对民航运输行业如何应对“高铁冲击”的分析

帅哥

2009-04-17 《中国民航报》 丁跃 　　铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对民航企业运输来说将会产生什么样的影响，我们应做认真的分析，这对研究确定民航运输今后的战略布局，科学安排运力和航线网络计划，确保民航的健康发展极为重要。

一、高铁建设对民航运输影响的分析

　　在公路、水运、铁路、管道和航空运输方式中，航空具有投资省、占用土地资源少、快速灵活和相对环保等特点，相对传统运输形式是一种现代化的高效率的运输方式，在中长程运输中具有明显优势，世界发达国家都把发展航空运输摆在重要位置，航空客运周转量是预测国民经济增长趋势的重要参数。相对航空运输，传统的铁路运输成本较低，传统的铁路客运是一种大众化的运输方式，满足在中长程运输中相对空运更为低廉运价需求的大众化的旅客，在大宗物资运输上具有独特的优势。但是，由于高速铁路的建设使这样的运营格局发生了重大改变，而时速达到300公里以上机车投入使用后，直接挑战航空快捷性，加之正点率上也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势。 　　从宏观上说，高铁建设对于缓解我国交通运输的紧张局面，方便广大群众出行是有利的，也给广大乘客多了一种选择，是我国交通运输方式进步的表现。我们在对交通运输方式进步喝彩的同时，更要冷静地分析每一种运输方式进步对我们民航的影响。从世界各国的情况看，高铁的建成对民航运输的影响是非常大的。高速铁路的实际应用发源于日本，目前全世界已经建成运行的高铁总长约为5000公里，最发达的是日本、法国和德国。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。法国高速铁路实际运营开始于1967年，目前分为三部分即巴黎东南线（巴黎至里昂）、大西洋线（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布鲁塞尔延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。德国1982年高速铁路计划开始实施，目前建成1000多公里。以上国家高铁开通后，对与其重叠的航空运输产生巨大冲击。在日本，新干线开通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，巴黎至里昂高速列车1981年开通，目前客运所占的市场份额高达90%，航空仅为10%。2001年高铁开通巴黎至马赛，其市场份额由当年的22%上升到2006年的69%；欧洲之星快速列车现在占伦敦——巴黎运输市场份额的70%，占伦敦——布鲁塞尔运输市场的65%；BMI航空公司已经于2007年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。同样的情况是，韩国首尔至釜山，我国台湾的台北至高雄都曾经是民航的黄金航线，高铁开通后，民航的市场份额也在急剧缩减。可以想象，北京——上海、北京——广州、广州——上海这样的高铁专线开通后，对民航全行业客运将会产生怎样的影响！其严重程度至少在相当长的一个时期可能要超过很多专家学者的预期。这是因为，无论是欧洲还是美日韩，这么宏大的、长距离的高速铁路网还没有出现过，而且都是在我国经济最活跃、最发达的地区和我们民航盈利水平最好的航线区域，如果民航没有足够的应对方略，可以预见，高速铁路规划完全实现后，对民航经营特别是经济效益的影响将是颠覆性的。我们不同于欧洲、日本和韩国，欧洲及日韩等国家面积小，其航空本来就很少国家地域概念，他们的航空公司已经习惯于市场化、国际化的运营方式，而我们的航空公司主要从事的是国内航线运输，国际航线运输的竞争能力十分薄弱有限。而且，即便是欧洲，磁悬浮列车也从未投入过商业运营。我国从面积上看更像美国，美国采取的是重点发展航空运输政策，其高速铁路从未形成过规模，而美国的人口还不到中国的1/4。由此可以看到，高铁规划建设完成后，原本盈利水平就不高的民航运输企业目前的所谓黄金航线和盈利航线几乎悉数失去，国际航线又缺乏与国外先进航空公司一较高下的能力。在上个世纪80-90年代，国内高速公路建设对民航1000公里以下航线曾经造成过冲击，如上海——南京、成都——重庆等航线因高速公路通车后，民航在这些航线上的运量急剧下降，但高速铁路与高速公路不同，后者对民航的影响是局部的，而且主要集中在民航本身就不具备多大优势的短途航线上，但高速铁路则不同，这种影响是涉及全局的、根本性的，民航面临着比以往任何时候都要严峻的局面。

二、高速铁路的局限性分析

　　一种新的运输方式投入使用，有其长处，也必有其弱点。第一，高速铁路投资巨大，投资收益的压力自然也大。以京沪高铁为例，建设投资预计超过2000亿元，加上昂贵的动车机组，建成容易，经营前景却很严峻。据了解，即将投入的350公里时速的高速列车，基本配置为8节车厢，每节车厢约50-80个座位，如果每天按投入24对48个车次，每个座位如按500元票价计算，年运输收入约30亿-50亿元，即便不计算运营成本，仅初期投资的回收期就是一个漫长的过程。加上运营成本和维护费用，其效益可想而知。效益压力必然会直接影响铁路运营企业可持续的发展能力。京沪线只有1000多公里，而1.6万公里以上预计多达5万亿元投资的高速铁路系统建设将使铁路部门面临巨大经营压力。第二，高铁虽然相对航空具有显然的优势，但350公里时速的动车组8节车厢也就是400-600人左右的运量，只相当于波音757飞机2-3个班次的运量。由于高铁建设高昂的成本其票价必然要较大幅度地高于普通列车，所以其客源是较为高端的商务、公务人群，目前民航京沪航线旅客流量每年约600万人次，所以其初期的车次密度不会太大。从可提供座位数看，高铁一个车次的座位数差不多相当于一架短程波音747R的座位数，而航空速度更快，只要做好与地面交通网络的衔接，提高便捷性，民航还是有自己的竞争优势。第三，高铁道面建设要占用大量的土地资源，又建设在我国人口最密集的地区，这是高铁进一步建设所必然面临的压力和难题。从理论上说，航空只需要在两个城市修两条跑道，再辅之以相应设施就可以解决问题，这是几公里道面和上千公里道面的差别，而民航的两条跑道可以飞往任何一个有机场跑道的地方，这又是铁路无法做到的。据网上公布的数据，京沪高速铁路正线全长1318公里，设24个站点，桥梁总长432公里，总用地5000平方公里，差不多相当于5个香港、9个新加坡的面积。所以，在中国这样寸土寸金的人口大国，大面积发展高速铁路单就其经济性而言，显然是不具备优势。随着我国大交通概念的形成和综合交通体系的建设，国家最终应该在宏观层面上，合理配置运输资源，发挥各种运输方式的优势，使整个运输体系经济、健康地发展，满足国民经济发展的需要。

三、民航的应对方略分析

　　分析不同运输方式的优势和特点，其目的是研究民航的应对措施。从铁道部的建设规划看，已拟定修建的高速铁路网将在2020年全部建设完成，这对我们尽快研究采取相应对策留下了时间和空间，我们应该以对历史负责、对我国民航事业健康发展负责的态度采取积极的应对措施。一方面我们应该从国家宏观层面就如何促进我国综合运输体系建设、各种运输方式协调发展提出行业的意见和建议。另一方面要根据运输格局发生的新变化、新情况，认真研究民航行业的发展战略，制定切实可行的发展规划和计划，在确保全行业持续安全的前提下，全面落实科学发展观的各项要求，实现民航行业健康、稳定、可持续的发展。 　　第一，加速枢纽航线网络和枢纽机场建设 　　旅客运输的竞争力在于快速和便利，也就是我们通常所说的运输的快捷性。从速度看，由于高速铁路的时速超过300公里，铁路站点又多处于城市中，民航速度上的优势几乎失尽。民航要重拾优势必须在方便旅客出行上下工夫，而网络化是解决这个问题的重要途径，即将单个的航线竞争转化为网络优势的竞争。比如，昆明——上海航线，高速铁路如果开通，在航线竞争上民航绝非铁路对手，但是如果航空有一个以昆明为枢纽的省内航空运输网，以网络优势竞争单一的铁路线，情况就会大为改变。但是，这要求我们对目前的网络结构做重新设计。仍以昆明为例，具体是，在昆明建立一个拥有一定实力的基地航空公司，将云南省内各机场与昆明连接，主要由昆明基地航空公司承担运输任务，云南省内其他机场不再直接飞往其他省外城市，昆明基地航空公司干线飞机和其他航空公司则主要承担昆明至各地或各地至昆明的运输，将目前航空公司由一架飞机承担的联程航班全部改为网内的点对点运输，同时通过严密的航班计划设计，将由昆明出港与到港的航班在时间和流程上进行有效衔接。网络化的结果可以使干支线航班密度同时得到增强，市场被放大。其原因是，假如一个西双版纳飞北京的客人，如果民航可以提供较好的转机条件和可以接受的航班价格的话，这个客人就同时成为西双版纳至昆明和昆明至北京的两个客人。同理，一个云南保山到西双版纳的客人也就同时成为保山至昆明和昆明至西双版纳的客人。这就是从理论上说如果将一个点到点的航线视为两个相关联的市场，那么假如有一个枢纽机场在一个相互衔接的时刻有10个进港航班和10个出港航班，就出现了（10+10+10×10）120个相互关联的市场。因为网络内航班设计全部为点对点，还可以有效地降低航班延误率。因此，我们应该从以往的航线竞争转向以网络为核心的竞争，这不单是与国内其他运输方式竞争的需要，长远看，更是应对国际竞争的需要。 　　要构建这样的枢纽航线结构，必须完成以下工作。第一，要实现网络内“一票到底”；第二，转机时间不能超过1个小时；第三，枢纽机场要实现与城市地面交通的有效衔接。对民航来说前两条是网络构架成立的充分必要条件。 　　所谓要“一票到底”，就是要做到在枢纽网络中的任何一个机场，旅客要飞往任何一个其他城市都可以实现一次性购票。这里，首先要解决机票的结算问题。假如一个云南保山去北京的旅客在昆明中转，旅途分属两个公司承运，这就存在航空公司之间的结算。其次，是利益的分成问题。如果保山至北京正常运价为1000元，中转航班票价为800元，保山至昆明的票价为400元，通过结算两个公司各得到400元。但这又出现了另外一个问题，如果昆明到北京的价格也是1000元，那么承运昆明至北京航线的公司则付出了600元的代价或损失。但这是必要的，因为干线航班可以得到两个基地城市间的本地直达旅客，网络支线则提供给干线更为充沛的转机旅客。而转机旅客因为得到了比直达低廉的价格，从而达到干线和支线之间、航空公司和旅客之间的共赢，这是枢纽得以成立的基本要素。 　　转机时间的长短则是枢纽是否可以建成的硬件条件。国际上公认，转机时间如果超过1个小时是不能让旅客接受的。要将转机时间控制在1小时之内，有很多软硬件和管理问题就必须解决。首先是机场的硬件条件，旅客在转机过程中，只是从一架飞机上下来通过廊桥上另一架飞机，其余都要民航来解决。包括建设现代化的行李分拣系统、足够的廊桥数量，合理流畅的候机楼旅客流程、满足中转需要的候机中转厅等。我们目前许多候机楼面积是不小的，但旅客处理的能力并不强。上世纪90年代美国底特律机场候机楼只有27万平方米，年处理的旅客吞吐量却超过5000万人次，它的登机廊桥数量有90多个，相比较我们同样面积的候机楼可供旅客登机的廊桥数量太少，航班在远机位停靠，要在1小时内完成转机是无法完成的。另外，国内航线和国际航线的衔接还涉及边防、海关等相关问题。其次，是重新规划设计网络航班计划。网络优势是通过航班设计来完成的，核心是实现航班之间的有效衔接。通常的做法是将航班相对集中，如某机场每天第一波进港航班安排在上午8点前后，出港航班安排在9点前后，这样进港航班的旅客就有将近1个小时的转机时间，这就是国际上通常所谓的“航班波”方式。 　　实现与城市交通的有效衔接主要就是充分利用城市地面交通发挥综合运输的优势，缩短基地城市旅客进出机场的时间。比如，将城市公交、城铁等接入机场等，使机场本身变成城市的交通枢纽，进一步改善航空地面的通达性。 　　通过枢纽网络的建立，我们不难看到，由于实现“一票到底”和极为方便、省时的中转，我们可以得到大量的中转旅客，从而确保充沛的客源。例如，美国底特律机场至纽约航线，没有形成枢纽前，每周7班，枢纽形成后，每天航班增加到12个，客座率随之大幅提高。这是因为，假如有一名从云南保山到北京的旅客在得到一个合理的价格情况下可以很方便、流畅地完成其旅行，该名旅客尤其是商务、公务旅客就没必要先搭乘飞机或其他交通工具到昆明，再转乘火车。这样，航空公司就借助大量中转旅客建立起了强大的难以撼动的网络竞争优势，这种网络优势是由航空运输投资少、灵活性强等特点决定的，地面交通是难以做到的。而且，这种优势的形成对地面交通包括高速铁路没有任何不利，反而会在更加方便旅客出行的同时，为其他运输方式也提供更加充沛的客源，对加速我国综合运输体系的建立和完善都具有积极的意义。因此，民航应根据高速铁路修建规划，在其通达的中心城市、主要省会城市加快构建枢纽航线网络的步伐，北京、上海、广州还应考虑构建以衔接国际航线为主要目标的国际大型枢纽航线网络。当然，要构建枢纽航线网络，需要国内各航空公司、机场以大局为重携手配合，需要民航行业主管部门积极的政策支持和引导，需要进一步改进基础设施条件，完善机场中转功能，提高信息化水平。特别需要指出的是，有些专家将枢纽网络与城市对的航班结构看成相互对立的两种网络结构，其实是误解，枢纽网络结构与城市对的航班设计并不矛盾，枢纽网络并不排斥城市对的航班结构，而是恰恰相反，在枢纽网络中，航班结构应该尽可能是点到点的，否则就不会出现大量的中转旅客，应该着力避免在一个枢纽中出现一架飞机飞多个航班号，或者一个航班号有多个经停点的所谓“甩辫子”航班的状况，避免因一个航班或一个航程延误引发连锁性延误的发生，从而全面提高航班的正点率，这也是网络的优势之一。此外，大型枢纽机场之间的航线还可以考虑适当引进适应中短途运输的大型客机，如可乘坐400名旅客的波音747R等，以满足高密度人群的运输需要。 　　第二，调整与高铁重叠航线的运力和实施更为灵活的价格政策，重视低成本航空的发展 　　由于枢纽的建设有一个过程，在枢纽没有达成之前，航空与高铁的竞争无疑是不成立的，因为当旅客成分主要是两个城市之间的旅客时，航空决无挑战高铁的可能，这与民航产品质量或改善服务没有关系，这是由两种运输方式的特点和旅客消费心理决定的。应该遵循市场的原则，有进有退。明年，京沪高铁将投入运营，假如高铁的运力投放为每天24对48次列车，一年的客运量就可达到700万人次以上，目前民航京沪航线每年的旅客流量约为600万人次，这其中除一部分中转客人外，本地客源中的大部分将被高铁所消化。如果我们的网络结构没有变化，两点间的客流特别是中转旅客没有大量增加的情况下，对两个城市间的运力做局部调整应该是不得已的，而且可能不仅仅是京沪线，京沪周边城市相同走向的航班也有调整之必要。与此同时，为了保证在此两点间航空的实际存在，以图今后之实质性变化，应采取更为灵活的运输方式，包括为确保适当的航班密度调整机型、采取更为灵活的价格政策等。要高度重视国际低成本航空的发展趋势，以往我们认为低成本航空在我国不可能发展，这是一个误区。国际民航之间、各种运输方式之间的竞争核心是成本的竞争，谁能提供性价比更合理的产品，谁就处于竞争的领先地位。我们如果认真分析航空公司的成本结构不难看到，有些旅客付出的成本其实是可以节约的，比如一张数百元机票所含的几十元餐费，适当减少机上服务人员，提高正点率而减少因延误付出的成本，有条件的城市启用二线机场降低起降费、服务费支出，发展互联网销售降低代理费支出等等。我们应该清醒地看到，在竞争的环境中，只有拥有比竞争对手更强大的成本优势，才可能有能力改善自己、发展自己，不被竞争对手所击垮，这是一个战略性的全局性问题。 　　第三，加快培育高铁没有覆盖地区的航空运输市场 　　由于目前我国的高速铁路建设都规划在经济发达地区，且建设成本巨大，发展必然有一个过程。我国中西部地区面积广大、资源丰富，根据中央关于深入推进西部大开发，全面振兴东北地区等老工业基地，大力促进中部地区崛起的战略部署，广大中西部地区拥有巨大的发展潜力。随着我国工业化、城市化和地区间区域经济一体化进程的加快，航空客流、物流市场需求在这些地区必然有一个快速增长的过程，对此我们应该有足够的认识，应及早规划和安排。首先，要根据区域经济发展的水平、对航空市场潜在的需求以及资源因素等，做好科学的预测，合理布局、布点、布线。其次，加大对中西部地区航空基础设施的投资力度，为下一步大发展打好基础；第三，应认真研究中西部地区航空基础设施投资及建成后的管理和科学的运营模式，研究制定并落实包括中央和地方政府财政在内的对中西部机场等公共服务设施的政策和资金支持。加快培育高铁没有覆盖地区即主要是经济相对欠发达的中西部地区的航空运输市场，一方面是应对高铁主要建在我国经济发达地区，更重要的是为经济相对欠发达地区提供现代化的交通方式和运输手段，满足这些地区区域经济发展和改革开放的需要，也是民航行业服务于社会和国家发展大局的理念和责任的一种体现，也为民航进一步发展奠定基础。 　　第四，合理市场划分，避免航空公司之间恶性竞争 　　合理划分区域是航空公司枢纽航线网络得以建成的一个基本条件，航空公司要做到“一票到底”和航班的有效衔接需要相应的组织、信息、结算和网络等平台。建设全国统一的平台是很困难的，而一个强大的基地航空公司联合一个甚至数个航空公司通过结盟、联营或代码共享等共同完成是完全可以做到的。因此，应该改变目前这种你中有我、我中有你过度竞争的市场状况，从宏观角度合理地划分航空公司，特别是主要干线公司的市场区域，把积极应对来自国外和其他运输方式的竞争，保持全行业强有力的竞争态势作为航空资源配置的重要参考。从民航这些年的发展情况看，国内航空公司的经营模式、竞争手段、服务内容等总体趋同，竞争的差异性体现不明显，这就是为什么国内航空公司之间的竞争主要通过“打折”而拿不出更多办法的重要原因，以至于“折”越打越低，客公里收益水平也越来越低。因此，现阶段全行业应该在保持适度的竞争机制的同时，通过调整市场配置，从宏观层面合理划分航空公司的经营区域，使航空公司能在一个相对稳定、相对熟悉的市场环境中从容地整合好自己的市场资源，做好相应的网络设计，以应对更加严峻的市场挑战。前一个时期，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）对新成立航空公司做出暂缓审批的决定，这是克服当前航空市场过度竞争的积极做法。还应该对航空公司过多地成立分子公司，特别是跨区域异地成立分子公司予以限制。航空公司过多地成立分子公司和跨区域成立分公司的结果，一是加大航空公司的管理成本，不利于提高安全和服务水平；二是造成航空公司运力分散，不利于枢纽航线网络的形成，削弱自身核心竞争能力；三是造成竞争进一步加剧，不利于行业整体运输水平和盈利能力的提高，不利于维护良好的市场秩序，对航空公司自身发展也无益处。 　　第五，努力开拓国际市场，提高国际航线竞争力 　　航空优势在于长距离运输，特别在跨洋、跨洲运输上是其他运输方式无论如何也替代不了的，开拓国际市场，发展国际航线运输，是我们民航人义不容辞的责任。从1978年我国实行改革开放政策以来，随着我国经济的发展，国际地位的提高，对外交往不断扩大，国际贸易不断增长，已经成为世界进出口贸易大国，进出境人数连年增长。但现在民航国际航线运输的实际情况是，国际主要航线长年亏损经营，客货运输市场占有率不断下滑，尤其是近年来在与我国通航的国际航线上，我国民航货运所占的市场比率已经降到让人不能理解的程度。我国民航目前运输总规模位居世界第二，是国际民航组织（International Civil Aviation Organisation，简称“ICAO”）一类理事国，这种状况与我国民航在国际上的地位极为不相称，必须花大气力改变这种状况。第一，航空公司要改变单纯依靠航线、航班竞争的传统方式，改由通过不断完善和依托自己的国内航线网络建立与外航的竞争优势。为此，要尽快完善北京、上海、广州等主要国际门户机场的枢纽航线网络系统的建设；第二，大力提高国际市场的营销能力，努力培养一支具有国际视野、熟悉国际营销手段、具有良好的语言沟通能力的高素质的营销队伍，不断改进营销手段和信息化水平；第三，积极发展与国际大型航空公司的合作，利用其营销网络和航线网络，拓展国际市场和生存空间；第四，大力改进服务质量，提高航班正常水平。其中，要强调的是，努力构造枢纽航线网络，展开以网络为核心的竞争对航空公司来说是最为重要的，国内三大航空集团谁先在我国主要国际门户机场建立起完备的航线网络，谁就会在未来的国际市场竞争中占据优势地位。

　　第六、重视发展通用航空

　　通用航空是民航服务国家经济社会发展的另一个重要任务，也是一个有着广阔发展前景的行业经营领域。长期以来，民航的通用航空飞行在促进工农业生产、科学研究、抢险救灾、应急救援等各个方面发挥了重要的作用。但是，目前通用航空发展相对于运输发展严重滞后，作业能力和规模长期停滞不前，队伍老化，后备力量严重缺乏。我国运输航空规模虽居世界第二位，但通用航空与发达国家相比远远落后。发展通用航空是经济社会发展和文明进步的体现，其价值不仅仅是经济上的，更是政治上的，拥有较为发达的通用航空作业规模对于确立民航业在国民经济中的地位十分重要，同时也为运输发展提供强有力的基础支持和人才储备。因此，应进一步提高对发展通用航空重要性的认识，采取切实措施，包括政策和资金扶持，促使通用航空飞行在较短的时期内有一个较快的发展。 　　总之，高铁在我国的建设和发展，给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运输方式，是我国综合运输体系的发展和进步。但是，高铁也对航空运输带来新的挑战。我们要认真地分析航空运输市场的新变化、新挑战，采取切实可行的应对策略，确保民航行业持续、稳定和健康地发展，完成建设民航强国的宏伟目标。 　　（作者系中国民航报社、中国民航出版社社长）