过冬，还是扩张？ 航空货运业“歧路”彷徨

帅哥

2009-04-08 《21世纪经济报道》 记者覃羿彬

航空货运业正处在两难之中

　　根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）4月7日提供的数据，尽管当前的航空货运量仍“非常少”，但自2008年11、12月份便出现崩溃的国际航空货运，在2月份下降超过22%后，“似乎已经触底”。 　　与之印证的是，部分航空公司已经开始加速布局货运。中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，601111.SH，简称“国航”）在4月3日公告称，将支付7.18亿，向北京首都国际机场收购其持有的24%中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）股权，从而全资收编国货航；深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）的一位高级货运负责人也在4月1日向《21世纪经济报道》记者透露，将加速发力国际市场特别是往返东盟地区的货运；香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，00293.HK，简称“国泰航空”）则自3月6日起新增了自香港飞休斯敦的货运航班。 　　然而，占据中国约7成航空货运市场份额的外资货运航空，却对此时的进一步扩张心怀顾虑。翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）CEOKay Kratky在4月2日就透露，此前计划开通的中国——拉美的货运航线，在变化的形势下暂时不可行。其还表示，国际航空货运的运力仍然过剩。此前，包括新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）在内的国际航空货运公司均停驶了部分货机。

审慎乐观派的布局

　　3月24日透露完成募资30亿的中期票据发行工作的国航，在一周后，即宣布耗资7亿现金收购国货航24%权益，可谓当前航空货运的看多派代表之一。 　　对此，国航的解释是，公司预期中国航空货运业务将会进一步增长，并计划增加该行业的投资作为战略性措施。 　　国信分析师黄金香3月31日在其报告中表示，就国际货运而言，国航、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在1月的下滑分别高达34%、57%与42%，但2月已经在国内和国际货运航线上均录得了显著反弹，国际业务的跌幅分别收窄至21%、37%与23%；同时，国内货运的增幅，除南航外均录得双位数字。 　　而在香港，国泰航空同样在2月录得货运跌幅减少。根据其向本报提供的数据，国泰航空及香港港龙航空有限公司（Hong Kong Dragon Airlines Limited，简称“港龙航空”）在今年2月运载的货物和邮件按年减少了16.7%，而在1月，按年跌幅高达26%。此外，国泰航空在3月开启了香港飞休斯敦的货运航线。 　　“现在布局国际航线似乎有点不合时宜，但深航今年的确打算扩大对国际货运业务的投入。”上述深航货运高层表示，从长远看，现在反而是跑马圈地的良机。 　　黄金香判断称，虽然2月的恢复也有春节因素的影响，但我们认为更主要的是经济回升的一个体现，“3月的数据将更加明显，国内国际航空货运将出现全面反弹”。

保守派的顾虑

　　但外资货运航空，却显得更加保守。作为占据中国70%航空货运市场的主体，其表态无疑举足轻重。 　　“当然，我们仍认为中国会继续成为未来增长最强劲的经济体，而珠江三角洲仍是中国最重要的经济中心；但是现在开通从深圳直飞北美甚至拉美的货运航线，在经济上仍不可行。”Kay Kratky说。 　　Kratky表示，即使在经济危机发生前，翡翠航空执飞的欧洲始发航班，便必须在中东或印度、巴基斯坦经停，方可维持。而在今年1月，翡翠航空自深圳、浦东、仁川、大阪和欧洲地区始发的航班，更不得不交由股东德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）代飞，以应对国际航空货运的下行挑战。 　　危机后的情况更糟。一度被誉为全球盈利情况最好的新航，将其一架波音747-200货机停泊在美国加州的沙漠中，作为削减运力的手段；而在今年2月，中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）与长荣航空股份有限公司（EVA Airways Corporation，简称“长荣航空”）也承认，正考虑将两三家波音747货机同样停泊在沙漠中，华航有一半的盈利来自货运，但2008年12月其货运量大跌50%。 　　面对货运的巨大挑战，希望深耕中国航空货运市场的法航-荷航集团（Air France-KLM），态度微妙。在2008年6月，法航-荷航集团旗下的AIRBLUE与南航（600029.SH）签署了为期30年的合资货运公司框架协议，当时双方表示合资的资本额尚待商谈，至今没有进一步的消息。 　　而货运航空公司紧张的财务状况，也可能制约其对当前的货运反弹反应的能力。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）办公厅研究主任刘少成4月3日在深圳透露，去年国内仅邮政航空等个别货运航空仍在盈利，其余全部亏损，更有三家货运航空严重资不抵债。 　　中金公司分析师陶薇指出，外运发展（600270.SH）、大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）与韩亚投资三方成立的银河货运航空，2008年亏损额达到1.82亿。“国际航空货运的总量和价格的大幅下滑的趋势在2009年难以逆转，预期银河货运的亏损幅度在2009年将会进一步加大。”

长远之计

　　“我们的竞争对手正作出剧烈反应，”Kratky如是解释翡翠航空的谨慎态度，“截至2008年12月，法航的运力按年削减了20.4%，大韩航空货运、国泰航空的运力削减也分别达24%与19%，美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的12架波音742F货机停驶了5架，Etihad（阿联酋的载旗航空）则取消了其货运公司的成立计划。” 　　这是否将在长远影响外资航空货运在华发展的步伐？这个疑惑的前提在于，中国能否恢复双位数字的货运增长，包括美国联合包裹运送服务公司（United Parcel Service Inc.，简称“UPS”）等货运承运人对此呈观望态度。刘少成也透露，今年2月我国外贸进出口总值同比下降了24.9%，其中进口下降32%，“而未来出口将要面对严峻挑战。” 　　制造端的齿轮停滞，与消费端诉求密切相关。摩根士丹利在4月2日的最新报告中指出，美国劳动者的收入锐减，房屋价格跌势未止，信贷吃紧，加之过去18月的混乱，极大地震慑了消费者的购物意愿。 　　作为制造端与消费端的桥梁，航空货运处境艰难。“货运业务的最大问题，在于难以透过优惠价格刺激市场。假如进口商不从中国内地或日本或其他市场订购货物，我们便寸步难行。”国泰行政总裁汤彦麟说。 　　为此，翡翠航空正在探索降低在华运营风险的新的业务模式。“公司在加强发展中国国内的中转货运网络，以此补充深圳枢纽的货源，通过建立联盟、合作伙伴模式来降低我们的风险。”Kratky说。 　　货运航空也试图拓展在华“处女地”。Kratky表示：“中西部成长中的超级都市，并没有直接的航空货运业务，但中国的工业却正在向这些城市转移，这将是巨大的机会。”