船上停降直升机之设施标准

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船上停降直升机之设施标准
               朱于益.
 
 直升飞机由于其起降不必要跑道，且能在空中定点作业等特性，其用途已由军用扩及商用，目前更渐为海上作业之商船与渔船所欢迎，颇多之商船与渔船业己装置直升机之停降设施。但该等设施之标准为何？直迄一九九六年十二月五日，始由国际海事组织所属之海事安全委员会于其第六十七届会中，以MSC. 57(67) 号决议案通过一九七四年海上人命安全国际公约之修正案，于该修正案之第II-2/18.8条中增列了有关船上直升机停降设施之规定，但其标准仍告厥如。迄一九九七年十一月二十七日该组织于召开其第二十届大会时，始以大会A.855(20) 号决议案通过该决议案附件中所载之「船上直升机设施标准（STANDARDS FOR ON-BOARD HELICOPTER FACILITIES）」，请各国政府于施行一九七四年海上人命安全国际公约第II-2/18.8条之规定时，应适用此标准。为应国内商渔船及造船业之需要，特将该标准之全文译附如次藉供参考使用。
船上直升机设施标准
1 定义

就本标准而言
1.1 直升机甲板（Helideck）指为船上直升机降落目的而建造之区域，包括所有之结构、灭火设备及直升机安全操作所需之其它设备。

1.2 直升机设施（Helicopter facility）指包括任何加油与机库设施在内之直升机甲板。

2 结构

2.1 一般而言，直升机甲板系以钢或其它同等效用材料构造。如直升机甲板构成甲板室或上层建筑之舱顶板，则应达A-60级之防火绝缘标准。

2.2 如获主管官署充许以铝或与钢并非同等效用之其它低熔点金属构造时，则应满足下列规定： .1 如设平台系悬伸于船舷上方，则在船上或平台上每次失火后，应对该平台进行结构分析，以确定其是否仍适于继续使用；及
.1 如该平台系位于船舶之甲板室或类似结构物之上，则应满足下列条件：
.2.1 该平台下之甲板室顶及舱壁应无开口；
.2.2 该平台下之所有窗子均应具有钢盖；及
.2.3 在该平台或其紧邻处所每次失火之后，均应对该平台进行结构分析，以确定其是否仍适于继续使用。

2.3 直升机甲板应具有供消防与营救人员用之主要与应急逃生措施及出入口；此等措施及出入口应尽可能彼此远离，最好是在直升机甲板相对之两侧。

3 灭火设备

3.1 在紧邻直升机甲板处应具有下列灭火设备，并储置于该直升机甲板出入设施之附近： .1 总容量不少于45公斤之干粉灭火器至少两具；
.2 总容量不少于18公斤之二氧化碳灭火器或同等效用者；
.3 包含有旋转喷头或泡沫生成支管之适当泡沫施用系统，该系统能在直升机所能作业之所有天气状况下，将泡沬输送至直升机甲板之所有部位。并应至少能在五分钟内依下表规定之排放率排放。

 

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. 本会顾问
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2002.3.5.

 
类别
 
直升机全长（公尺）
 
泡沫溶液之排放率（公升/分）
 
H1
 未满15
 250
 
H2
 满15未满24
 500
 
H3
 满24未满35
 800
 

 主要灭火剂应符合国际民航组织机场业务手册（Airport Service Manual）第一篇（救助与灭火）第八章（灭火剂特性）第8.1.5项（泡沫规格）之8-1表（ B级泡沫）之性能标准，并适于与盐水一起使用；
.4 经核定两用型（喷水/洒水）喷嘴至少两个，及足以到达直升机甲板任何部位之软管；
.5 除依经修正一九七四年海上人命安全国际公约第II-2/17条之规定外，尚应增备消防员装具两套；及
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.6 至少备有下列设备，其储置方式以能供立即使用并能防护风雨为准：
 — 可调扳手；
 — 毯子（抗火）；
— 60公分螺栓切割机；

— 抓钩或救助钩（hook, grab or salving）

— 强力弓锯，附六个备用锯条；

— 梯子；

— 救生索：直径5公厘长15公尺；

— 克丝钳子（pliers, side-cutting）；

— 成套各种螺丝起子；及

— 附鞘之系索小刀（harness knife complete with sheath）

3.2 直升机甲板之泄水设施应以钢构成，并应与任何其它系统独立而直接通至舷外，又其设计应使泄水不致滴落至船上之任何部分。

4 直升机加油与机库设施（如装有时）

4.1 燃油柜应储置于指定之区域，并应： .1 尽可能与起居舱空间、逃生路线及登载站远离；及
.2 与载有挥发气引燃源隔离。

4.2 燃料储存区应备有可收集溢漏燃油，并将之泄至安全位置之装置。

4.3 油柜及相关设备应予防护以避免碰损、及因邻接空间或区域之火灾而受损。

4.4 在使用可携式燃油贮藏柜时，应特别注意： .1 该柜系依其预定用途而设计；
.2 其装设与系固装置；
.3 电之避雷连接；及
.4 检查程序。

4.5 贮油柜之燃油泵应具有在失火时可自安全遥控位置将其关闭之方法。如装有重力进给加油系统时，则应具有同等效用之关闭装置，以隔离燃油源。

4.6 燃油泵送装置应每次与一油柜相连。油柜与泵送装置间之管路应采钢或同等效用材料，该管路应尽可能短并有防护以避免受损。

4.7 电力燃油泵送装置与相关控制设备应采适于其位置与潜在危险之型式。

4.8 燃油泵送装置应附有防止输送或充注软管发生过压之设施。

4.9 加油作业中使用之所有设备应有电之避雷连接。

4.10 在适当之位置应显示“禁止吸烟＂ 标示。

4.11 机库、加油与保养设施，就结构防火而言，其固定灭火与探火系统之要求，应依甲种机舱空间处理。

4.12 围闭之机库设施或设有加油装置之围闭空间，应具有货船滚装货物空间所规定之机械通风（一九七四年海上人命安全国际公约第II-2/53.2.3条）。通风机应为无火花型。

4.13 围闭之机库设施或设有加油装置之围闭空间，应符合一九七四年海上人命安全国际公约第II-2/53.2.4条之规定。

5 直升机之偶尔与紧急作业 当直升机于偶尔与紧急情况下在无直升机甲板之船舶上降落或进行起吊作业时，依一九七四年海上人命安全国际公约第II-2章所装置之灭火设备得予使用。此设备在直升机作业期间，应在紧邻降落或起吊区域备妥，以供随时使用。

6 操作手册与灭火业务

6.1 每一直升机设施均应有操作手册，包含有安全注意事项、程序及设备要求之说明与查核表。该手册得为船舶应急反应程序之一部分。

6.2 加油期间应遵守之程序与注意事项应依经认可并载于操作手册中之安全措施。

6.3 消防之人员至少有两位应由曾接受营救与灭火职责训练之人员担任；灭火设备应在预期之所有直升机操作期间内可立即使用。

6.4 在进行加油时，消防人员均应在场。该等消防人员并不应从事加油动作。

6.5 船上之复习训练应定期施行。并应具有额外数量之灭火剂以供训练与测试设备之用。 
 
 
 
 
 
 

 

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由造船教育的转型看造船产业的未来
胡定宇.
    中船是当年的十大建设之一，为配合大船厂及造船产业的茁壮，培植造船高级人才，政府在民国五十七年于台大机械研究所名下成立「船模试验室」，招收硕士班学生，复于六十二年秋，将船模试验室独立为「造船工程学研究所」，并于七十四年秋增设博士班；大学部除了早于四十八年即成立的基隆海大的造船系外，并于民国五十九年于台南成功大学成立造船工程学系，六十五年台大造船所亦成立大学部，之后海大及成大亦相继成立硕博士班研究所；台大及成大两校的造船相关系所可说完全是配合中船公司而成立，但中船公司却生不逢时，两次的能源危机，兼以环保意识的抬头，造成超级油轮的没落，建厂之初获得美国惠固公司以订单入股的四艘450,000吨超大油轮(ULCC)，亦减至二艘，此后很长一段时间，均以承造中小型船舶度小月，为超级油轮而诞生的百万吨级的船坞，几乎均处于以牛刀杀鸡无用武之地的窘境，引进新人亦成为奢侈，人事逐渐老化，直到七十年代末期因二代舰的建造才再大量引进新人。     庞大的造船教育体系﹝另尚有职教体系的高雄海技造船科及军系的中正理工造船系﹞，毕业生无法去化，各校为了学生的前途，亦追随先进国家之例，将造船工程逐渐淡化于其它学科之内，成大造船系首先于六十五年更名为「造船暨船舶机械学系所」；之后海大造船系将造船边缘化，更名为「系统工程暨造船学系所」；八十一年台大亦更名为「造船及海洋工程学系所」，今年九月更进一步更名为「工程科学及海洋工程学系所」，已完全将造船微缩于海洋中了。     开发中国家由于低劳工、低土地的成本，传统的造船业乃成为吸取外汇以及步入工业化的入门产业，并用以带动相关产业的工具；中船的成立，正反应此一时代背景，但卅年间台湾由开发中国家走到已开发国家，国家的经济力早已换成了高科技的通讯、电子及晶体业当家，各种传统行业所创造的「世界第一」诸如纺织、洋伞、拆船、…，不是外移就是结束营业，一路坎坷的中船因为国营的关系，却仍每年亏损累累继续耗蚀着国家的资源，政府不堪赔损之余，于五年前要求中船执行「再造工程」以进行企业化改造，五年来依然不见成效，终于今年提出更激烈的「再生计划」。     中船再生计划的大幅裁员及减薪新闻，由年初迄今经常占据着报章社会版的版面，反而十一月中才在台大应用力学馆举行的造船暨轮机工程学会年会，虽然造船产业公会的理事长在会中大声疾呼政府未重视造船业，任由产业自生自灭，但由于没有高官莅临却连报屁股都没得登，只成了圈内人相濡以沫互吐苦水的聚会罢了。事实上，工业局确曾出面辅导产官学共同成立「造船工业发展推动小组」，以及由造船产业界筹组「策略联盟」，就商船业务「国外共同接单」以及军舰「造、修商维」成立合作体系，只是迄今未见任何实绩与成效，工业局局长亦出席了当天的年会并发表演说，但似乎位阶未达新闻业注意的程度。     虽然造船业的没落是造船教育体系转型的因，教育体系的转型有其不得不然的苦衷，但中兴以人才为本，此举亦将更进一步的阻断了造船人才的来源以及产业的生机；整个大环境的变迁，及人类好逸恶劳的天性【造船业是日本人所谓的三K产业之首﹝艰苦、肮脏、危险，日文均为K音头﹞】，且包括中船在内的造船产业提不出愿景以及吸引高级人才的诱因条件下，未来社会开发程度更高，乐意从事的员工更少，将是不可挡的趋势，人才的青黄不接，关厂、外移或引进外劳势必为产业的考虑方向之一﹝美国造船业即引用了颇多包括华裔、印度裔等的外籍兵团﹞。     中船的再生计划已上路，中壮派的实力工程师大量自请优退，风风雨雨再次成为社会新闻，也为明年再生计划执行后的预估功效蒙上一层隐忧，中船的问题应不是单一的船厂关厂与否，政府应站在制高点来鸟瞰问题：已开发的先进国家，其造船产业政策早已超过了单一经济的考虑观点，成了国防的一环，以国防订单来挹注船厂的生存，但生不逢时的中船，由于政府造船政策的摇摆以及船厂的人谋不臧以至于造成今日的困境，中船的再生计划指出「民营化」是未来唯一的出路，经济部似乎也视民营化为解决公营事业烫手山芋的万灵丹，但在民营船厂本身都已在为温饱大声疾呼的前提下，不具前景的公营船厂又如何可能有人接手？包括中船等各事业民营化日程的一再延宕正是写照。
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.中船设计处工程师
经济部辖下的国营会，已下达两年内中船营业没有大幅改善即关厂的政策宣告，但除非大型国防订单的挹注，中船的困境两年内改善的可能性不大！在台湾的经济早已由劳力密集转为资本密集、技术密集的高科技工业下，需要维持如此产能庞大的造船厂吗？因应台湾的海防需要维持多大的造船产能？多少的船厂？国防预算又能挹注造船产业多少生机？事实上由国防部采购局招标的各型小型舰艇，其规范与合约的不合理反似有扼杀造船产生机之疑！以致写下数度流标的纪录，此外较民营船厂更无效率的海军船厂如何去化？各型民营船厂又如何辅导转型？整个产业如何策略联盟？均是值得讨论的课题，国外船厂已有不少船厂转型至环保等工程的先例，或许工业局等单位可收集此方面的先例，供为辅导范例。     十余年来，中船内部亦早有自觉，在传统船型的建造成本上，竞争不过开发中国家，而有过承建高附加价值船舶以突破困境的评估，事实上，高附加价值的来源正是其进入障碍高，故初期的学习费用非常高，稍一不慎即可能落得为他人做嫁妆之下场，国外甚至有因不堪赔损而关厂的先例，对目前已集资困难的中船及在两年内需转亏为盈的时间压力下，早已时不我予，除非政策的大力支持，否则无异天方夜谭。     个别的产业政策或许是经济部的问题，但牵连到国防海防及后勤就不是单一经济部的问题了，政府不宜鸵鸟似的将整个问题简单化；造船教育已经自发的转型了，造船产业却仍被国防与海军商维的朦胧远景蒙着双眼在彷徨与蹉跎着，耽搁了转型的先机。
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