建议取消进出长沙黄花机场高速公路收费

民航

2011-10-24 红网


长沙黄花国际机场（简称“黄花机场”）已于2009年11月在中部地区率先突破年旅客吞吐量千万人次，对周边临空经济发展已产生明显“集聚效应”，与临空经济配套的政策条件却相对不足，其中对进出机场高速公路车辆收取“过路费”，更是增加临空经济成本、制约其发展的“瓶颈”，建议取消进出机场的高速公路收费。


高速公路对机场及周边经济发展的拉动作用



　　目前，长沙市区连接黄花机场有机场高速公路和长永高速公路，另有株洲直达黄花机场的“长株高速公路”。这些高速公路相继开通，对拉动机场及周边经济作用巨大：



　　首先，促进了航空流量快速增长。黄花机场年旅客吞吐量、货邮吞吐量突飞猛进，从1993年的89万人次、0.60万吨，跃升到2010年的1260万人次、10.86万吨。



　　其次，促使周边高科技园区取得跨越式发展。如创建于1992年的长沙经济技术开发区，随着1994年长永高速路建成通车，先后引进培育各类高新企业340多家，累计实现工业总产值近2000亿元，创造税收约120亿元。原地处“荒山沟”的长沙国家级生物产业基地（原浏阳生物医药园）通过长永高速公路连接，有效化解了区位劣势，吸引100多家生物医药类高新企业进驻。长沙高新技术产业开发区、长沙市“两型社会”试验区先导区、株洲高新技术产业开发区、湘潭高新技术产业开发区等科技园区，均因机场高速公路拉动，产业发展得到显著提升。



高速公路收费对机场及周边临空经济区发展的负面影响



　　首先，违背“社会总效率”原则，导致高速公路使用效率下降。以美国DenieClein为代表的经济学家研究发现，公路收费其实导致了“社会总效率”的下降。世界各国大多取消了高速公路收费，或者为解决交通拥堵问题而执行非常低（远低于我国）的收费标准。长沙市区专跑机场的出租车一般不走高速，每天3个来回就可节省60元，一年可节省21900元。另一方面，费巨资修建的长沙机场高速、长永高速公路车辆通行率一直不高，连年亏损。



　　其次，人为增加运输经济成本、时间成本，造成机场连通周边临空经济区以及长株潭“两型社会”试验区城市群的独特“孤岛”效应。一方面，增加了进出机场旅客、民航单位的经济成本和时间成本；另一方面，还是造成“紧邻机场周边地区”发展滞缓的“罪魁祸首”。按国际惯例，临空经济发展空间分布一般为：“空港区范围”（机场周围1公里范围）、“紧邻空港区”（机场周边1-5公里），“空港相邻地区”（机场周边5-10公里）、“外围辐射区”（周边10公里以外）。目前，长沙临空经济发展较为理想的园区尚处在“外围辐射区”；核心地带“空港区范围”，一直只有40多家“土菜馆”之类小商铺经营（2011年初在省市推动下拆除）；地处“紧邻空港区”的黄花镇城市化进程相当缓慢，呈现出独特的“孤岛”式发展效应。高速公路收费是导致这些状况的重要因素——使城区人口往机场周边地区迁徙发展的交通成本过大，降低了城乡联系频率和城市开放性，严重阻碍了各类创新要素在机场周边临空经济区以及长株潭“两型社会”试验区城市群之间、各国各地与黄花机场周边临空经济区以及长株潭“两型社会”试验区城市群之间的快速流动。



因路制宜，逐步取消进出机场高速公路收费



　　取消进出机场高速公路收费的可行性分析。从外部环境看，国内不少省市已陆续或正在积极推进机场高速收费制度改革，如重庆、成都、北京等地，它们的改革对促进当地临空经济发展作用明显；从内部环境看，湖南省、长沙市人民政府已决定加快培育临空产业，规划建设以黄花机场为依托的长沙临空经济区，并强力推动黄花机场及机场高速、长永高速环境秩序整治，取得明显成效。应以此为契机，逐步取消进出机场高速公路收费。



　　取消进出机场高速公路收费应“因路制宜”。建议取消长永高速公路、长沙机场高速收费。由省、长沙市政府分别“回购”长永高速、长沙机场高速非国有部分股权，将其纳入长沙市政道路管理范围。关于“长株高速公路”，建议首先对进出黄花机场的车辆，实行单向收费制度。具体办法是，对车辆进入黄花机场的，经过高速公路机场出口收费站时交费，返程时凭当日进入黄花机场的通行费票据免费通行。适当时，再推行全部取消长株高速公路收费政策。



　　（长沙黄花机场总经理办公室 曹山河 李志军）