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机场大战再起:江苏投资150亿 建设机场新局 [复制链接]

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发表于 2009-4-5 11:51:08 |只看该作者 |正序浏览
2009-04-03 《21世纪经济报道》 记者赵飞飞
  新一轮机场建设,在江苏铺展开来。
  4月1日,江苏交通厅航空产业处处长缪正宏对本报记者表示,总投资100亿的南京禄口国际机场二期扩建工程,预可研报告已上报国家发改委审批,这是江苏省投资规模最大的单项交通工程项目。
  与此同时,缪正宏透露,总投资5.6亿的南通机场改扩建项目建议书正在报批,连云港机场总体规划也已获中国民用航空华东地区管理局(简称“民航华东管理局”)审批,在国家发改委也即将批复。
  江苏今年启动的新一轮机场规划建设中,“7+2”的机场规划很快浮出水面,即在原有的7个机场中,南京禄口、无锡硕放为重点打造两大枢纽机场,南通、常州、徐州、连云港、盐城5个支线机场进行改扩建。另外增建淮安涟水、苏中江都两个新机场。
  在扩内需投资驱动下,据本报从江苏交通厅了解,该项规划总投资约150亿,预计今年将完成投资14亿。
  机场扩容的背后,江苏也不得不面临和各地同样的困境,新机场的客源在哪里?
  本报从江苏交通厅了解到,1-2月,江苏机场共完成旅客吞吐量203万人次,其中南京禄口机场152万,无锡硕放机场26.5万。据此可见,江苏现有7座机场,两大枢纽机场就占据7座机场87%的客源。
  “3月份的数据近期也即将出炉,整体上江苏是存在这样情况。” 缪正宏并不回避客源的问题。但不论机场是否为公共性质,在扩建和新建背后,如何保证政府投资的有效性,已成为江苏各级政府的一个考量。

大布局:“两枢纽、一大、六中”

  作为重中之重的南京禄口国际机场扩建工程,计划2009年上半年动工。
  禄口机场扩建项目包括,新建一条3600米长的跑道,新建20万平米候机楼,预计三年后投入适用,其远景规划是,满足2020年旅客吞吐量30000万人次、货邮吞吐量80万吨需要。
  江苏另一定性枢纽的无锡硕放机场,其飞行区改造工程项目建议书也已上报国家发改委审批,总投资2.96亿元。计划上半年开工,年内完成投资2.2亿元并基本建成。
  3月24日,总投资1.76亿的连云港机场改扩建工程也已开工,连云港机场系军民合用机场,位于东海县白塔埠镇,改扩建预计在今年底前完工,届时目前5100平方米的候机厅将扩建为1.12万平方米的国际候机厅,停机坪从2万平方米扩建到5万平方米。
  在江苏省“两枢纽、一大、六中”的大小配置航空版图中,连云港机场未来格局远不及上述标准。
  民航华东管理局的党委办公室主任秦刚对本报表示,因为无锡、南京两大枢纽机场地处经济发达的苏南,江苏同样希望在苏北规划建设一个大型机场,这枚棋子顺势就落在了连云港,连云港在苏北经济较为发达,同有港口优势。”
  据了解,国家发改委即将批复连云港大型机场的总体规划,亦是规划至2020年。
  而所谓“六中”,即使指在原有南通、常州、徐州、连云港、盐城等四个支线机场上进行改扩建,与此同时,新建设淮安涟水、苏中江都两个新机场。
  淮安涟水、苏中江都地处江苏版图正中央,也是江苏省此前航空布局“缺位”之处,借着扩内需基建投资潮,顺势提前启动,未来苏中两大机场落成,江苏航空版图可谓完满。
  值得一提的是,总投资4.46亿的淮安民用机场在2008年10月22日动工,该机场按40万人次的客流量设计,计划2010年建成通行。在动工当日,除了江苏省委书记梁保华、中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)局长李家祥亲临现场外,台湾首富郭台铭也到场祝贺。
  知情人士认为,这亦是该机场建设的一个微妙背景,2006年,郭台铭旗下富士康集团启动了淮安工业城,计划用5年时间,规划6平方公里地,未来预计用工10万人,建成产值将超千亿,对于2008年GDP尚且不足1000亿的淮安来说,该项目“弥足珍贵”。
  在淮安机场开工后,江苏苏中机场便成为江苏新一轮规划中,最后一座待开工机场。
  本报了解,苏中江都机场项目日前已通过国家发改委预可研评估,预计总投资约10亿元人民币,主要建设2400米跑道和1.66万平方米航站楼。
  苏中机场拟建于扬州江都市丁沟镇,由扬州和泰州共同投资,服务范围除了扬州、泰州之外,同时辐射镇江、南通等市及安徽部分地区。2020年将满足185万人次,货邮吞吐量1.8万吨的需要。

支线机场的客源窘境

  在江苏新一轮机场大建背后,非枢纽机场客流的稀缺始终是绕不开的一道坎。
  本报从官方渠道获得一份“2008年民航机场运输业务量”显示,沿海的连云港白塔埠机场、南通兴东机场、盐城南洋机场运输业务量位列江苏省末三位,在全国165座机场中,分列第78、86、102名。
  除南京禄口、无锡硕放两大机场客源相对稳定之外,另外两座常州奔牛、徐州观音机场仅分别完成55万和40万客运人次。
  知情人士对本报透露,目前江苏的机场,只有南京禄口国际机场实现微薄盈利外,而其余机场多少都是在亏损,或在盈亏线上求索。禄口机场也是从1997年通航以来,在2006年才首次实现了盈利。
  但对于机场的公共设施的性质来说,业界中亦有一部分观点认为,机场建设服务当地经济的作用毋庸置疑,机场本身的经营有好有坏,不能以其盈利标准来判断建设的可否。
  民航华东管理局党办主任秦刚对本报表示,在扩内需建设推动下,各地也把“十一五”后半段、乃至“十二五”的规划提前实施,江苏把原来布局较少的地方加点,9个机场基本可以覆盖到整个江苏全境,整个网络比较均衡,其规划都是以2020年的远景为目标。
  同时,在政府看来,短期内的经营效益并不是衡量一个机场规划成功与否的标准。
  廖正宏告诉记者,民用航空是代表了一个地区的综合实力和竞争能力,按国际惯例来说,其投入与产出比为1:8,看的是综合效益,也可为全省经济社会发展提供支撑。
  “江苏的新机场发展空间,未来一方面依靠经济增长带动客源,另一方面是增加航线的引导,目前航线稀少是各大支线机场的缺陷,只有天上的路通了,人才会来。” 廖正宏对本报分析。
  新航线开辟也在紧密布局。目前,江苏现有的7个机场中,南京、无锡、徐州和盐城四个机场具备开通国际或地区间航班的条件。
  江苏今年规划,在4月9日时,无锡开通飞往日本大阪和韩国首尔的航班,而盐城也有望在上半年增开飞往香港的地区间航班。今年年内,全省计划新增或加密7条国际或地区间航班,新增20条以上的国内航班。
  但在秦刚看来,航线并不是主要的问题:“关键是要有航空公司愿意去飞,由于航空市场是市场化主导,如果这些支线机场有客源,当然有公司愿意去,民航局都会鼓励批准。”
  机场对于一个城市窗口来说可谓重要,地方政府也都采取各种方式,极力推动吸引航空公司前来开辟航线。秦刚透露,“目前民航局和包括江苏在内的地方政府,对于一些效益不好的飞支线机场的航空公司进行一定的补贴。”
  “但现实情况是,像上海、北京这样的航空枢纽干线市场,由于容量有限,各大航空公司争着挤入,而支线机场,即使给补贴也未必有公司愿意来,主要是那些地方没有客源。”
  即便是在经济发达,客源旺盛的苏南,上海虹桥、浦东两大机场凭借其国际航空枢纽,对其客源“侵蚀”影响力巨大。
  此前江苏省亦提出,在无锡硕放和常州奔牛两座机场机场上,择一改造为“苏南国际机场”,防止客流流向上海。
  “目前在民航局这边,我们没有听到要建设苏南国际机场的声音。”秦刚表示。
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