第四章起落架系统

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起落架系统

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第四章起落架系统
1. 概述
1.1 功用
起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵
活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。
1.2 简介
B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。
可利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落
架。减震支柱的压缩可用于空地感应控制。在地面滑行时，可
利用前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统
用于提高刹车效率。

1.3 系统操纵和指示
1.3.1 起落架收放和位置指示
 在P2板上有1个起落架收放手柄，可控制起落架液压收
放。当手柄在“UP”位，所有起落架收上。当手柄在“DN”
位，起落架放下。手柄在“OFF”位，是正常的巡航方式，
所有起落架收放作动筒释压。有一个手柄电磁锁，用于限
制在地面选择“UP”位。
 在手柄上方共有六个指示灯，可提供起落架位置指示和警
告。绿灯亮表示起落架放下锁好。红灯亮表示起落架处于
运动过程中或收放手柄与起落架位置不一致。灯都不亮，
表示起落架收上锁好。
 3个红色人工应急放下手柄位于驾驶舱地板下，位于副驾
驶座椅后部，用于液压A系统故障时人工放下起落架。应
急放起落架时，起落架手柄应放在“OFF”位。

1.3.2 前轮转弯
 当飞机在地面运动时，前轮转弯系统可提供方向控
制。转弯手轮位于机长座椅旁边的侧壁上，可提供左
右78°的最大转弯角度。飞机在地面时，通过方向舵
脚蹬也可操纵前轮左右偏转7°。在P1板上有1个备用
前轮转弯电门，提供备用压力（B系统）进行前轮转弯
操纵。
1.3.3 正常刹车
 驾驶员通过刹车脚蹬可以进行人工正常刹车。
1.3.4 自动刹车
 通过P2板上的自动刹车选择电门可以在飞机着陆前选
用自动刹车，飞机接地后，自动施加刹车压力。自动
刹车解除指示灯（琥珀色）在选择电门的上方。
1.3.5 防滞刹车
 防滞刹车控制电门在P2板上，在电门上
方有1个防滞不工作警告灯（琥珀色）
1.3.6 停留刹车
 停留刹车的操纵手柄和工作指示灯（红
色）在中央操纵台上。
2. 主起落架及其舱门
2.1 功用
 主起落架的作用是支撑机身后部。
 当起落架收起后，舱门关闭，可以减小阻力。
 采用油气式减震支柱来吸收、消耗着陆和滑行时的撞
击能量，并消除滑行过程中所出现的震动。
 减摆器可以吸收摆动能量，消除机轮摆振。
 主起落架还将刹车力传送到飞机结构上。
2.2 主起落架安装
2.2.1 结构
 主起落架结构包括减震支柱、阻力杆、侧撑杆、耳轴
连杆、反作用连杆、防扭臂、轮轴和机轮。
2.2.2 保险接头
 每个主起落架有1个保险螺拴和2个保险紧固件。
 保险螺拴位于上阻力杆的上端，在承受过大载荷时会
被剪断，从而减轻对主结构的破坏。阻力杆上部接头
处的保险销被涂成黄色，以防止与阻力杆下部紧固件
互换。
 2个保险紧固件用来固定耳轴连杆的2个球形轴承，避
免起落架在收放过程中出现卡阻。
2.2.3 维护
 起落架上有许多润滑加注口。当润滑油压力超过2500
PSI时，可能会导致加注口错位。加油枪的压力最大
应限制在2500PSI。
 向主起落架转动轴承注油时，压力不能超过400 PSI。
2.3 主起落架减震支柱组件
2.3.1 结构
 起落架减震支柱是起落架的主要支承件。包括外筒、
内筒、节流孔支撑管、缓冲活门和计量油针。另外上
部和下部支承提供滑动表面。
 一个密封组件（包括O型密封圈和T型密封圈）可提供
内外筒之间的静、动密封。
 外筒后轴承联接外筒到后支撑梁，前轴承联接耳轴连
杆到后翼梁。前后轴承提供主起落架收放转轴。
 内筒上有轮轴、刹车凸缘(法兰盘)、计量销和放油管。
可更换的衬套装于轮轴上提供安装机轮轴承和保护轮
轴。刹车凸缘用于安装刹车组件。
2.3.2主起落架减震支柱
2.3.2.1 工作原理
 减震支柱内外筒之间有液压油，还充有高压氮气或干燥
空气。
 当减震支柱压缩时，气体受到压缩，吸收能量，起到缓
冲减震作用。同时节流孔下面的容积减小油液必须通过
节流孔向上流动。当减震支柱伸长时，气体膨胀，节流
孔上面的油液又要通过节流孔向下流动。油液高速流过
节流孔时，产生大量的热，起到消耗能量的作用。
2.3.2.2 计量油针
 计量油针是锥形的。
 当减震支柱压缩时，油针向上运动，使得节流孔面积逐
渐减小，油液的流量逐渐减小，减震支柱压缩速度逐渐
减慢，可以防止内外筒之间发生刚性撞击。
2.3.2.3 缓冲活门
 缓冲活门位于上支承结构内，其运动部件是一个外圈
有槽的青铜环，在环上有3个小孔。
 当减震支柱伸缩时，上下支承间的容积也发生变化，
油液要经过青铜环流动。
 当减震支柱压缩时，上下支承间的容积增大，油液要
经过青铜环向下流动。此时，油液可以经过3个小孔，
也可以经过外圈的槽，流动不受限制。
 当减震支柱伸长时，上下支承间的容积减小，油液要
经过青铜环向上流动。此时，环被压紧到上支承上，
外圈的槽被堵上，油液只能通过3个小孔流动，这就限
制了减震支柱的伸长速度，可以防止飞机接地之后出
现反跳。
2.3.3 主起落架减震支柱密封
 一个密封组件位于下支承与隔块之间。
 密封组件上的T型密封圈在两个支撑环支撑下，与内
筒接触，O型密封圈在两个支撑环支撑下与外筒接
触。提供内外筒之间的油气密封。
 备用密封圈装于下支承的环槽内。备用密封圈的存
在，使得可以在不必分解整个减震支柱的情况下更换
密封圈。当最后的备用O型密封圈和T型密封圈用坏
后，必须分解减震支柱，以便更换每个密封圈。
2.4 主起落架阻力杆
2.4.1 功用
 主起落架阻力杆的作用是沿前后方向支撑起落架减震支柱。
2.4.2 组成
 阻力杆包括上部阻力杆和下部阻力杆。上部阻力杆与耳轴连杆相
联；下部阻力杆联接到外筒上的上扭力臂的凸耳上。
 一个保险销位于上部阻力杆上端，起落架受到猛烈撞击时，保险
销先被剪断，可以减小对机翼结构的破坏。
2.5 主起落架耳轴连杆
2.5.1 功用
 耳轴连杆提供主起落架减震支柱的前部铰支点。主起落架减震支
柱的载荷从阻力杆通过耳轴连杆传到飞机结构上。
2.5.2 组成
 耳轴连杆后端和减震支柱铰接，前端铰支在机翼后梁上，可在球
形轴承里转动。
2.6 主起落架侧撑杆
2.6.1 功用
 主起落架侧撑杆沿左右方向支持减震支柱。
2.6.2 组成
 侧撑杆包括上部侧撑杆和下部侧撑杆，中间铰接在一起。
上部侧撑杆上端和反作用连杆上的凸耳铰接，下部侧撑杆
下端和减震支柱上的万向接头铰接。
 放下锁连杆两端分别与反作用连杆和侧撑杆中部铰接点铰
接。
 当收进起落架时，侧撑杆折叠。
2.7 万向接头
 万向接头提供侧撑杆下端、舱门操纵杆与减震支柱外筒的
联接。它通过一个T型螺栓安装于外筒前侧。其上还有收
上锁的锁扣。
 当主起落架收放时，万向接头为舱门摇臂和下部侧撑杆的
转动提供转动支点。
2.8 主起落架反作用连杆
2.8.1 功用
 反作用连杆把侧撑杆承受的大部分侧向载荷传递到减震
支柱的上部。
2.8.2 组成
 反作用连杆的外端通过一个万向接头联接到耳轴连杆
上，内侧连到主起落架收上锁支架结构上。
 2个起落架锁作动筒和弹簧装在反作用连杆上。内侧作动
筒操纵收上锁机构。外侧作动筒操纵放下锁机构。
2.8.3 收上锁机构
 收上锁机构包括收上锁作动筒、收上锁钩、锁连杆、收
上锁滚轮、弹簧等。
 弹簧用于在无液压力作用时，保持锁钩和锁连杆在一个
固定位置。
2.8.4 放下锁机构
 放下锁机构包括放下锁连杆、放下锁作动筒，弹簧等。
 放下锁弹簧可以在没有液压力时，施加作用力保持起落架
在放下锁好位置。
 当地面锁销插上时，锁连杆不能折叠，可防止地面收起落
架。
2.9 主起落架防扭臂
2.9.1 功用
 防止减震支柱的内筒和外筒出现相对转动。
2.9.2 组成
 分为上防扭臂和下防扭臂。
 上防扭臂上端和减震支柱外筒铰接，下防扭臂下端和减震
支柱内筒铰接，上、下防扭臂也铰接在一起。3个铰链轴
平行，且和减震支柱垂直，使得减震支柱的内筒和外筒能
够伸缩运动，却不能相对转动。
 在上、下防扭臂铰接的铰链里有一个减摆器。

2.9.3 减摆器
2.9.3.1 功用
 在飞机滑跑时，消除主轮摆振。
2.9.3.2 组成
 减摆器由上防扭臂内的缸筒和与下防扭臂固定的活塞组
成，活塞上有节流小孔。
 另外，还有帮助减摆器工作的补偿器、单向活门和释压
活门。
2.9.3.3 工作
 当机轮出现摆振时，活塞在缸筒里运动，迫使液压油高
速流过节流小孔，可以消耗摆振能量，消除摆振。
 缸筒里的油液消耗，由起落架收放系统回油来补充，补
偿器保证缸筒里始终充满油液。
 75 PSI释压活门限制补偿器最大压力为75 PSI。另外有一
个3000PSI的热释压活门，用于防止液压油热膨胀超压。
 有三个放气口，用于从减摆器中排气。
2.10 主起落架舱门
2.10.1 组成
 包括外舱门、中舱门和内舱门。
 外舱门铰接在机翼上，通过一个连杆联接到耳轴连杆的下侧。
 中舱门通过卡箍固定在减震支柱和阻力杆上。
 内舱门铰接在中舱门下端，一个连杆将舱门连接到减震支柱的
万向接头上。
2.10.2 运动
 没有液压力操纵舱门。舱门运动是通过耳轴连杆转动和万向接
头转动来打开和关闭的。
2.11 主起落架减震支柱灌充
2.11.1 概述
 减震支柱使用MILH5606液压油和干燥的压缩空气或氮气。
一个单向活门组件位于减震支柱底部，用来灌充或排防减震支
柱内的油液。一个空气活门位于减震支柱的顶部，用来对减震
支柱充气或放气。
 注意：不要拆下空气活门体，内部压力会使活门体飞出，会打
坏结构或伤人。
2.11.2 减震支柱灌充曲线
 灌充曲线位于主起落架舱侧壁板后部。
 减震支柱灌充曲线反映的是支柱内部压力与减震支柱伸长
量之间的关系。
 主起落架减震支柱灌充曲线有两个范围。“工作范围”用于
飞机正常工作时检查，“勤务范围”用于灌充时的检查。例
如：当进行航线检查时，安装一个压力表到空气活门上，
读出压力为600 PSI；然后检查减震支柱伸出尺寸在5到7英
寸之间，根据灌充曲线，是在“工作范围”内，所以不需灌
充。如果检查发现减震支柱伸出尺寸在“工作范围”之外，
则必须进行灌充，使其达到“勤务范围”。
2.11.3 灌充程序
 A、减震支柱上安装压力表。
 B、读出正确的减震支柱伸出尺寸。
 C、充压或排气以获得正确的减震支柱伸出长度。
3. 前起落架和舱门
3.1 功用
 安装在驾驶舱后隔框上，提供机身前部的支持。
3.2 简介
 前起落架包括阻力杆、减震支柱、防扭臂、前起落架液
压收放作动筒和液压锁作动筒。
 前起落架正常情况下是使用液压作动收放(向前收起)
的。
 当起落架收进时，阻力杆折迭。
 当操纵转弯时，减震支柱内筒可在外筒内转动。
 当起落架收上时，前起落架舱门机械作动关闭；当前起
落架放下时，前起落架舱门机械作动打开。

3.3 前起落架减震支柱
3.3.1 外部结构
 减震支柱包括内筒和外筒。外筒的上部是Y形耳轴连杆，
伸到轮舱的侧壁。轴销将起落架连接到飞机结构上。
 Y型臂和轴销提供横侧稳定。在起落架收放过程中，起落
架以轴销为转轴转动。
 一个拖车挂钩和插销用于安装前起落架拖把。
 防扭臂上端与转弯衬套联接，下端与减震支柱内筒相联，
转弯作动筒可将转弯动作传递给转弯衬套，再由防扭臂传
到减震支柱内筒，驱动前轮偏转。
3.3.2 内部结构
 包括内筒、外筒、计量油针、上部和下部节流孔组件、上
部和下部定中凸轮组件、上和下支承组件。
 上和下支承组件提供内、外筒滑动表面且保持减震支柱内
外筒之间同心。
 定中凸轮位于减震支柱内筒和外筒上。当减震支柱伸出
时，下部定中凸轮与上部定中凸轮配合，把前轮固定在中
立位。
3.3.3 减震支柱工作
 工作原理和主起落架减震支柱相同。
 当减震支柱被压缩时，计量油针上移，节流孔开度逐渐减
小，限制了压缩后期飞机的下沉速度，防止出现刚性撞
击。
 在上部定中凸轮的环槽内有一个活塞环，活塞环上有两个
小孔。当减震支柱压缩时，活塞环下移，离开上部定中凸
轮的凸缘，油液绕过活塞环自由流动。当减震支柱伸出
时，活塞环上移，靠在定中凸轮的凸缘，油液只能通过活
塞环上的两个节流孔流动，这就限制了减震支柱的伸长速
度，防止飞机接地后出现反跳。
3.4 前起落架阻力杆
3.4.1 功用
 承受前后方向的作用力，把前起落架保持在收上、放下位
置。
3.4.2 结构
 由上阻力杆和下阻力杆组成。
 上阻力杆呈Y形，可绕转动轴转动，转动轴和飞机结构联
接。上阻力杆下部有和收放作动筒连接的球形轴承。
 下阻力杆上部和上阻力杆铰接，锁连杆也铰接在此处。
3.5 前起落架舱门
3.5.1 结构
 前起落架舱门是两个蛤壳门式舱门，当起落架收起时，起
整流作用。
 舱门是复合材料蜂窝夹层结构，铰接在轮舱侧壁上。
3.5.2 工作
 前起落架舱门通过连杆、摇臂和减震支柱转轴上的凸耳连
接，由减震支柱带动开关。
 运动特点是：在前起落架收上最后阶段，舱门迅速关上；
在前起落架放下开始阶段，舱门迅速打开。
 3.6 前起落架维护
 和主起落架类似。
 主要区别：日常检查和灌充维护时，都
使用同一个充气曲线范围。
4. 起落架收放
4.1 概述
 起落架收放系统控制起落架的收放运动。
 起落架正常收放是由A液压系统供压，由起落架选择手
柄控制。应急收起落架时，可使用B系统的压力。应急
放起落架装置可在没有液压的情况下，靠重力放下起落
架。
 起落架液压收放系统包括起落架控制手柄、钢索鼓轮组
件、操纵钢索和扇形轮组件、选择活门、手柄电磁锁
等。
 应急放起落架系统包括三个T型手柄、钢索和应急开锁
机构。
 4.2 起落架控制手柄组件
 4.2.1 功用
 起落架控制手柄可将驾驶员的操纵动作通过钢索传递到
选择活门，使用液压收放起落架。
 4.2.2 位置
 控制手柄位于中央仪表板（P2板）的右侧。
 4.2.3 工作
 此手柄有三个位置（UP、OFF、DN）。移动手柄时，需
将手柄拔出。
 手柄电磁锁用于防止飞机在地面时将手柄移动到“UP”
位，以防止地面意外收起落架。锁电磁线圈由继电器控
制，当飞机在空中时，继电器通电；当飞机在地面时，
继电器断电。当继电器断电时，锁销伸出，上锁，可阻
止起落架手柄板到“UP”位。
 4.3 起落架收放选择活门
 4.3.1 位置
 位于主轮舱顶板。
 4.3.2 工作
 当控制手柄在“DOWN”位时，控制钢索和扇形轮移动使
选择活门柱塞伸出，放下管路通压力油，收上管路通回
油。
 当控制手柄在“UP”位时，控制钢索和扇形轮移动使选
择活门柱塞缩入，收上管路通压力油，放下管路通回
油。
 当控制手柄在“OFF”位时，选择活门柱塞处于中立位，
压力口被堵住，收上和放下管路都通回油。
 4.4 主起落架收放作动筒组件
 4.4.1 功用
 将液压能转换成收放起落架的机械作用力。
 4.4.2 位置
 作动筒位于大翼内、减震支柱外侧。
 4.4.3 安装
 作动筒的缸筒一端与梁吊架和游动梁铰接，活塞杆端铰
接于减震支柱的凸耳上。
 液压油通过两条柔性软管供往动作筒。作动筒上的两个
液压接头采用不同尺寸，以防止装错。
 4.4.4 工作
 当作动筒收上端加压时，在作动筒和游动梁反向力作用
下使起落架转动，起落架向内收进轮舱。当作动筒放下
端加压时，起落架放下。
 4.4.5 作动筒缓冲器
 主起落架作动筒内有缓冲器。其功用是，当活塞接近
行程的末端时减慢运动速度。
 4.4.6 游动梁
 游动梁的内端连接于减震支柱的凸耳上。游动梁的外
侧端连接于作动筒的头部和吊架上。吊架铰接在飞机
结构(在起落架支撑梁和大翼后梁之间)上。
 游动梁与主起落架作动筒配合工作，既增大了收放起
落架的作用力，又减小了通过梁吊架传递给飞机结构
的力。
 4.5 主起落架锁机构
 4.5.1 功用
 主起落架锁机构可将主起落架锁定在放下位置或收上位置。
 4.5.2 收上锁
 锁机构包括锁钩、收上锁作动筒、锁弹簧，锁连杆等。
 收上锁作动筒伸出时，使收上锁钩倾斜，不能钩住锁扣，开锁；
当收上锁作动筒缩入时，安装于万向接头上的锁扣滚轮进入锁
钩，锁钩可以钩住锁扣，上锁。
 收上锁作动筒无液压时，锁弹簧保持收上锁机构在上锁位置。
 4.5.3 放下锁
 放下锁机构是过中心锁。包括放下锁作动筒、锁弹簧、锁连杆
等。
 起落架在放下位置时，放下锁作动筒缩入，锁连杆处于过中心位
置，侧撑杆不能折叠，防止起落架收起。飞机离地后，若放下锁
作动筒伸出，将使锁连杆转动，绕过中心位，侧撑杆开始折叠。
 放下锁作动筒无液压时，锁弹簧保持锁连杆在过中心（上锁）位
置。

 4.6 主起落架液压组件
 4.6.1 功用
 保证协调、平稳、同步地收放起落架。
 4.6.2 位置
 液压组件位于机翼后梁、起落架上方。
 4.6.3 工作
 在主起落架收上管路上有两个反向串联的单向限流器，
用于限制进入或离开主起落架作动筒收上口的液压流
动，限制作动筒的运动速度。
 在两个锁作动筒的开锁管路上都有一个单向限流器，在
收上起落架、开放下锁时，不限流。在放下起落架、开
放下锁时，也不限流。使得起落架在收放运动开始时，
开锁动作迅速。
 一个优先活门和开锁管路上的单向限流器并联。当锁作
动筒缩入，回油受限，压力超过3500 PSI时，优先活门
打开释压。
 4.7 传压筒
 4.7.1 功用
 在起落架收放初期，使收放作动筒延时，让锁作动筒有
足够的时间去开锁。
 4.7.2 位置
 在液压组件上方。
 4.7.3 工作
 传压筒和收放作动筒并联。
 当起落架放出时，收上管路的油液由流动限制活门限
流，活塞从放下管路侧向收上管路侧运动。所以传压筒
将放下管路压力传递到收上管路。传压筒活塞的面积比
收放作动筒活塞的面积大，则导致起落架收放作动筒短
时在收上方向增压，使起落架有一个短时的收上动作，
这样有利于收上锁开锁。同时到达收上锁作动筒的油液
未受到限制，实现先开锁。当转换动作筒活塞运动到极
限位置时， 起落架收放作动筒收上管路压力降低，起落
架开始放出。
 4.8 前起落架收放作动筒组件
 4.8.1 位置
 前起落架收放作动筒的头部连接于轮舱顶板的支架
上，活塞杆端和上阻力杆铰接。
 4.8.2 工作
 当活塞杆伸出时，收前起落架；当活塞杆缩入时，放
前起落架。
 作动筒带有缓冲活门，当接近行程极限时使作动筒减
速。当活塞杆刚开始伸出时，缓冲活门关闭，限制油
液流动，使收起动作缓慢。当活塞杆伸出0.65英寸后，
缓冲活门打开，油液流动不受限制，起落架快速收
起。当活塞杆距完全伸出还有1.0英寸时，缓冲活门开
始关闭，起落架收上速度减慢。放前起落架时，工作
情形相反。
 4.9 前起落架锁机构
 4.9.1 功用
 将前起落架锁定在收上和放下位置。
 4.9.2 位置
 锁连杆一端和阻力杆中部铰链连接，另一端和位于前起
落架舱后隔框前面的支架铰接。
 4.9.3 组成
 是一个过中心锁。机构包括锁作动筒、锁连杆、锁弹簧
等。
 4.9.4 工作
 当前起落架收上(或放下)时，锁连杆处于过中心锁定位
置。锁作动筒可作动锁连杆，使之离开过中心位置而开
锁。锁连杆上有地面锁销插孔，当插入地面锁销时，锁
连杆不能折叠，以防止地面误收起落架。
 当收上前起落架时，液压力通到锁作动筒，使活塞杆
缩入，锁连杆开锁、折叠，阻力杆在收放作动筒驱动
下折迭，前起落架开始收上。同时，使锁连杆从水平
位置向垂直位置运动，锁作动筒在运动后期会被强迫
伸长。进入垂直位置后，锁作动筒活塞杆再次缩入，
拉动锁连杆进入过中心位置，将前起落架锁定在收上
位。
 当放下前起落架时，液压力通到锁作动筒，使活塞杆
伸出，锁连杆开锁、折叠，起落架作动筒缩入，带动
前起落架放下。同时，锁连杆从垂直位置向水平位置
运动。锁作动筒在运动后期会被强迫缩入。进入水平
位置后，锁作动筒活塞杆再次伸长，推动锁连杆到过
中心位置，将前起落架锁在放下位置。
 当作动筒没有液压力时，锁弹簧可保持锁连杆在过中
心位置.
 4.10 起落架转换活门
 4.10.1 功用
 当用2号发动机单发起飞时，转换活门引导B系统压力来收上起
落架。在地面时，如果选定，转换活门也可以引导B系统压力
到前轮转弯系统。
 4.10.2 位置
 转换活门位于主起落架舱的龙骨梁的前端。
 4.10.3 组成
 转换活门包括电磁控制活门和分油活门。壳体上有六个通油接
头，分别接A/B液压系统的压力油路和回油路以及起落架收放
系统的压力油路和回油路。
 4.10.4 工作
 4.10.4.1 自动转换
 当下列条件同时满足时，电磁线圈通电，活门自动转换，以便
备用收起起落架：
 a.起落架控制手柄不在“DN”位；b.至少一个主起落架未收上锁
好；c.1号发动机N2转速低于56%；d.飞机在“空中”。
 4.10.4.2 人工转换
 当飞机在“地面”时，若B系统压力正常，将P1板上的备用
前轮转弯电门S941扳到“ALT”位，则转换活门电磁线圈
通电，使B系统压力进入起落架放下管路，可驱动前轮转
弯。
 4.10.5 监控
 在起落架逻辑架E11上有一个故障球，当故障球从正常的
黑色变为白色时，表示转换活门移动到B系统位置。此指
示将一直保持，直到按压故障球复位。
 4.10.6 地面检查
 在E11上故障球右边，有两个测试电门，可测试两个电磁
线圈的工作。
 当A系统关断、B系统增压时，按压测试电门，如果故障
球转换，说明转换活门工作正常。
 4.11 起落架旁通活门
 4.11.1 功用
 当自动缝翼工作和转换活门处于转换位置时或自动缝翼
工作且PTU控制活门打开时，起落架旁通活门关闭，限
制流向起落架收放系统的液压流量。
 4.11.2 位置
 活门和流量限制器位于左起落架舱顶板。
 4.11.3 工作
 活门是电机控制的双位置活门，与流量限制器并联。
 旁通活门在正常情况下打开，使油液自由流向起落架选
择活门。
 当自动缝翼工作且转换活门转换到B系统供压时，旁通活
门关闭，起落架收放系统液压流量被流量限制器限制在5
GPM。当PTU控制活门打开且自动缝翼工作时，旁通活
门也关闭。
 4.12 起落架正常收放
 4.12.1 收上起落架
 当起落架控制手柄放到“UP”位，起落架选择活门将压力
引到起落架收上管路。先开锁，后收起落架。当起落架
到达收上位置时，锁机构上锁，把起落架锁在收上位
置。
 在收上过程中，液压还通到两个备用刹车计量活门，在
主轮进入轮舱前使机轮停转。
 前起落架舱顶板上有两块弹簧板，当前轮接触弹簧板
时，产生摩擦，使前轮停转。
 4.12.2 放下起落架
 当起落架控制手柄放到“DN”位，起落架选择活门将压力
引到起落架放下管路。先开锁，后放起落架。当起落架
到达完全放下位置时，锁机构上锁，把起落架锁在放下
位置。
 4.12.3 巡航飞行
 巡航飞行时，将起落架控制手柄放到“OFF”位，选择活门
将压力口堵死，使放下管路和收上管路都通回油。锁弹
 4.13 应急放起落架
 三个应急放起落架手柄，位于驾驶舱地板下。
手柄通过钢索连接到三个起落架的收上锁。
 当用力拉动应急放起落架手柄时，将人工打开
收上锁，起落架在重力和气动力作用下就可放
下。
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