中国区域“变局”：大京沪经济圈呼之欲出

民航

　2011-06-27 《中国经营报》 记者易鹏　

　编者按：纵贯南北的交通“大动脉”京沪高铁将于7月1日正式开通运营。它贯穿了北京、天津、上海三个直辖市及河北、山东、安徽、江苏四省，连接了首都经济圈和长三角两大经济圈，四省三市的国土面积占全国的6.5%，人口占全国的1/4，GDP占到全国的40%。

　　京沪高铁的开通，让京津冀和长三角两大经济圈进一步融合互补，进而扩展了两大经济圈对沿途途经城市的经济辐射能力。

　　京沪高铁将给中国区域格局产生何种变化？又会给房地产、旅游业等产业带来哪些影响？沿线城市应该如何做好准备承接京沪等地的产业转移？

　　为详解上述问题，本报今日推出京沪高铁专题，为读者完整地呈现京沪高铁带来的机遇与挑战。

　　将于7月1日开通的京沪高铁，把中国的政治、文化中心——北京与经济最繁华的城市——上海之间的时空距离压缩到不足5小时。因为京沪高铁，全国6.5%的国土面积、1/4的人口、40%的GDP（国内生产总值）被连成一体；“环渤海”、“长三角”两大经济圈之间的合作分工变得更细致，天津、济南、廊坊、南京、无锡、苏州等经济重镇，成为北京、上海更近的邻居。

　　更为重要的是，京沪高铁的开通，将进一步扩大长三角经济圈与首都经济圈的经济辐射半径。随着两者的融合，它们将在更广阔的国际区域经济视野中形成一个联系更加紧密的经济增长极——大京沪经济圈。大京沪经济圈的形成，将在亚太区域乃至全球区域，成为一个有着更强吸附能力的经济核心发展带。它对中国中西部将产生龙头带动作用，利于提升中国经济在全球的竞争力，产生更强的比较优势。

城市分工更细致

　　京沪高铁两端连接首都经济圈和长三角两大经济区，这两个经济区是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区，两个经济区连接地带也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。但客观来说，这两个占中国经济总量40%以上的区域，由于经济结构调整，产业向中西部转移等原因，在近几年出现了经济总量的下滑。而京沪高铁的开通，可以在一定程度上局部缓解这种趋势。

　　随着京沪高铁客运能力的提升，可以实现客货分流，缓解货运压力，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现无缝连接，这就非常有利于优化资源配置，将产业链集聚在一起，减少中间环节和物流成本。两大区域内的制造业、高端产业将向京沪高铁沿线云集，这就盘活了沿线经济，形成了高端服务业、制造业、高端研发产业的良性竞争。

　　京沪高铁对中国区域经济格局的影响，表现最为明显的是北京和上海两大核心城市的结构优化，服务业的优势会更加凸出。可以预见，京沪高铁开通后，上海与北京在服务业上的核心竞争力会进一步加强。尤其在国家主体功能区规划公布以后，北京和上海布局高端服务业，会更加推动北京和上海的产业优化升级。京沪高铁的建成实际上扩充了北京和上海这两大城市的经济腹地，其服务业的辐射半径将大幅扩大。在虹吸效应的作用下，包括济南、徐州、南京在内的沿线大城市，更多的高端服务业功能会转到北京、上海。

　　另一方面，京沪高铁沿线城市分工会进一步细化，济南、南京、徐州这种层次的城市会发展成为先进制造业的基地，包括一些战略性新兴产业。而枣庄、济宁、蚌埠等城市会更多发挥其劳动力、资源优势，发展劳动密集型、资源型产业。而随着市场的密切交流，京沪高铁经济区域分工将更加明显。比如皖北的能源、山东的海洋经济、江苏的战略性新兴产业、天津的石化工业。

资源还需优化组合

　　京沪高铁的开通，很容易让人想起美国的东部铁路。这条沿着纽约-华盛顿-费城的铁路建成后，联系了美国的政治中心和经济中心，集聚了美国最好的社会经济资源，极大地推进了美国东部铁路沿线的发展，最终成为了美国一个极为重要的经济带。

　　而长三角与首都经济圈两大经济圈也是中国极为重要的经济带，联系着政治中心北京和经济中心上海。无疑，京沪高铁将进一步融合、发展两大区域。

　　但也应该看到，京沪高铁的修成，毕竟只停留在高铁这一运输工具平台。这只是一种运输工具之一，而非全部。要想真正实现建设一个大京沪经济圈，还需要更多的综合交通体系的建设，更多资源的优化组合，才有可能达到真正融合的目标。

　　因此，对于京沪高铁的开通，也不能期望值太高，要清楚地看到京沪高铁并非就是万能药。从这两年京沪高铁沿线城市的发展情况可以得到佐证。北京、上海这两大核心城市，这几年随着经济结构的调整，经济增长速度一再下探，在31个省市区中基本处于中下的发展速度。而在京沪高铁沿线的城市中，经济发展速度普遍不快。

　　选取京沪高铁沿线上几个重要城市济南、徐州、南京、济宁、枣庄，分析其2010年统计公报（见表一），我们会发现，与全国其他城市的GDP增速相比，上述城市基本上处于中下水平的增速空间。尤其山东的几个城市，其增速更加偏低。

　　而从工业投资来看（见表二），上述城市2010年同比增速都在20%~30%之间，对比广大中西部地区基本上在30%以上，甚至40%以上的工业投资增速来看，显得相对较低。

　　这从一个侧面说明，京沪高铁布局的沿海地区，进入了经济结构优化阶段，承接产业转移的主阵地还是中西部地区，而非沿海地区而在京沪高铁沿线，唯一一个保持高速发展的城市天津，更多的是靠国家政策的支持，大项目的投入保持着高速增长，而非靠京沪高铁带来的契机。

　　因此，仅仅依靠京沪高铁，大京沪经济圈短期内还很难成为将在亚太区域乃至全球区域，成为一个有着更强吸附能力的经济核心发展带。其主要原因一是目前已经进入了综合交通体系时代，高速铁路只是其中一种，单纯依靠高铁，很难在更大层面内改变资源配置的走向。二是目前国家推行的四纵四横的高铁建设计划，已经在全国布局。早于京沪高铁之前就已经开通了武广高铁、郑西高铁等，意味着京沪高铁并非是高铁中的稀有资源，所以横向对比京沪高铁的稀缺性价值大大降低。三是高速铁路在节约时间的同时，也提高了出行成本，这意味着高铁带来的优势并没有想象的那样大。四是京沪高铁的开通，部分高端产业，尤其是金融这种高端服务业，反而会进一步向北京、上海聚集，使得沿线城市以前存在的一些区域性优势反而丧失。