行。这个签派放行单在执行完航班后，要由飞行员交还给公司，由公司统一保存一段时间。假如出于某种原因，局方来公司调查这个航班的飞行情况，就要把这张签派放行单拿出来，看看你在签字确认的时候，到底是不是各方面条件都满足了。 　　好了，机长查看了一下签派放行单上的各项内容，发现都符合法规要求，于是签上了自己的大名（在签派把放行单送过来之前，他自己已经签过名了），这等于这个机长代表机组正式接受了这个飞行任务，而且承认各方面没有问题（起码现在还看不出问题），本人可以去飞这个班。这个放行单一般是复写纸打印的，一式两份，机组自己留一份，签派拿走剩下的一份——有点像签合同哦。 　　另外，这个放行单上还有很重要的一项内容，就是油量！ 　　飞机不像汽车哦，“93号，加满！”。加太多的油，一个是浪费，我们需要消耗一部分燃油来运载多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因为很可能等你飞到了目的地机场后，发现这时候飞机的重量超过了机型限制的最大落地重量。所以，飞机都是预计要用多少油就加多少油的。 　　那么预计加多少呢？每个公司都有自己的燃油政策，也就是怎么计算燃油量。当然，作为一个公司政策，按照我们上面说的，同样是以局方的标准为最低标准的，也就是有个底线。 　　这个燃油政策，国际航班和国内航班是不一样的，普通航班和专机也不一样。 　　首先，地面人员要先算出你单纯从A机场飞到B机场需要多少油。这个应该是软件算的，挺复杂的，要综合你今天预计的巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报的高空的风向风速（高空的风通常是很大的，而大顶风和大顺风对于油量有不小的影响）、今天的温度，机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素。在这个最基础的油量基础上，再加上你从目的地机场飞到第二备降场的油量，再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举例而已）所需要的油量。 　　虽然我也很不想，但是这里还要啰嗦几句。备降场——顾名思意嘛，就是一旦目的地机场不能降落了，你要有个备份的去处。这个备降场的选择也是有很多规定的，这里就不说了，但是你不能只选一个离目的地机场很近的机场。例如，你本来计划去上海虹桥机场降落，然后选定上海浦东机场为备降场。要是虹桥机场的天气突然变差，你不能降落了，那你觉得同时浦东机场的天气会怎么样呢？但是，如果虹桥机场是因为某架飞机坏到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，这时候你去浦东备降就没问题了。所以，我们的备降场一般都选两个，分别叫一备和二备。一备尽量近点，二备稍微远点。例如飞北京，我们会选天津作为一备，济南作为二备。即使北京和天津的天气一起变差，济南也不至于受影响。 　　所以，上面说的要在基础油量上再加上飞到二备的油量，就是飞到较远的那个备降场的油量（当然也能满足你去一备的需求喽）。 　　以上的基础油量+飞到二备的用油+在二备附近盘旋等待一段时间的用油，再乘以一个系数，就叫做本次飞行的“需要油量”。为什么乘以一个系数呢，主要是对付以上的计算中的误差，这种误差是不可避免的，因为高空风之类的，我们只能有一个大概值的，还有，飞机的燃油计量设备总也是有误差的。 　　这个需要油量，还要加上几百公斤的地面滑行用油。如果签派预计到今天会有延误导致较长时间的地面等待，或者因为天上有雷雨，飞机要绕飞雷雨（飞机要绕着积雨云飞，拐来拐去的，不是飞一条直线，当然更费油），还要加上几百公斤的额外油量。 　　需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天这个航班需要加的油量。 　　当然，这算是一个签派的建议值，最终决定加多少油的还是机长。这也能看出各个机长飞行风格的不同——有的机长会要求完全按照签派给的油量加油，有的机长会根据自己的判断和经验在签派给的油量的基础上再多加几百公斤（手里有粮，心中不慌），但绝少有机长要求低于这个油量的，这也是公司政策不允许的——你可以高于签派的油量，但是不能低。 　　好了，机长把需要加多少油告诉了身为副驾驶的我。这时候我一般先把飞行箱放到飞机底下，在上飞机之前，先去加油。 　　各个机场的加油，都是由一家叫做中航油的公司负责的，据说是中石油、中**等联合办的，垄断的国内所有机场的航油供应。 　　加油的人开着油车过来——有的油车是直接装油的，带着油罐，有的油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机里去。737的加油口在右机翼下面，打开一块盖板就是了，那里面还有油量表，加油的人直接看着那个表就可以了。我直接告诉加油的人，要加到XX吨，他就会自己搞定了。这时候我一般会绕着飞机检查一圈。 　　绕机检查是程序要求的，特别是一个机组刚接到一架飞机的时候，机长或者副驾驶检查都可以。主要是看看发动机的叶片啦，轮胎和刹车片的磨损情况之类的。其实，你如果细心会发现，每次飞机停到廊桥之后，都会有一个机务人员，拿着手电筒在进行这样的检查，而且很多还带着个表格（我们叫工卡），上面规定了这种短停需要检查的各种部位、项目，他检查合格一项就在相应地方打个勾。 　　有的机长比较信任机务人员的这种检查（实际上他们的检查确实比我们更细致更专业），自己就不下去了，让副驾驶绕一圈看看就可以了。有的机长是一定要自己下去看一圈的，他们认为不管机务有多认真，毕竟是由他自己来飞，所以一定要亲自检查一下才放心。 　　好了，我的绕机检查结束了，一切正常。这时候油也加完了。这时候我也该拎着箱子上飞机了。 　　等等，有的人要叫了，你还没埋单呢，怎么可以逃单呢？ 　　不是啦，其实加完油后，加油的人会填一张单子，上面写明了这次加了多少油，我只要在核对之后签字确认就可以，钱的事儿公司之间算去——你总不能让我带着现金给加油的人吧。这张单子叫油单，一式多份，我也要拿一份。给飞行员的那份通常是黄颜色的。如果你细心，会很容易地发现每次副驾驶会拎着一张黄色的纸往飞机上走，就是油单啦。 　　好了，至此飞机外面的东西都说完了，我们下次飞机上见。 　　们公司是很经常的。这跟一个公司的企业文化有很大关系。

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　19:05:56　 　　作者：知足常乐wwt　回复日期：2008-6-16　18:59:36　 　　　　三类盲降： 　　　　最近东航事件说明飞行员的素质太差了，有不同的意见可向公司反映或有关部门等，怎么？？？？？ 　　---------------------------------------------------------- 　　如果说我是一个旅客，我也会觉得他们太没有职业道德了。 　　可是作为他们的同行，我不知道当这些飞行员面对着几个弟兄到总部门口**、绝食都得不到领导的哪怕是一次接见这个局面，还有什么更正规的途径反应问题。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　19:49:10　 　　作者：垃圾留名　回复日期：2008-6-16　19:04:55　 　　　　三类盲降 您好 　　　　 　　　　由于工作的关系，我需要经常乘坐飞机外出，而且一般都是坐很长时 　　　　 　　　　间的国际航班。可是一直以来，我都有很严重的恐机症，就是很害怕 　　　　 　　　　出事！请您告诉我，我能采取什么样的方法消除我的恐惧！谢谢！！ 　　　　 　　--------------------------------------------------------- 　　您也好。 　　我不是心理医生，好像没那么大的本事。 　　不过，我还是愿意说说我的意见。 　　首先，人们大多数时候的恐惧，都源自对恐惧对象本身的不了解。 　　建议您可以在空闲时间了解一些民航的相关知识。例如飞机是如何设计制造出来的，飞行员是如何培养出来的，民航的各种规章制度是怎么样的等等。相信这些了解会对您有所帮助。 　　另外，在搭乘航班时，可以做一些可以分散注意力的事情，睡一觉最好。 　　 　　希望您乘机愉快 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　19:54:48　 　　作者：今日开始炒股　回复日期：2008-6-16　19:10:09　 　　　　民营航空的工资待遇比国营的好？ 　　　　想不太通厄。 　　　　坐过好多次春秋的，看上去就不太好，没办法，贪便宜呗 　　　　但听说他们工资竟然高，有点不太相信厄。楼主是这样么？ 　　--------------------------------------------------------- 　　确实是这样，春秋大概是国内待遇最好的公司了。 　　其实，飞行员的薪金虽然看起来高，但是在一个航空公司的运营成本里，只占很小的一部分。 　　我们只听说过有因为燃油价格上涨倒闭的航空公司，可从来没听说过有因为支付员工工资倒闭的公司。 　　民营航空待遇好，一方面是因为他们不用负责飞行员前期培训的费用，再就是待遇不好也不行，不给够待遇，没法吸引别的公司的飞行员费那么多周章跳槽过去。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:12:08　 　　作者：中国人民准行　回复日期：2008-6-15　21:42:07　 　　　　咱也问个有关的问题, 　　　　国家主要领导乘坐的专机是不是平时也都空机待命还是没任务时国航在执行民用?(我看很多都是国航的标志) 　　　　当然,空军一号肯定是没任务时也是闲着 　　　　以前的空四师在南苑机场是国家的小车队,现在还是吧? 　　　　国家领导出访时是不是有军机陪同直至到外国的空管区才折返? 　　　　楼主飞行时有机会在空中见过专机没有?是不是也是要净空? 　　--------------------------------------------------------- 　　中国的那几架专机，平时也是要飞的。 　　他们由专门的一批人负责，平时的保养比其它飞机更仔细，遇到要执行专机任务时，再进行改装（主要是内部结构和装饰的改装） 　　南苑机场已经没有早些年那么神秘了，现在上海航空就把南苑作为在北京的基地，不跟别人去首都机场挤。 　　有没有军机陪同这个我不知道，那种级别的专机保障程序是机密的。 　　净空也得有个范围吧，总不至于一架专机起飞，全中国的飞机都得在地上等着。 　　当然，在天上，专机四周的安全间隔会比普通航班留得要大。 　　例如每年开两会的时候，如果你坐飞机去北京，几乎必定要延误。因为那时候全国各地的专机都往北京飞，要给他们留出足够的空间，就要减少同一时间的飞机流量，其它飞机只能等着。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:14:19　 　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-16　20:09:26　 　　　　作者：tang_ghost　回复日期：2008-6-16　14:15:47　 　　　　3、关于人体承受G力的问题：F1最多可达5G，过山车3G（炫耀一下本人可以在过山车上仔细的观察地面朋友的一举一动），那么民航最大G力有多少？军用飞机？ 　　　　=========================================================== 　　　　我相信除了NASA没人喜欢7G这鬼东西.军方要求是低于4.5G.因为你能受得了飞机也不一定受得了.(很容易增加飞机的老化程度)我相信除非是针对性练习,你要是未经授权弄个5G,下来肯定要被BOSS踢屁股. 　　　　过山车3G这东西纯粹糊弄下游客,因为它是瞬发的,对Pilot 来说转向要经历30秒以上或更长的时间,少量过载至少要5秒以上才能令人出现不适的反映.时间越长人的过载反映也就越强烈. 　　　　 　　---------------------------------------------------------- 　　露怯了，呵呵 　　军航方面的事情我确实不懂 　　不过听过一个以前的试飞员说过好像他们要经过7G多少秒的身体测试，所以想当然了 　　抱歉 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:18:41　 　　作者：平民三娘　回复日期：2008-6-15　20:14:11　 　　　　楼主楼主，很喜欢你这个帖子。。 　　　　弱弱地问你一个问题，什么是“晴空乱流”？去年7月初我搭上南航的悉尼飞广州的AIR BUSXXX，飞到接近菲律宾的太平洋上空不幸遇到这个什么“晴空乱流”，飞机一下子就貌似自由落体急速下降了，当时我和没系安全带的乘客都抛到了机舱顶，脑袋也撞晕了，人都吓得发抖，只差写遗书了。幸好几秒之后飞机安全飞行，但是不少人都受伤了。 　　　　这种气流是否常见呢？飞机上是否有装探测系统可以预见这样的气流而避免之呢？ 　　　　谢谢。 　　　　楼主在伐啦？ 　　-------------------------------------------------------- 　　那样确实很恐怖哈，呵呵 　　晴空乱流确实很危险，但是还不算常见吧。 　　其实，它很危险并不单单因为它的“乱”，而是因为“晴空” 　　这就意味着我们无法用肉眼看到它，而更遗憾的是，现在飞机上还没有什么设备能够探测到它。

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:43:41　 　　作者：tang_ghost　回复日期：2008-6-16　14:15:47　 　　　　向楼主提问： 　　　　1、N年前的一个贴子：手把手教你如何把从台湾偷来的F-16降落厦门机场（google一下会有很多连接）此种做法是否专业人士写的？还是网友们玩游戏玩的？用此法真的可以搞定一台飞机？ 　　　　2、不知道楼主看过《深入敌后》没有，那段驾机避开SAM导弹，并且抛了副油箱后成功引暴第一颗导弹的情节现实中可能实现否？（也许这个问题与民航无关） 　　　　3、关于人体承受G力的问题：F1最多可达5G，过山车3G（炫耀一下本人可以在过山车上仔细的观察地面朋友的一举一动），那么民航最大G力有多少？军用飞机？ 　　　　4、耳朵疼是因为压力？我以前座飞机耳朵没反应，现在有反应了？ 　　-------------------------------------------------------- 　　1.我对那个帖子也有印象，但是就像我前面说的，一个不会飞的人，即使他可以把帖子上那些东西看得烂熟，即使他可以把模拟飞行什么的玩得很骨灰，即使他可以把一架真的飞机飞起来，但基本上没有可能性把这家飞机完好地落到跑道上。 　　2.没看过，而且民航飞机也没有副油箱，不敢瞎说。 　　3.民航飞行，G值一般没有超过2的。军航的不敢肯定，但听说有高达7个G的。这取决于你飞机的性能和所采取的机动动作。关于G值承受力这东西，一部分是天生的，一部分是练出来的，还有一部分要看你飞机的设计和你穿没穿抗荷服。 　　4.如果飞机上只有几个人压耳朵，那一般和座舱高度的升降率就没什么关系了。人压耳朵通常是因为感冒。我们知道耳膜把耳朵分为内外两部分，同时，为了平衡内外的压差，我们的鼻子里有一条管通往耳膜内侧的空间。如果你感冒，或者鼻塞，这个管子堵住了，那内外压差不能平衡，就会压耳朵。 　　 　　回答不知道满意否 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:45:31　 　　作者：dongshi608　回复日期：2008-6-16　11:51:54　 　　　　楼主不来讲故事，我才发那么多东西给大家阅读一下，不想看见非人类之间的交流。我发的都是浅显易懂的飞行知识，只要你有心看，一定有所收获。 　　　　 　　　　作者：smartkenny　回复日期：2008-6-16　3:07:11　 　　　　　　我再问个问题，我上个月做了几次国航和东航的飞机，好像在起飞前常会闻到淡淡的燃油味 　　　　 　　　　----------------------------------------------------------- 　　　　航空煤油味道是极淡的。你闻到的应该是液压油的味道。在型飞机上，起落架 襟翼都是由液压驱动。可能是修飞机的人跑到客舱里来，沾上的味道。向满身油污辛勤工作的机务致敬！ 　　------------------------------------------------------------ 　　也有可能是，发动机启动后，改变了引气方式，这时候恰好吸入的吧。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:54:37　 　　作者：树下的小慈　回复日期：2008-6-16　9:44:35　 　　　　呃？？？开始掐架了么？？ 　　　　小飞家属飘过~~~~ 　　　　 　　　　呼唤楼主~~ 　　　　 　　　　其实专业的DD我都不懂，只是想问问，真的开始飞以后是不是都没什么时间陪家人了？ 　　---------------------------------------------------------- 　　原来是家属啊，幸会幸会 　　是不是有的时候很怀疑他是不是真的那么忙，是不是借口工作不陪你啊？ 　　呵呵，我们真的很忙。 　　我不知道他们公司是什么情况，反正在我们公司，一天飞个大班，基本上执勤时间就在12个小时左右了。 　　我每个月有15-18天是在外面过夜的。 　　每次出去飞四天，三天晚上分别在三个不同的地方过夜。经常是睡醒了之后要反应一下我现在是睡在哪里呢。 　　象我这样的单身汉还无所谓，对于那些刚结婚和有女朋友的同事，可真是相思得苦啊。 　　当然，你们家属也不容易，理解万岁吧。 　　希望你们能幸福。

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:25:55　 　　下面再说前面提到的第二部分预备知识：终端区。 　　我们首先在脑海中想像一下，如果你打算开车从北京市区内某一点到沈阳市区内某一点的话，大概会怎么走呢。猜测一下，一般来说，人们的选择都会是从北京市内的那个起始点开始，经过一定的路线（通常这个路线都得靠谱，兼顾时间和效益，不会象某些无量的出租车司机一样瞎绕），来到京沈高速公路的入口，通过收费站，上了高速，直奔沈阳方向。在高速上，通过不同的收费站，这也意味着你进入了不同的地区。最后到达京沈高速沈阳端的收费口，经过口子之后正式到达沈阳，再在沈阳的市区内按照一定的规则和原则，经过一定的路线之后，到达你的目的点。 　　好了，假如我们把京沈高速公路看做是我们飞机平时巡航时所飞的航路的话，那么北京市的市区和沈阳市的市区，就是我们要说的终端区了。 　　好像没有多少人是为了跑高速而跑高速，大多数情况下我们在高速上开车的目的是从一个城市到达另一个城市。同样，飞机巡航的目的，是从一个机场到另一个机场，而这里，我们可以说是从一个终端区到另一个终端区。 　　通常我们提起XX机场，印象中可能会想到它的跑道，或者是它的候机楼，总之，我们想到的都是地上的一个“面”，它的边界就是地面上的一圈围墙。但是，飞机是在一个三维空间内活动的，所以对于飞机来说，机场的边界只有一个面是不够的，它是一个体。什么体呢，简单的理解我们可以想像成一个以机场周围X海里的圆为底，以一个规定的高度为高的圆柱体。这个圆柱体，就是对于飞行员来说的机场的边界，在这个边界内，就当是刚才说的市区内，我们是归这个机场的管制员（市区内的交警）指挥，出了这个边界，我们就进入了航路（上了高速），归区调（这是一种管制员的名称，专门指挥航路上的飞机，相当于高速交警，也是分段负责的）指挥，进入了目的地机场的立体边界，我们又归目的地机场的管制员指挥了。 　　但是，我们起飞之后以什么飞行路线飞出这个终端区，飞入航路呢？我们回头再拿开车打比方。我对北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我现在在天安门广场，通往京沈高速入口的路有5条，这时候我们可以自由选择一下——这天路最短但是容易堵车，那条路车少但是路况不好……最后根据个人喜好，决定出一条路线。当然，根据实时情况的不同，例如某条平时不堵的路今天突然堵车了，我们还可以随时改变决定，绕一下去走别的路。 　　很类似，飞机起飞后，在同一目的方向上，通常也可以有几种飞行路线的选择。例如，我们要起飞后，往东北方向去，那么我们可以在起飞后先保持跑道方向飞一会儿，再向北飞，到了某个点后，再往东转，最后通过X点飞出终端区，这可以叫做X点（因为最后要通过X点嘛，通常都是这么命名的）01号离场程序，同时，我们还可以在起飞后立即向东转，飞一段时间后，再往北转，再通过这个X点飞出终端区，这可以叫做X点2号离场程序…… 　　通过以上介绍，我相信大家已经明白了这样几个问题： 　　1。飞机要飞出这个终端区，不是说360度从哪里出去都可以，每个方向都有一个固定的点，你在终端区里面可以有好多种飞法，但是不管怎么绕来绕去，最后一定要通过这个点，飞出终端区（经过收费站，上高速）。 　　2。起飞后“绕到”到那个固定的“出区点”的路径有若干条（当然有的机场也只有一条）。各自都有相应的编号。 　　你从天安门到京沈高速收费站的路可以根据个人喜好自由选择，那么飞机起飞后走哪条路到“收费站”呢，这个是由管制员指挥的。也就是说，你不用为路况啦、是否堵车之类的伤脑筋，指挥员会综合各种因素后，给你一个最佳的路径。你按照这个指定的路径飞就可以了。同时，因为管制员给你选的这个路径已经是比较“完美”的了，所以通常我们不会在一条路上改变主意挑头换另外一条道的——一条道走到黑，嘿嘿。 　　这些路径的走法，也就是刚才说的X点1、2……号离场，都清清楚楚地印在这个终端区的航图上。如果说管制员在起飞之前跟你说，“XXXX，今天使用X点3号离场程序”，那么我就要把图拿出来，低头研究一番，看看这个“X点3号程序”是怎么走的，然后起飞后按照这个指定的路径飞行。当然，“低头研究……”这只是个比较形象的说法，大多数程序都已经固化在了飞机的飞行管理计算机里了，我们只需要在键盘上选择一下，告诉计算机就好了，它自然知道怎么飞。 　　那么，我们为什么要设计出这些程序来呢？这些程序是怎么制订出来的呢？ 　　首先，这些程序是为了使终端区内的航空器更加安全、有序、高效地运行而设计的。我们很容易想像得到，这小小的一个终端区内，有若干架飞机同时在飞，靠大家自己自由发挥肯定是不行了。但如果没有程序呢，那可就把管制员和飞行员都累死了。管制员要不停的发布指令：“1234航班，你右转330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左转270度，爬升到1200米”、“1234你可以左转300了，继续保持900米”、“2345你保持现在的航向，爬升到1800米”、“1234……”……飞行员就要不停地接受指令，执行指令，继续等待下一步指令。而用设计好的程序代替了这一系列的指令之后，一切就很简单了。管制员只要告诉我要我用几号程序，我就知道了该什么时候右转330度，什么时候左转300度了。同时管制员也只需要监控一下我就可以。这就相当于用“走中山路、胜利路”这样的说法，取代了“左转，300米后右转”这样的指令，一切都变得简单了。 　　而这些程序的设计，就更加“高科技”了。要考虑机场周边的环境因素（有山、有炼油厂、有居民区什么的，都要尽量避开）、飞机性能（你设计一个让我在1海里的距离内，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、运行效率（即使要绕圈，圈子也不能绕得过大）等等因素。 　　另外刚才说了，航路上的管制员，叫做“区调”。那么终端区的管制员叫什么呢？其实，终端区里面管制职责的划分还是比较负责的。 　　最普通的，指挥我们落地、起飞的管制员叫“塔台”（没错，他们就是在那个塔台上工作的）。除此之外呢，有负责指挥我们地面滑行的，叫“地面”，有指挥我们起飞后怎么绕到“收费站”去的，叫“进近”。通常我们会称呼这帮兄弟为“白云塔台”、“双流地面”、“武汉进近”等。 　　对于一些飞机流量不算大的机场，例如南昌昌北机场，如果你把这些工作分得这么细，有不同的人承担，就很浪费了。所以，昌北机场一个塔台，就负责了放行、地面、塔台、进近等所有的工作。我们从“收费站”一出来，直接就归塔台管了，一直到落地、滑行到廊桥关车。 　　而对于一些流量很大的机场，例如北京、广州这样的，就必须把工作分得很细，否则一个人根本忙不过来。有专门负责滑行的“地面”，有指挥你怎么到“收费站”的“进近”等。而且同样的一个工作也要再分工——地面也要分为“东地面”和“西地面”各负责一半机场，塔台分为“东塔台”和“西塔台”，如果你起飞之后是要往东边的那个“收费站”，是一个人指挥你，如果你是要往西边的那个“收费站”，则是另外一个人指挥你。 　　对于大多数机场来说，它的很多分工是分时段的。例如很多机场规定，地面管制的开放，是从每天的八点到晚上十点。这段时间通常飞机比较多，比较繁忙，所以分开指挥，减轻压力。过了晚上十点之后，飞机少了，地面的人就可以下班了，他们的工作由塔台的人兼职了。 　　 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:34:38　 　　作者：穿个马甲好凉快　回复日期：2008-6-16　18:11:11　 　　　　楼主还没出来啊。 　　　　我开始觉得飞行员这个职业很棒是因为电视剧（PS:当然，之前也觉得很了不起，不过没那么仰慕）冲上云霄，还有日本的空中情缘，木村拓哉演的，其中有一段戏有点搞笑。就是它当时正是见习机师的时候，机长突然身体不舒服。就让他来降落，它之前没降落过。第一次有点，可以说紧张过头。居然连起落架都没放。后来被女主角（PS：飞机技师）臭骂了一顿。他们的情缘从此开始。不过故事后来如人们所愿的结果。 　　　　最后一个问题。就是关于LZ的ID，我想你是想自己能飞一次三类盲降吧。不是说希望你遇到那样的情况。只是说你很希望。或者说目标是自己有那个能力飞三类盲降。是吗？ 　　------------------------------------------------------------ 　　GOOD LUCK里面不是没放起落架吧，只是落地重了些而已吧。 　　如果没放起落架，整个飞机就毁了啊。 　　 　　关于三类盲降，我倒是很希望尝试一下，不过就国内现在整体的运行环境看，短时间内还是没有可能。

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:48:35　 　　作者：非洲很冷　回复日期：2008-6-15　6:44:57　 　　　　问个不是很专业的问题哦： 　　　　 　　　　民航飞机上有降落伞的么？飞机在空中出现故障的时候，乘客和机组人员能够通过跳伞逃生么？ 　　--------------------------------------------------------- 　　民航飞机上是没有降落伞的。 　　不配备降落伞和节约成本不能说没有关系，但起码我觉得关系不大。 　　如果降落伞真的对安全有好处的话，我相信厂家是会安装的，飞机上本身就有很多百十年来用不到一次，但是贼贵的设备——毕竟安全永远是第一位的。 　　其实，只能说配备降落伞没什么必要。 　　在高空，面对着低压、缺氧和零下几十度低温的恶劣环境，一个体质平常的人，绝对坚持不过5秒钟的。而且本身跳伞也不是绝对安全的，而是需要特殊训练的一个技术活。换句话说，让一个没经过训练的普通人背个降落伞从高空跳下来，其实和让他自杀也没什么区别。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:54:39　 　　作者：stanleycao　回复日期：2008-6-15　8:22:25　 　　　　问一个简单问题： 　　　　飞机滑行的时候，动力是什么？是喷气发动机吗？另外，发动机能反推吗？反推时，进气口和排气口功能互换？ 　　----------------------------------------------------------- 　　滑行的时候，使用的是发动机。基本上慢车推力就够了。 　　这类似于大家开自动挡的车，在启动后，稍微给点油门，车动起来之后，抬起油门，车往前慢慢溜。 　　飞机停着的时候，我们稍微加点油门，飞机动起来，把油门收光，飞机就慢慢向前滑行了。 　　大多数飞机的发动机都有反推的功能。 　　使用反推时，飞机的发动机会裂开一个口子。然后发动机内部会升起一个挡板，把本应该从后面喷出的气流挡住，让它通过那个口子，向斜前方喷出，起到减速的作用。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:56:03　 　　作者：横滚　回复日期：2008-6-15　2:31:01　 　　　　楼主啊，可要好好干啊，不过你敢不敢真的玩一次三类盲降？我是说，技术上的。规定暂时不考虑 　　---------------------------------------------------------- 　　应该不行。 　　我从来没飞过，即使在模拟机上都没试过。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:58:19　 　　作者：mm331020　回复日期：2008-6-15　0:24:52　 　　　　请教楼主，听说图154的航速比波音737快不少，是吗？ 　　---------------------------------------------------------- 　　抱歉，我不是个航空迷，不知道TU-154的巡航速度，在空中也好像没碰到过。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　18:35:01　 　　平常心、平常心…… 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　18:37:00　 　　抱歉这两天没发什么新内容。 　　下一部分正在写作中。 　　笔记本实在太老了，刚去买了个新的。 　　带的是vista的系统，没用过哦，正在慢慢摸索。 　　嘿嘿 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　2:20:49　 　　我的vista终于差不多了。 　　预告一下，明天晚上接着贴。

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　19:32:03　 　　上面说了很多关于机场公司的事情，也不知道大家爱不爱看。下面的还是讲讲机场吧，不过就是关于技术方面的了。 　　不过在具体讲解这些之前，我们还需要两部分准备知识，一个是飞机是怎么飞起来的，另一个就是终端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五边问题）。 　　我们首先来看飞机是怎么飞起来的。 　　按照我们普通的常识，飞机进入跑道之后，加油门，开始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飞行员拉杆，飞机抬起头，直冲蓝天。 　　这其中，最关键的当然就是速度了，只有到了足够的速度，飞机才能离地。那么足够的速度意味着什么呢？意味着有足够的气流流过了飞机的机翼。 　　飞机的机翼，设计起来是很复杂的，如果从侧面看，大多数机翼的剖面类似于一个顿号的样子。如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发现，这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状。 　　根据伯努利定律我们知道，当流体流经一个比较窄的空间时，流体的流速会增加，同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风，通常速度会很大，就是这个道理）。而因为能量守恒，这部分流体在动能增加的同时，它的势能会减少，从而导致对周围压强的减小。简而言之，当空气流过一个喇叭时，当流经这个喇叭比较细的那一段时，流动的速度会增加，而对喇叭壁的压力（压强）会减小。 　　我们前面说了，两个机翼对在一起放，就可以组成一个喇叭形，那么当只有一个机翼放在那里的时候，气流从机翼的上表面上流过，其实也能起到相同的效果，也就是气流对于机翼上表面的压力比外界环境的大气压力要小。 　　至于机翼的下表面，我们暂且认为它对气流的压力没有影响。这样一来二去，上表面的压力变小了，下表面的压力不变，就形成了上下表面之间的压力差，而就是这个压力差，把机翼托了起来。机翼连在飞机上，整个飞机也就被托了起来。 　　上面我们解释了为什么飞机有了速度才会有升力。 　　那么，根据牛顿第三定律，飞机自己加速向前跑，从而使足够量的气流流过自己的机翼，与飞机停在那里，让足够大的风迎面吹来，起到的效果是一样的。假如我们飞机离地需要100节的速度，那么把飞机停在地上，让100节的风吹过来，飞机也能离地的。其实多年前，就有在台风天，机场上停着的飞机因为没有加固，随着大风开始自己乱跑的案例出现。 　　所以，我们知道，当飞机进入跑道，对正方向之后，如果这时候吹的是顶风，那么等于给飞机的加速帮忙了。例如，还是假设飞机需要100节的速度离地，但是现在有5节的顶风，那么飞机自己只要加速到95节，就可以了。（这个时候，飞机的空速表上显示的还是100节，记住，是空速，只有空速才对飞机的操纵有意义，不管这个空速是飞机自己跑出来的，还是大自然的风吹出来的。）而如果是5节的顺风，那么飞机就要加速到105节，才能离地，自然不是我们想要的。 　　好了，大家都知道飞机为什么要逆风起降了吧。 　　具体到机场的建设，首先就是要确定跑道的建设方向。这要调阅当地几十年甚至上百年的气象资料，确定这个地方每年大多数时候刮什么样的风，然后根据这个风向，选择跑道的建设方向，从而使飞机在这个机场起降的时候，能够在大多数时间享受到“逆风”。 　　例如某地经过统计，大多刮南风，我们就可以修一条南北朝向的跑道。一端对着——记住，是对着！——360度（000度）的方向，另一端当然是对着180度的方向——这里说的都是磁航向（地球在各个地方，真北和磁北之间都有一定的差值，简称磁差，这个大家都知道吧），这时候两条跑道的编号就是36号（没有00号的）和18号。同样，如果一条跑道一端对着014度，一端对着194度，那么对着014度的一般叫做01号，对着194度的一般叫做19号。这个编号是从它对应的方向来的，不是第XX号。 　　另外，一条跑道的两端当然是都可以用的。很多机场的实际情况是，每年的某些季节会刮一定方向的风，到了其它的季节，则反过来，刮反方向的风。所以我们可以根据实际情况，选取一个风向比较“逆”的跑道方向，实施起降。当然，有的机场因为地形限制（例如某一端的跑道附近有高山），或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统），我们比较“偏爱”于使用某一端的跑道。这个时候，即使是使用这条跑道有点小顺风，我们也认了，不是大问题。但是如果顺风比较大了，超过了飞机的规定限制，我们就只能选取那条不“偏爱”的跑道了。 　　当然，风这个东西是不会那么听话的，即使是依据大量气象资料修建的跑道，也只能满足大部分时间我们能“享受”到“纯逆风”。在很多情况下，我们的风向都不会那么“逆”。 　　怎么办呢？因为风向风速是一个向量，我们可以在跑道方向上将它进行分解，得到一个逆（顺）风分量和一个侧风分量。首先我们要选择能形成逆风分量的那个方向的跑道。再查看侧风分量。在飞行中，侧风起降是一门很重要的技术，也就是说，你要在从你侧面刮过来，把你往横侧方向吹的风中，把飞机飞出一条直线来。如果侧风的量不大，我们可以利用操纵技术，甚至飞机本身的能力就可以对付它，但是，如果侧风比较大的话，对于飞行就是比较危险的了。每种飞机都有其相应的最大侧风，当某日实际的侧风分量超过这个限制的时候，我们就不可以在这条跑道上起降了。 　　还有，如果某个机场修建有两条跑道的时候，通常都会修建两条平行的跑道。你也许会说，如果修两条跑道的话，为什么不东西向、南北向各一条，分别为36号、09号、18号和27号，那样不就不会面对大侧风的问题了吗？这么做，当然在理论上讲比较方便。但是，如果跑道这么修的话，在同一时刻，只能启用一条跑道，也就是说花钱修了两条跑道，而实际上是当一条用的。可你要知道，所有的机场修建多条跑道的目的，都是为了解决飞机多、流量大的问题，多修一条跑道，就是为了能多个“劳动力”，而不是为了方便飞行员。而且，对于大多数地方来说，每年的风向规律还是比较固定的，即使有差别，差得也不是那么多。所以，在“修建两条跑道，能用的时候一起用，不能用的时候都不用”和“修建两条垂直的跑道，任何时候都能用，但同时只能用一条”两种选择里，大多数机场选择的是前者。 　　当然，还有很多国外超大型的机场，修了七八条跑道，这样当然就可以在跑道方向上多几种选择了。不过国内还没有这样的。 　　当有两条平行的跑道时，跑道命名的编号还是按照对应的角度来，只是按照左右位置关系，在数字后面增加了一个字母，R或者L，用来区分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都机场现在有三条跑道了。这三条跑道是完全平行的，所以，其实应该命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的两条跑道已经命名好了，如果更改的话牵动的环节太多，所以新建的那条跑道直接命名为01/19号了。 　　从跑道上延伸出来的那些枝枝蔓蔓，用来让落地飞机退出跑道的，叫做脱离道。 　　一般机场都有一条以上的主滑行道，和跑道平行。 　　滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。 　　机场所有的脱离道、滑行道、滑行道口，都是有统一的编号，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并绘制出平面图，供机组使用。 　　在地面上，每个道口、滑行道，当然也包括跑道，都要有详尽的标示（晚上是灯光），例如有标明这是哪个道口的牌子，不让进的道口花一条明显的停止线等。按道理说，这些标示应该有一个统一的标准，把使用的颜色（什么样的牌子红底白字，什么样的牌子黑底黄字）、牌子的尺寸、摆放的位置之类的进行严格的规定。可惜，中国民航总局到现在，也没有发布过一个这方面的规定。而且，类似于这样非常重要的规则、程序的缺位，还有很多。中国的航空强国之路，很漫长啊。 　　目前，国内的机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织，和WTO、WHO一样是联合国的一个下属机构）发布的标准制作本机场的标示。但是带来的问题是，有做得对的，也有很多做得不对的，甚至说根本就是混乱的、堪称陷阱地方，可是没办法，你总不能拿一个国际标准去找人家说理，毕竟还是国标更容易引起领导的重视。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-14　19:51:43　 　　作者：炼炼0522　回复日期：2008-6-14　16:16:56　 　　　　哈哈哈` 我也上民航资源网 　　　　我是CKG的 　　-------------------------------------------------------- 　　CKG的哥们啊，冒昧问一下，为什么你们那里的拖车很多时候多来得很慢呢？是不是拖车真的很少啊？？ 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-14　19:55:38　 　　作者：炼炼0522　回复日期：2008-6-14　16:42:56　 　　　　楼主飞的737，飞你们公司哪个注册号的机子最多呀`？B-XXXX？？ 　　----------------------------------------------------- 　　737嘛，当然是B-5XXX多喽

米笑

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:51:29　 　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-9　6:39:16　 　　　　 作者：三类盲降　回复日期 　　　　 　　　　请问你说的军机是指哪种飞机？(保密）最大起飞重量是多少？（16,057kg ）上单翼还是下单翼？（下單翼）上反还是下反？（？？？術語稱謂不同，搞不懂，你說水平尾翼嗎？和你開的一樣）有没有前缘装置？（有）参考速度一般是多少？（離陸180最小，著陸140最小--空載） 　　　　　　这些都是要考虑的因素 　　　　======================================================== 　　　　這個。。。有聽說客機駕駛要非常注意，45°轉向要求水杯不倒，保持1G，仰角上限不超30°傾角不超15°，是不是真的啊？我可能沒那耐心，轉彎直接180°拉3.5G。。。。。 　　---------------------------------------------------------- 　　45度转向是指什么？ 　　其实也不可能随时保持1G啊。 　　仰角一般没有超过20的 　　坡度一般不超过30 　　3.5G，我也飞过，不过是一种特技飞机。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:54:23　 　　作者：bjhonger　回复日期：2008-6-9　9:57:54　 　　　　楼主，跑道的任何一头都可以起飞和降落的吗？每次坐飞机都想到驾驶室里面看一下，这种要求会被允许吗？能上一张驾驶室的图来学习一下吗？楼主飞行中最难忘的一次经历是什么？ 　　　　 　　　　不管如何忘楼主注意安全，平安！ 　　---------------------------------------------------------- 　　都可以，只是有时候我们考虑到导航设备，地形等因素，更喜欢用某一段而已。 　　进驾驶舱基本上是不可能了，现在要求很严格的。 　　驾驶舱的图网上挺多的，可以找一下，这里不能贴图吧。 　　经历嘛，在天上差点和别的飞机撞到一起，哈哈。 　　 　　谢谢你 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　12:03:38　 　　作者：天蓝色的毛毛　回复日期：2008-6-9　14:33:58　 　　　　楼主，我的问题被排在多少号了？ 　　　　我在美国，想考私人飞行驾照，能否提供这方面的信息。 　　　　 　　　　1.每小时花多少钱。 　　　　2.什么机型学起。 　　　　3.万一单发shut off了，我怎么办？ 　　　　4.租赁小飞机业务？ 　　　　 　　　　不能回答的不做勉强。能回答的会给楼主一个清新的飞吻～～～ 　　　　祝楼主一路逆风！ 千万回来上天涯哦 　　-------------------------------------------------------- 　　在美国，想学个私照的话很简单，甚至比在国内拿个汽车驾照都简单。你可以随便找个航校，都会有这方面的业务。 　　每小时花费，根据训练机型的不同自然不一样。如果只想拿私照，可以从cessna172或者DB20飞，（实际上大部分航校也是把这两种机型作为初教机）。费用的话不应该超过1000元人民币每小时吧，当然，如果你带教练上天的话，还有教练的费用。 　　而且，这两种机型还是很安全的，被广泛选做初教机，当然是有它的原因。 　　对于那种单发螺旋桨飞机来说，一旦空中停车的话，首先你要试图再次启动。如果确实无法启动，那么小的飞机，那么小的速度，随便找个高速公路、农田也就落下去了，没事儿。 　　对于各个级别的飞行员来说，在空中处理发动机失效程序，都是一个必修科目，必须要求非常熟练。 　　只要有私人驾照，在国外很容易就可以租到你能飞的小型飞机（驾照是驾照，对于某种飞机的飞行资格是飞行资格，分开来说的）。 　　 　　 　　另外，起降逆风就好了，航路上还是顺风的好。呵呵。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　12:12:26　 　　作者：su30su33　回复日期：2008-6-13　1:03:12　 　　　　你可能很少看电视,最近CCAV10接连播了两起著名的发动机飞掉的事故,一次是DC10,跑道上把发动机飞了,还有一次是空客还是747记不太清了,居然飞了一个还撞了一个.唉,可惜那些老飞了,像那情况就是上帝也没啥好办法.别怪我乌鸦嘴.我也明白这只是极低概率事件. 　　----------------------------------------------------- 　　因为工作的关系，现在确实很少看电视了 　　不过你所说的的是发动机脱落，而我说的发动机失效，指的是发动机在空中停车。 　　发动机脱落的话，不但会失去动力，还会改变整个飞机的气动外形，所以更严重。 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　12:17:13　 　　作者：天蓝色的毛毛1　回复日期：2008-6-9　18:06:49　 　　　　我其实也有很多问题，就是关于除冰，全中国的飞飞们，你们到底做不做这道手续啊。。。 　　-------------------------------------------------------- 　　做，当然要做，尤其是1121之后，谁也不会拿这个开玩笑。 　　年初南方雪灾的时候，N多的航班延误，实际上就是因为在机场来不及除冰。 　　没办法，南方的机场，保障冰雪天运行的能力实在有限。一台除冰车，若干个飞机在等……